Moin

Hier: http://www.bikeboy.org/900equal.html Gut, wenn auf deinen Köpfen ein V1 bzw V2 eingeprägt ist, dann sind das die guten. Mit W drauf sollen es die Cagiva Elefant-Köpfe sein mit starken 67 PS. Im Prinzip 750er Nocken mit weniger Hub, anderer Brennraum. Warum auch immer.

Apropos Englisch: Wie stark ist denn der Dialekt da? Ich war vor fast 30 Jahren in Irland und an der Westküste war es … interessant. Ich hatte aber auch nur Schulenglisch. Fun fact: Bei manchen Track Day-Veranstaltern versteh ich Morgenandacht garnicht und Instruktoren kaum. Süddeutsche halt.

Mal mit einem Mitarbeiter von Pirelli gesprochen (die sind echt nett und hilfreich): 160er sind ideal für 4,5", mit maximalen Grip. Auf 5" gehen sie auch, haben etwas weniger Grip aber mehr Handlichkeit. Für jemanden wie mich, der in langsamen und mittleren Gruppen rumlullert, ist das also die bessere Lösung. Bonus: Ein komplettes 690 Duke Hinterrad mit Kettenrad und Bremsscheibe in 5" ist schlanke 2,7 kg leichter als das 4,5"er Brembo-Pendant. Ich sollte die einschmelzen und einen schönen Werkstattgrill draus gießen.

Ooookayy … dann sind natürlich alle Hinweise in Richtung "fährt Scheiße" egal. Hab Spaß damit und send pix!

Passen passt das; ich hab eine 4,5er in der 900er. Auch mit dem Kettenradträger – wenn du einen mitbekommst, drauf achten dass gern die Kettensätze unterschiedlich sind (520 vs 525). Ditt mit dem 170er versteh ich … ok, sieht breiter aus. Fährt schlechter. Und es gibt die Reifengröße kaum mehr, vor allem nicht in modern. @Stolle1989: Was für Reifen hast auf deiner 4.5er?

Aloha, als sie in Bologna damals die 900 SS mit einem 180er-Hinterreifen ausstatteten, war angesichts der 83 Cavalli (jaklar) sicher eine Menge Show dabei. Ich hatte auch eine Eintragung für einen 170er, und damit fuhr es sich besser. Jetzt steckt die 4,5er Felge einer 600er SS (oder Monster?) drin und das macht zusammen mit 160er nochmals handlicher. Heißt: Kommt auf dem Spreewaldring tatsächlich ums Eck, ohne Anhalten, auf den Seitenständer ziehen und rumdrehen. Heißt: möglichst leichte Felge (bei Budget aus der Ecke "selber machen ist günstiger als kaufen"), möglichst schmaler Reifen. Nun hoffe ich aber, dass mit dem ST3-Motor aus der Diva eine Shyster wird und von den 102 PS (ja, die wurden wirklich gemessen) noch was übrig ist. Also etwas mehr als da wie vorher am Pferden tun war. Gibt für mich folgende Optionen: 160er, auf 4,5 aber soften Slick nehmen? 180/55 auf 5 Zoll – hat da wer Erfahrung mit? Felge käme von der 690er Duke, aber wie spannt sich da der Reifen? Gibt es Slicks in 170? 180/55 (oder 60) auf 5,5 – die konventionelle und schwerste (oder teuerste) Variante.

Wo war ich stehengeblieben? Ach ja, da. Setzen wir uns doch erstmal. Frohes Neues, nehmt euch ein Werkstattbier aus dem Racing-Kühlschrank. Das Loch in der Airbox ließ sich mit Kydex so nicht flicken – das Material lässt sich in eine Ebene gut formen, aber nicht in zwei. Und dann ist es recht dick. Also aus Styrodur eine Innenform gebaut und mit Epoxidharz und Matte drüber. Dafür, dass ich es noch nie gemacht hab, ging es ganz gut. Die Airbox hängt original an zwei Gewinden am Rahmen. Zwei Rohrschellen und ein Aluband ersparen mir das Schweißen am Rahmen. Die Airbox ist gut eingeklemmt und hängt so lala auch an den Trichtern. Gleichzeitig konnte ich die beiden Zündspulen (Doppelzündung, yeah!) dranhängen; Sturzschalter kommt auch noch. Wenn ich einen funktionierenden finde. Ins Cockpit kommt gleich eine Halterung für ein Nokia 7.1. Ist günstiger als ein Starlane Rundenzähler und mit Racechrono hab ich hoffentlich eine gute Software dafür, die mir auch noch OBD-Daten mitschneidet. GPS-Maus ist auf dem Weg, OBD-II Modul bin ich noch unsicher. Hat wer gute Erfahrungen mit dem Carista-Teil? Man beachte übrigens die Nullstellung des Zeigers – tatsächlich geht der DZM so ~500 U/min nach, gegenüber OBD-II und Healtech-Anzeige. Ob das Diskussionen bei der Lärmmessung gibt? Alle Kühler haben Halter bekommen und Vauzweirad hat mir einen Stopfen als Erstz für den 2. Thermofühler gedreht. Passt alles, hält hoffentlich. Etwas unglücklich bin ich noch mit der 4-Federn AHK. Einerseits trennt sie richtig und kuppelt auch ein, andererseits konnte ich nur ein dünnes Paket montieren: 34 mm insgesamt. Meine Distanz hat 15,5 mm und das könnte etwas großzügig sein – jedenfalls geht es beim Zusammenschrauben auf dem Stumpf sehr knapp zu und nur ohne Sicherungsscheibe dazwischen. Gibt es andere Distanzen? Kann man die abdrehen?

320er von Wave liegen bei 1.190 g inzwischen – jedenfalls die, die ich letztes Jahr an der Superduke verbaut hab. Die originalen waren auf 1.260 g gewichtsoptimiert. Und 0,5 mm unter Verschleißmaß. "Der TÜV hat nichts beanstandet" – so der Verkäufer.

5-Speichen weiß ich nicht, aber die 3-Speichen sind mit der Zeit leichter geworden: 1990er 900 SS Brembo Bootsanker: 8870 vorne mit Scheiben 8210 hinten mit Scheibe 2004er ST3 Gussgrillrohmaterial: 8260 vorne mit Scheiben 7600 hinten mit Scheibe

*Thema ausgrab* Weil ich grad so ziemlich die gleiche AHK montiere: Meine Distanz hat 15,5 mm und steht merklich über. Damit bekomme ich ein Paket von grad mal 34 mm montiert, wenn sich das Hinterrad bei gezogener Kupplung und eingelegtem Gang drehen lassen soll. Klingt mir nach arg wenig, mehr kann ich aber momentan nicht testen. Ist am Ende auch recht wenig Getriebewellenstumpf, um die Mutter + Sicherungsscheibe zu montieren. Wie dick sind denn eure Distanzen so? Beste, Axel

Überrascht mich irgendwie nicht. Die höchsten Temperaturen seh ich immer im Stadtverkehr. KTM sagt auch im Handbuch, dass man bei Überhitzung einfach zu langsam ist.

Fährst ohne Thermostat?

Da ich grad mit Magnet Marelli so einen Baum gebaut hab: Canbus spart mir eigentlich Kabel. Und zumindest bei den frühen ist die Peripherie (also alles außer Cockpit und ECU) weiterhin "blöd" und per Kabelbaum angestrickt.

Wo hast du den externen Kühlerdeckel her? Ich hab nix gefunden und deswegen ein externes Thermostat (ohne Thermostat) verbaut. Etwas voluminöser, und deine Lösung sieht vielviel besser aus. Andererseits sehen alle deine Lösungen vielviel besser aus als meine.

Es geht voran. Fragt nicht warum, aber immerhin geht es voran. Kabelbaum ist gelichtet und gerodet, Unterholz wurde aufgeräumt und Eichhörnchen (ihr wisst ja, der Teufel ist …) höflichst um Umzug gebeten. Alles, was Licht macht, wurde rausgeworfen. Die Cockpitbeleuchtung werd ich dereinst beim 24-Stunden-Rennen vermissen. Praktischerweise passt alles in das Batteriefach der ST und selbige an den Rahmen. Nur ein Strang nach vorne zum Cockpit und Lenkerschalter, nichts nach hinten. Und ja, das wird alles noch aufgeräumt und umwickelt. Und ja, ich hab im Rahmen eines luftgekühlten Vergasermodells Wasserkühlung, Einspritzung, Healtech Quickshifter und gleich den OBD-II-Stecker verbaut. Beat me. Heute dann der Testlauf: Springt mit etwas Gas sofort an, läuft rund und macht Laune. Der MWR-Filter schnorchelt einen zornigen Bass, die A04/B04 bollern wie bekannt, mechanisch klingt alles sehr wollig. Bonus: bei 5.000 sind es grad mal 98 dB – das gefällt auch den strengen Ohren in Groß Dölln und am Spreewaldring. Ob ich mich zum Sachsenring trauen sollte? Der Drehzahlmesser zeigt übrigens ca. 400 U/min zu wenig an, verglichen mit OBD-II und Healtech. Temperatur ging langsam nach oben, bliebt dann aber bei 71° hängen. Ölkühler war kälter als der Wasserkühler. Ok, es hatte nur 10° draußen und keine Verkleidung drumherum – ich glaub jetzt aber sehr, dass die Kühlergröße ausreicht (bzw die ST3 überdimensioniert ist). Sommer auf dem Spreewaldring wird es zeigen.