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Wiederaufbau und Optimierung meiner 900 SS


Duc-Schmidti

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Hallo zusammen!

 

So, das Cockpit ist mittlerweile wieder sauber, allerdings habe ich die lackierten Außenringe der Instrumente etwas vermackt.

Die könnte ich jetzt wieder demontieren und lackieren um sie beim Zusammenbau erneut zermacken. Irgendwie ein Teufelskreis...

Vielleicht versuche ich mal, sie im zusammengebauten Zustand zu lackieren.

 

Ich habe jetzt die Carbonplatte wieder etwas aufpoliert und erstmal so ohne das Ölthermometer drauf gesteckt und lasse das Thermometer wahrscheinlich weg.

 

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Vor vielen Jahren habe ich die hässlichen, rostigen Original-Krümmerflansche gegen schön gefräste Aluteile getauscht.

Wo ich die her hatte, weiß ich nicht mehr und finde sie auch im Netz nicht mehr.

Tja, und aus diesen zwei Teilen habe ich dann fachmännisch drei Teile gemacht:

 

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Wohl bei der Erstmontage mal zu feste angezogen, da hatten sie dann einen Riß und hingen nur am seidenen Faden.

 

Selbstverständlich habe ich die Originalteile, von denen ich definitiv 4 Stück besitze, so gut eingelagert, daß ich sie partout nicht wieder finde. :wacko:

 

Ohne lässt sich der Auspuff aber nicht montieren. Schweißen ist bei mir momentan nicht drin.

Blieb also nur die Möglichkeit, auf Drehbank und Fräse Ersatz zu fertigen.

Etwas stabiler diesmal und nicht als Provisorium, sondern gleich "richtig".

Also ein Reststück Rundmaterial aus der Kiste geholt und losgelegt.

 

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Naja, nicht bildschön und ich habe nun zwei unterschiedliche Teile am Moped, aber ich kann ja noch eins machen.

Im eingebauten Zustand wird es wohl keiner merken, der es nicht weiß.

 

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Bisher verbautes Teil am stehenden Zylinder:

 

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Es hat jedenfalls Riesenspaß gemacht, nach langer Pause mal wieder was zu drehen und zu fräsen!

Allerdings ist dabei wieder fast ein ganzer Samstag drauf gegangen und der Zusammenbau der SS zieht sich und zieht sich durch sowas immer mehr in die Länge...

Aber ohne Auspuff ging es nunmal auch nicht weiter und man braucht die Teile mandatorisch zur Montage.

 

Dabei habe ich festgestellt, daß ich mittlerweile in einem Alter bin, in dem man über die Anschaffung eines Radiendrehapparates nachdenken sollte. Damit man schöne Rundungen drehen kann.

Der kommt auf alle Fälle auf die Projektliste!

 

Da ich gerade in Schwung war mit der Metallbearbeitung, habe ich dann auch endlich die selbsgebastelten Auspuffhalter von viereckig-scharfkantig mal in eine etwas gefälligere Form gebracht:

 

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Hier möchte ich aber mal ganz neue Teile  aus einem Stück bauen, statt der Version mit Distanzhülsen.

Dazu suche ich aber noch jemanden, der 4mm Alu filigran kanten kann.

 

Bei der Auspuffgeschichte sind mir einige Fragen gekommen, die Ihr vielleicht beantworten könnt:

Welche Krümmer sind kompatibel zur 900 Vergaser-SS?

900 SS i.E. Krümmer sollten passen, richtig?

Was aber ist mit denen der kleineren Modelle wie 600 und 750 ss?

Und wie schaut es mit den Monster-Krümmern aus (also auch 600, 750, 900)?

Und was ist mit denen der 1000er Motoren?

Weiß das hier jemand? Ich habe da diverse, günstige Angebote gefunden...

 

Was ist jetzt noch zu tun?

- Cockpit final einbauen und anschließen

- Ventile einstellen (da graut es mir bei ein gebautem Motor vor)

- Airbox montieren

- Zahnriemen montieren

- Ölkühlerhalter "hochgelegt" besorgen oder bauen.

- Öl und Bremsflüssigkeit einfüllen

- Ignitech-Zündung verkabeln und programmieren

- Batterie anschließen

- Knopf drücken

- Vergaser einstellen

- Monohöcker besorgen, lackieren, montieren (optional, den brauche ich ja nicht zum fahren.)

 

Schönen Restsonntag Euch allen!


Armin

 

Edited by Duc-Schmidti
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Beliebter Tuningspaß war damals der Tangentialkrümmer. Der führt die Rohre ordentlich zusammen, da wo Bologna einfach die Presse über das Drehkreuz rammte. Schaut schöner und professioneller aus und soll auch was bringen.

 

Gab´s damals z.B. bei DSM, evtl. hat der noch was über...

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vor 1 Stunde schrieb Duc-Schmidti:

Was aber ist mit denen der kleineren Modelle wie 600 und 750 ss?

Und wie schaut es mit den Monster-Krümmern aus (also auch 600, 750, 900)?

600erSS hat den gleichen Durchmesser.

750erSS hat KLEINEREN Durchmesser (37mm?)

Passen aber beide NICHT ohne Schweissarbeit,an 900er,(da gestreckte Länge bei der 900er Länger ist)

 

Monsterkrümmer bauen (von Oben gesehen) im Bereich der Anschlüsse zum Schalldämpfer BREITER (ergo weniger Bodenfreiheit in Schräglage)

Darum passen (zubehör)Schalldämpfer mit Monster Verbindungsrohren auch nicht an SS Modelle,die Kollidieren dann meist mit der Schwinge.

 

-Ohne Gewähr-

 

Edited by Raschel
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Kurze Frage zur Positionierung der Ignitech-Zündung:

Bei den Einspritz-Steuergeräten heißt es ja, sie sollten nicht zu nah an den Zündspulen montiert werden, da es sonst zu Störungen kommen kann.

 

Wie sieht es mit der Ignitech TCIP4 Zündbox aus?

Die Original-Boxen der 900SS befinden sich ja vorne an der Airbox und somit sehr nahe an den Zündspulen.

Kann ich die Ignitech auch dort platzieren? Oder ist es besser, sie z.B. im Werkzeugfach unter der Sitzbank zu platzieren?

Vorne an der Airbox wäre mir lieber und würde auch Kabellänge sparen.

Spricht etwas dagegen?

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Ist doch nicht groß das Teil.

Ich würde die in der Kanzel, Heck oder bei verkleideten Kisten ggf seitlich montieren.

 

Ich finde es schon von Haus aus höchst unattraktiv, diese Komponenten sowie die Batterie in einem potenziellen Hitzenest zu verbauen.

 

Klar funktionieren tut es, aber wenn man schon die Wahl hat.

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Meine Ignitech habe ich unter der Sitzbank verbaut. Vor Wasser und Fremdzugang geschützt.

Die Kabellänge wurde voll ausgereizt.

 

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Vorsicht mit verlängern oder kürzen der Kabel, ich glaube das mag die Ignitech nicht.

Verlängern geht devinitiv nicht !!!  ---- Das habe ich schon versucht.

Gruß aus dem Harz

Frank

Edited by Duc-Leines
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So, ein unlackierter GFK-Monohöcker ist auch angekommen.

 

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Ob ich die Italo-Flagge auf dem Polster so lasse, weiß ich nicht. Gefällt mir nicht so wirklich.

Wenn jemand an einem Tausch gegen ein neutrales Polster interessiert ist, immer her mit Vorschlägen.

Ansonsten beziehe ich es neu.

 

Kann mir vielleicht jemand mal Tips und Bilder von der Montage so eines Höckers geben?

Der originale SL-Höcker hat auf der Unterseite noch diverse Bleche zur Abstützung gegen den Rahmen.

Das originale Polster ist auf einer stabilen Schale angebracht, welche auf dem Höcker verschraubt wird.

Sollte man das auch so machen, oder geht auch Zellkautschuk aufkleben und allein über die vier Verschraubungspunkte am Rahmen fixieren? Das dürfte doch recht instabil sein und irgendwann Risse bekommen, oder?

 

Das Moped ist ja kein Rennmoped, sondern für die Straße. Da hätte ich es gerne langfristig chic.

 

Den Kabelbaum für das Ignitech TCIP4 habe ich auch soweit fertig und das Ding kommt in das Werkzeugfach, wie von @Duc-Leines gezeigt. Danke dafür!

 

Kann mir hier jemand ein Mapping für die Ignitech-Zündung zur Verfügung stellen? Auf meiner ist noch keins drauf und ich würde gerne auf ein bestehendes aufsetzen, auch wenn ich diverse Parameter wegen der Bimota-Pickup/Schwungrad-Geschichte ändern muß.

Aber so hätte ich schonmal ein Mapping, von dem ich weiß, daß es grundsätzlich funktioniert.

Da ich höher verdichtende Kolben in dem Motor habe, wäre ein dafür ausgelegtes Mapping natürlich mein persönliches Sahnehäubchen 🍦

Doppelzündung habe ich nicht.

 

Besten Dank schonmal!

 

Gestern bin ich fast irre geworden beim Befüllen der hinteren Bremse. Habe ewig gebraucht und die Zangen packten einfach nicht richtig zu. Sattel mit Entlüfterschraube hoch gehängt. Dann alles nochmal umgekehrt. Pumpe hoch gehängt und die Kolben von Hand rein gedrückt und an der Pumpe entlüftet. Nochmal von vorn... da muß doch irgendwo noch Luft drin sein!

Am Ende habe ich dann festgestellt, daß ich den Betätigungsstift des Hebels für die Pumpe ganz rein gedreht hatte und schlicht zu wenig Pumpweg erzeugen konnte.

Aaaargh! Peinlich! Und wieder viel Zeit mit einer Kleinigkeit verbracht... :mecker:

 

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Hier mal meine Einstellungen für meine 750 SS. Läuft mit Original Pickup´s und Zündspulen ohne Schieberuckeln optimal.

Verbaut sind KN Filter , A04 / B04 Rohre und Krümmer von der 900 SS.

 

Sollte auch bei der 900 SS so funktionieren.

 

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Gruß aus dem Harz

Frank

Edited by Duc-Leines
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Kennt Ihr das? Es gibt so Tage, da gelingt einem irgendwie gar nichts. Ich mache es dann so, daß ich den Schraubenschlüssel fallen lasse und nach Hause gehe, weil erfahrungsgemäß auch alles andere, was ich dann versuche, schief geht.

 

Mittlerweile habe ich die SS soweit zusammengebaut, daß ich sie starten könnte bzw. mich um die Einstellung der Zündung kümmern könnte.

Doch wo ist nur dieser verfluchte Zündschlüssel hin?

Knapp 2 Jahre nach dem Zerlegen des Motorrads habe ich alle Teile wieder beisammen - und finde den verf***en Zündschlüssel nicht wieder!

4 verschiedene Ducati-Schlüssel hängen zu Hause am Schlüsselbrett. Keiner passt bzw. keiner öffnet das Schloß.

Sicherheitshalber das Schloß nochmal mit WD 40 und Druckluft behandelt, um auszuschließen, daß es lediglich verdreckt ist.

 

Zum Glück habe ich noch einen Schloßsatz der ST2 auf dem Dachboden gefunden, zu dem einer der Schlüssel passt.

Zur Not kann ich den also einbauen.

ST2-Zündschloß provisorisch angestöpselt, Schlüssel gedreht, kurz Elektrik gecheckt. Beleuchtung geht, Blinker gehen, Benzinpumpe geht, Anlasser dreht, Zündfunke ist grundsätzlich auch vorhanden. Schonmal super!

Ok, Hupe hupt nicht und Bremslicht habe ich verkehrt herum angeschlossen. Das ist schnell behoben.

Sprit in den Tank gegeben, Zündschlüssel wieder rum gedreht - Vergasser suppt in Strömen :evil2:

Feierabend, ab nach Hause!

 

Das kann doch eigentlich nur das Schwimmernadelventil sein, oder? Das ist jedenfalls noch gar nicht so alt und wurde gereinigt. Am besten bestelle ich wohl einen kompletten Dichtungssatz und fummel den ganzen Vergaser-Kram wieder auseinander und neu zusammen. Bah!

Verbaut ist ein Keihin FCR 39 ohne Beschleunigerpumpe.

 

Würde dieses Kit dafür reichen?

https://www.mymoto24.de/produkt/377223/Vergaser-Reparatursatz-26-1368?cpref=goosho&gclid=EAIaIQobChMI0oOayZTb_gIVmAeLCh2NUgewEAQYAyABEgIDaPD_BwE

 

 

Dann ist mir beim Tausch der alten Benzinleitungen noch etwas aufgefallen. Im Schlauch (ich meine, der für die Zuleitung) habe ich eine dicke Stelle gefühlt. Aufgeschnitten und rein geschaut, kam eine alte Vergaserdüse zum Vorschein:

 

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Die wird ja nun nicht zufällig da rein gefallen sein, sondern hat jemand da rein gesteckt.

Welchen Sinn aber macht das?

Mit meinem strömungstechnischem Halbwissen meine ich, daß eine Verengung des Querschnitts doch zu einer

Erhöhung der Durchflußgeschwindigkeit führt. Der Druck müsste doch aber im gesamten System gleich bleiben und

allein von der Pumpe vorgegeben werden.

Somit kommt doch am Vergaser nicht mehr Benzin an, als bei großem Durchmesser. Oder sehe ich das falsch?

Welchen Sinn hat das teil an der Stelle also? Das Moped lief damit ja jahrelang einwandfrei.

 

Des Weiteren habe ich mich nun nochmal mit der Programmierung der Ignitech-Zündung befasst und drei Fragen zu dem Screenshot unten.

Wir hatten hier im Thread gesagt, daß es eine 48-2 Auflösung des Triggerads gibt, bei der 48 Triggerpunkte vorhanden sind und zwei davon ausbleiben.

Bei meinem Bimota-Schwungrad waren es aber 58 Bohrungen, demnach sollte es also 60 - 2 sein.

Die Ignitech-Software lässt an der Stelle "Leitstückzahl des Rotors" aber als größte Eingabe nur die Zahl 58 zu. Hier hätte ich nun 60 erwartet. Ist 58 dennoch korrekt? Werden da also nur die tatsächlich vorhandenen Triggerpunkte angegeben, ohne die ausgelassenen?

 

Die zweite Frage bezieht sich auf das Menü "Leitstück". Hiermit ist doch wohl der ausgelassene Teil, also das Stück des Triggerrads ohne die Bohrungen gemeint, richtig?

Hier kann ich den Punkt "2. Kante" auswählen. Nach meinem angelesenen Wissen geht es dabei darum, ob die Zündung an der Stelle zählen soll, an der der lochfreie Bereich bei der Umdrehung unter dem Sensor eintritt (1. Kante) oder wieder austritt (2. Kante). Habe ich das richtig verstanden?

Und falls ja, was mache ich mit dem Wissen? Was muß ich bei meiner Bimota/Ducati denn da nun einstellen?

(Wenn ich zum Vergleich in der Auswahl Motorrad die Standard Ducati Werte wähle, ist das Feld leider deaktiv, so daß ich die Einstellung dort nicht einsehen und einfach übernehmen kann.)

 

Meine dritte Frage zur Zündung bezieht sich auf die Auswahl "Zündung pro Umdrehung".

Ein Viertakter macht alle 2 Umdrehungen eine Zündung. Richtig?!

Jetzt habe ich aber einen Ducati Zweizylinder.

Was gebe ich an der Stelle korrekterweise ein? Sind das dann zwei Zündungen pro Umdrehung?

Erschwerend für mein Verständnis kommt noch hinzu, daß das Signal am Schwungrad auf der Kurbelwelle abgenommen wird. Nicht an der Welle, die die Nockenwellen antreibt, wie bei der Standard 48-2 Version bei Ducati.

 

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Hier brauche ich dringend Euren Rat, da das für mich Neuland ist und schwer verständlich und ich eben mit dem Bimota-Kram nicht auf Ducati Standardwerte zurückgreifen kann.

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Zum Ignitech kann ich nichts sagen, aber die Vergaserdüse im Schlauch ist etwas strange. An sich tut die ja nur den Fließwiderstand erhöhen und damit die Benzinpumpe ohne Grund belasten. Das einzige was damit erreicht wird, ist, dass weniger Sprit ankommt. Die Pumpe erhöht ja deswegen nicht ihre Umdrehungen.

 

Ich würde, nachdem Du das Vergaser-Überflutungsproblem mit neuen Dichtungen gelöst hast, die Leitungen ohne die Düse anschließen und checken ob alles in Ordnung ist. Dass Ducati mittels dieser Düse die Fließgeschwindigkeit und damit die Pumpe um die Ecke ins Auge eingestellt hat, halte ich selbst für italienische Verhältnisse als etwas gewagt. Also merkwürdig ist das schon a bisl 🤔

 

BB, Werksmechaniker in Ausbildung, 1es Lehrjahr

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Hi Armin, bei der Lösung 48-2 nimmt Ignitech die austretende Kante. Da ist wohl das Signal stabiler oder auch die Position 

Düsen im Zu oder Weglauf dienen der Drosselung entweder um den Vergaser nicht dauernd überfluten zu lassen oder nach dem Vergaser um etwas Druck aufzubauen.

Bei der Ignitech musst du wissen bei welchem Zahn nach der Lücke OT und die max. Vorzündung anliegen soll.(18 ist wohl max und OT 23, resp. 36/41). OT ist wichtig wegen der Base Advance, ansonsten stimmt nichts.  1 Zündung bei 2 Umdrehungen weil mit Nockenwellendrehzahl gearbeitet wird.

Gruss Konrad

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Bzgl des Höckers hatte ich damals einfach 4 Silentblöcke auf den Rahmen geschraubt womit der Höcker dauerhaft gestützt wurde.

 

Bzgl Zündung, habe ich es überlesen oder gehst du auf die Zwischenwelle?

 

Denn wenn du originale Pickups nimmst ist die 48-2 Geschichte irrelevant.

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Hm, nochmal, um Mißverständnisse auszuschließen:

Verbaut ist ein Pickup an der Position wie bei der 900er Vergaser-SS, welche aber zwei hat.

Und zwar unterhalb des Schwungrads auf der Kurbelwelle.

Dieses hat 58 Bohrungen und dann einen gewissen Bereich ohne Bohrungen.

Insofern wird doch nicht mit Nockenwellendrehzahl gearbeitet, oder verstehe ich das falsch?

Das ist doch dann Kurbelwellendrehzahl?!

 

Hier nochmal ein Bild meines Motors:

 

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vor 4 Stunden schrieb Duc-Schmidti:

Die wird ja nun nicht zufällig da rein gefallen sein, sondern hat jemand da rein gesteckt.

Welchen Sinn aber macht das?

Kenn ich als Lösung für den Rücklauf bei den Weber-Vergasern. Also Pumpe -> Vergaser -> Rücklauf mit Düse und schon hat man in der Schwimmerkammer den gewünschten Druck (0,4 Bar).

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Ah, ok, guter Hinweis! Ich habe es jetzt erstmal in den ZUlauf gesteckt, weil ich meinte, es sei darin gewesen.

Könnte das der Grund sein, daß der Vergaser dann überlief? Also gar kein undichtes Schwimmerventil?

Ich stöpsel heute Abend mal die Leitungen anders herum dran.

 

Ok, das mit dem Pickup und den Löchern zählen bis OT habe ich nun verstanden, glaube ich.

Dummerweise habe ich jetzt natürlich schon den Seitendeckel drauf und Öl drin.

Mal sehen, ob ich das über das Schauglas und die Gradscheibe mittels Markierung gezählt bekomme.

Das müsste man doch aber auch ausrechnen können, oder?

Also X Grad vor OT umrechnen in "Löcher". Bei 60 Stück ist ja dann alle 6° eines. :denk1:

Das wird wieder so ne Hirnakrobatik bei mir wie damals die Gasgriffgeschichte...

Edited by Duc-Schmidti
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Ok, jetzt benötige ich mal Eure Gehirne, neudeutsch ist das vermutlich "Brainsharing" oder sowas.

Erfreulicher Weise hatte ich vor dem Zusammenbau dieses Foto gemacht und hoffe anhand dessen, die Einstellung hin zu bekommen:

 

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Die Kurbelwelle steht so auf OT des liegenden Zylinders, die Markierungen auf Zahnriemenseite fluchten.

Die Kurbelwelle dreht sich aus dieser Perspektive gegen den Uhrzeigersinn.

Rot umrandet sind Körnerpunkte als Markierungen.

Ein einzelner Punkt ist direkt am Pickup, links im Bild.

Die zwei Punkte rechts mit der gelben Umrandung liegen in dieser Position genau im Schauglas des Seitendeckels.

Der kleine, grüne Fleck ist der Pfeil im Schauglas.

Blau umrandet die Stelle mit den zwei fehlenden Löchern - die beiden mitgezählt sind es 60, insgesamt 58 "echte" Löcher.

 

Jetzt geht´s an´s Zählen.

Aus dem gelb umrandeten Bereich sind es bis zum blauen Bereich 4 Löcher.

Der blau umrandete Bereich hat zwei fehlende Löcher.

Die alle gezählt, sind es bis zum Pickup 30 Löcher. Also eine halbe KW-Umdrehung. Ist schonmal ganz nett von den Bimoten.

 

Jetzt zählt unser Pickup also die 2. Kante der Aussparung, also des blauen Bereichs. Ab dem Loch rechts.

Wir müssen die KW also gegen den Uhrzeigersinn um 30 - 4(für die Löcher rechts der Aussparung) - 2(für die Aussparung)

= 24 Löcher drehen, damit das Pickup anfangen kann zu zählen.

 

Wie viele Löcher muß es nun, bei weiterer Drehung gegen den Uhrzeigersinn, zählen, bis die KW wieder in dieser Position steht?

 

Irgendwie kam ich da jetzt auf 34. Oder?!?

 

Das wäre dann wohl der Wert, den ich hier eintragen müsste:

 

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Mathe ist doof! :mecker:

 

Den Wert "Maximal Vorzündung" würde ich dann auch um 5 reduzieren. Das müsste ja dann sicher sein.

 

Analog dazu würde ich dann für Kanal 2, den stehenden Zylinder, zählen und auch da 5 abziehen für die maximale Vorzündung.

Bittebitte sagt, daß es so ist ...

 

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