Moin

Genau meine Rede. Und teils halt grob, mit den ganz alten Rechnern noch mehr. Und bei einer SPS kann ich mir vorstellen, dass man alles unter 15 Grad einfach ignoriert, um obenrum feiner zu steuern. Wer die Maps hat, möge mal reinschauen und berichten.

In einer idealen Welt berechnet die ECU alles mit. Bei den Alteisen aber zählt jedes Bit, und jede Map hat nur eine begrenzte Zahl an Punkten. Für die Temperatur gibt es dann nur eine Modifier-Map (bei Temperatur X +10 Sprit) über alle Zustände (Drosselklappe und Drehzahl). Gerne auch mit einem untersten Wert wie 15 Grad und alles darunter ist gleich. Für die Hyper zB seh ich in TuneECU nur eine Standgastabelle (<5 Grad auf 1500 1/min) und die St3 ist da sogar überall gleich. selbst die Magneti Marellis aus der Zeit sind nach heutigen Maßstäben Steinzeit.

Schlecht eingestellte Vergaser (zu fett) und alter Sprit – beides mal lief die SS länger und runder mit den Iridium-Kerzen. Und selbst im perfekten Zustand haben Kerzen im Stadtverkehr nur begrenzt gehalten. Meine Lösung war Umbau auf Rennstrecke.

Meine Erfahrung mit Iridiums: Ziemlich teure Methode, die Probleme eines Vergasers etwas länger zu maskieren.

Da kannst du eine Scheibe aus praktisch jeder Trockenkupplung von Pantah bis V2-Panigale nehmen. Wenn du ein paar Tage Zeit hast, kann ich dir eine schicken. Wenn's schneller gehen muss, empfehl ich den freundlichen (freien) Duc-Händler und seine Schrottkiste.

Im Gegenteil: Sie haben auf das seit XT500-Zeiten (mindestens) bewährte Konzept der Dekompressions-Automatik gebaut, die im Stand ein Auslass-Ventil offen hält. Kleinerer Anlasser, kleinere Batterie, dünnere Kabel, alle glücklich.

"Bringt einen Mann auf den Mond und wenn's passt auch zurück" ist eine klarere Aufgabe als "Ich hab Späne im Ölsieb, welche Farbe soll die Schwinge?". Aber was wäre die Hobbyschrauberei ohne dazugehörige Eskalation?

Der 1100? Auch auf 5 Jahre? Obwohl, ich hab die DP-Nockenwellen.

Topp Automobiltechnik! Laut Wiki aber nur bis 2000. Seitdem Steuerkette.

Da gibt es drei Antworten drauf (mindestens), darfst dir eine beliebige Kombination aussuchen: Der ZR in einer Duc ist höher belastet (Drehzahlen, Ventilhebungskurven, Temperatur, Desmodromik (ja, keine Ventil-Feder, aber dafür Schließer-Arbeit, wasweißich) Honda hat Fertigungsprozesse, Toleranzen und Auslegung von Materialien so viel besser im Griff, dass sie weniger Fehlertoleranz brauchen Eine Goldwing muss US-Ansprüchen aushalten (100.000 Meilen ohne Reparaturen, dafür viel Benzin reinschütten), eine Ducati ist ein Sportgerät, das ohnehin viel Pflege braucht

Aloha, ich such 2-3 Stahlscheiben (Reibscheiben?), können gern verrostet, wellig und ungeliebt sein, um ein Haltewerkzeug zu bauen. Kupplung ist die aus Diavel, Multi 1200 und vielen anderen Modellen (nass, AHK).

Geht das nicht im Cockpit? Schau mal in dein Handbuch.

Längere Hebel helfen nicht, Schrauben zu lösen? Und: Welche Laus ist dir denn über die Leber gelaufen?

Was ich unter Schmerzen und Kosten gelernt hab: Wärme. Also richtig heiß machen. Lange Hebel (nicht Drehmos, die nehmen das übel) Schlagschrauber sind ein Geschenk des Himmels Zwischendurch auch mal in Richtung 'fest' drehen hilft v.a. bei oxidierten Gewinden

Gab es einen Fehlercode?