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humlik

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  1. Das darf aber auch nicht jeder, Motorradteile auf dem Esstisch platzieren und das dann noch veröffentlichen.....
  2. Hat jemand so ein Werkzeug abzugeben oder ein Bild davon? Gruss Konrad
  3. Danke Stefan, das kenne ich schon. Ist aber gelöst das Thema. Die Feder bekomme ich mit Hausmitteln gespannt. Daher gibt es dieses Werkzeug vermutlich nicht mehr. Schraubenzieher reichen. Gruss Konrad
  4. Alles ok. Sorry die Frage aber was verändert das ? Oder was verhindert das? Gruß Konrad
  5. humlik

    Test-Einstellfahrten

    Wer die Köngiswellen kennt, weiss den hohen Fertigungsstandard und auch Toleranzen der Italiener zu schätzen. Damals gab es schon lange perfektes Messwerkzeug und diese Maschinen waren grundsätzlich mit qualitativ hochstehenden Komponenten versehen. Grauguss braucht nicht länger zum Einfahren als Nikasil sofern die richtige Technik angewendet wird. Das Honen der Laufflächen ist eine sehr alte Sache, jedenfalls bei Fahrzeugmotoren. Vielmehr war früher die Ringbearbeitung und die Ringtypen unterschiedlich, insbesondere die Beschichtung und das Profil. Eine mit z.b. 150er Steinen gehonte Lauffläche gepaart mit z.b. 2 - 3mm hohen Grauguss Rechteckringen ohne Radius oder Korrektur und die nicht geläppt wurden braucht evtl etwas Zeit bis die Ringe voll tragen. Das führt hier aber zu weit. Wen es interessiert, ich hab mal eine Abhandlung darüber geschrieben. Meine Königswellen können nach der Revision gestartet und nach etwas Warmlauf voll Belastet werden. Die haben Graugussbuchsen. diese werden gebohrt, vor gehont, fertig gehont und danach Plateau gebürstet. Gruss Konrad
  6. humlik

    Test-Einstellfahrten

    Sicher nicht mehrere Hundert Km. Sondern, warmfahren indem die Bremse (also die des Prüfstandes) betätigt wird, bei verschiedenen Lasten, dabei die Lambda Werte im Auge behalten bis Öl ca. 80°C heiss. Dann eine Beschleunigungsmessung, wenn nötig Anpassung von der Programmierung, bei Vergasern der Bedüsung. Repetieren bis alle Lambda Werte dort sind wo sie sollten. Danach zum Abschluss eine Volllastbremsung über ca. 8 - 10s um die Volllast Lambda Werte zu prüfen und dass nichts abmagert. Das ist ein Programm wie ich das mit meinem Super Twin mit neuen Kolben / Zylindern etc. durchführe. Nun fragt bitte nicht ob neue Zylinder und Kolben länger oder sogar über hunderte Km eingefahren werden müssen.... Wenn wir nicht auf den Prüfstand können, dann rollt der Fahrer zum Vorstart, fährt dann raus und los geht's. Mehr braucht es nicht, ansonsten sind die Komponenten falsch bearbeitet. Gruss Konrad
  7. humlik

    Test-Einstellfahrten

    Das einzig Richtige! Wenn aber dann ein Prüfstand mit einer angeschlossenen Bremse. Dann geht auch eine Vollastmessung über ein paar Sekunden. Mein Super Twin muss nach jeder Motoränderung auf den Dyno. Kostet was, gibt aber immer wertvollen Feedback, insbesondere ob nur schon mal alles dicht ist nach einer Revision etc.
  8. humlik

    Test-Einstellfahrten

    Das fahren ohne Versicherungsschutz würde ich strengstens meiden. Ich könnte hier eine lange Geschichte schreiben, Probefahrt mit einer alten Scrambler ohne Nummer....... ging dann doch noch ordentlich aus für mich, war aber sehr unangenehm. Konrad
  9. Tag die Schrauber Möchte Euch die Wartezeit bis zum ersten Roll Out etwas verkürzen. Hier ein paar Impressionen des Umbaus von 749 auf 924cc, also vom Brennraum. Interessanterweise hat Ducati auch bei den 4 V Modellen den Bereich um die Ventile nicht optimal gestaltet. im Englischen sagt man Valve shrouding. Also die Ventile oder der Gasfluss kommt nahe an eine Wand und das behindert die Füllung. Sicher sind die 4V nun keine lamen Krücken. Im Falle der 749 gibt es aber Potential, gerade wenn man von 94mm auf 100mm Bohrung geht. Weiter kommt schon der nächste Kandidat an die Reihe, der 924 läuft schon und ist eigentlich fertig für den Prüfstand. Beim zweiten Kandidaten wird aus einem 749s, der mit den langen Steuerzeiten ein 998. Hier ein paar Bilder des Brennraumes. Dieser hat 1mm grössere Ventile auf der Einlassseite. Der Platz um die Ventile noch schlechter. Hier werde ich die Sitze komplett nachbearbeiten. Das kommt aber in den nächsten Tagen erst. Kurbelwelle ist fertig mit Carrillo Pleueln, Kolben werden 999 originale sein mit vermutlich etwas angepasster Form um die Verdichtung etwas reduzieren zu können. Fortsetzung folgt. Grüsse Konrad
  10. So, gestern Nachmittag war "Metzgete", der Kandidat schon auf der Vorrichtung. Wie früher geschrieben ein spätes 749s Aggregat. Beim Zerlegen gehe ich seit Jahren immer gleich vor. Egal ob Königswellen Ein und Zweizylinder oder moderner, immer linke Seite und dann rechte Seite abbauen. Dabei lege ich diese Bauteile immer in separate Kunststoffbehälter. Alles kommt da hinein, dann weiss man a) wo das Material verbaut wird und b) wenn was übrigbleibt muss man das begründen können. Das Abfüllen in tausend Säcklein, wie das oft mal von Freunden gemacht wird die dann zu mir kommen damit, ist nicht zielführend, da die Sucherei dann losgeht wo die Teile wohl hinkommen. Also lieber Baugruppen separat ablegen, dann ist alles meist selbst erklärend. Zum lösen der Muttern nehme ich den Schlagschrauber. Zum Ausdrehen der Inbus den Akkuschrauber mit langem Werkzeugaufsatz. Der Motor scheint gesund, Sieb und Magnet waren sauber ohne viel Späne. Ich lasse die Zylinder bis vor der Trennung auf dem Block. Damit sind die Pleuel sauber geführt. Die Kolben belasse ich in den Zylindern und entferne auch nur ein Clip. Bei den Königswellen immer der linke, bei den 2V hinten links vorne rechts. Man kommt zur Montage besser dazu später. Die Kolben im Zylinder helfen auch den Bolzen herauszutreiben da die Kolben immer noch gehalten werden. Hier ging es aber leicht. Wenn man aber defekte Teile hat oder wie früher üblich Kolben mit strammer Bolzen Passung, dann kann ein Pleuel leiden wenn man mit dem Hammer und hoffentlich Wärme helfen muss. Vor der Trennung nicht vergessen das Alu Distanzblech zu entfernen. Dafür zerstöre ich die O- Ringe dann geht das leichter. Vor der Trennung können mittels Staubsauger Souvenirs von Kiesbetten oder andere Krümel abgesaugt werden. Diese fallen dann schon mal nicht ins Gehäuse und dort evtl. in Lager hinein. Achtung, nicht vergessen alle Schrauben entfernen und auch die Kugel der Schaltarretierung (21er Schraubenweite von hinten im linken Gehäuse). Nun mit dem Gummihammer an den Gehäusekannten und Wellen klopfen bis die Silikonhaftung überwunden ist. Schön gleichmässig das Gehäuse trennen und nicht verkannten, dann geht es leidlich. Danach auf klebende Passscheiben achten und diese dann sofort zuordnen. Im Gehäuse war sehr wenig Schlamm vorhanden. Diesen entferne ich grob mit Putzlappen und Bremsreiniger, danach ab in die saubere Badewanne. Lager vorspülen, mit Kontrolle ob Unregelmässigkeiten Festgestellt werden können, danach mit Bremsreiniger nachspülen und ölen. Hier habe ich die Lager nicht gewechselt. Waren alle ohne Befund und Späne und Schmutz war nicht feststellbar. Achtung, es gibt Lager die gehen streng. Z.b. das Doppelreihige und das kleine für den Nebenwellenantrieb. Das kommt von der Vorspannung. Sobald die Gehäuse warm sind laufen sie einwandfrei. Silikon ist ein geiles Zeug! Nur zum abklauben ein Sch..... Nun werden die Innereien geprüft. Keine Beanstandung am Getriebe. Nachdem alles sauber aufbereitet ist kann die 999 Kurbelwelle eingepasst werden. Habe dafür Distanzscheiben mittels Flachschleifen in der Dicke reduziert. Damit hat die Welle axiales Spiel. Nicht ohne Scheiben messen, da bescheisst man sich weil die Radien der Kurbelwelle und der Hauptlager nicht gleich gross sind. Immer mit dünnen Scheiben operieren. Ich ziele eine Vorspannung von ca. 0.25mm an. Die Welle soll nicht klemmen. Vorher ging sie sehr satt. Sollte man keine passende Scheiben haben, dann kann man sie dünner Schleifen und auf der Aussenseite Distanzblechscheiben z.b. von den Königswellen einlegen zur Kompensation. So die Vermählung kann beginnen. Achtung, bei den Rollenlagern macht es Sinn die Innenringe in die Lager zu legen. Mit genügend Fett einkleben. Ansonsten ist das schliessen der Gehäuse ein Horror. Die Rollen stellen sich quer sobald die Hülse nicht passend eintrifft. Die Druckstange der Kupplung kann zur Führung helfen. Wie beim Trennen hilft paralleles Aufsetzen. Ducati Dichtmasse nicht vergessen. Sollten die Gehäuse streng aufeinander gehen, wieder zerlegen und Ursache finden. Mir ist ein Rollenlager Innenring rausgefallen und die Rollen sind auch schon aus dem Käfig gesprungen. Also nochmals alles sauber platzieren und auf ein weiteres..... Es hilft auch die Ritzelwelle etwas mit Schleifleinen zu polieren. Die gehen sonst immer streng ins Lager. So wenn die "Heirat" geglückt ist dann kann der Anbau der Seitengruppen beginnen. Ich beginne rechts, dann links. Beim justieren des Schaltapparates helfen Filzstift Markierungen. Also, ein Gang höher als der Erste einlegen. Am besten steckt man ein Schalthebel auf die verzahnte Welle. Noch besser ein Racing für das umgekehrte Schema. Damit kann man gefühlvoll die Endpositionen des Gestänges markieren (zweitletztes Bild, nicht so gut sichtbar). In der Mitte der Endpositionen ein Punkt setzen. Den Schaltapparat verschieben, dass die Kerbe in die Mitte zu stehen kommt. Alles festziehen. Somit sollte der Hebel auf beide Seiten in etwa denselben Weg aufweisen und sich die Gänge sauber einlegen lassen. Prüfen ob alle sechs vorhanden sind, dann in den Leerlauf stellen. Danach war Feierabend! Als nächstes kommt das Bearbeiten der Köpfe, da fehlen aber noch die Teile für den Mira Ventilsitz Apparat. Warum schreibe und bebildere ich dieses Thema? Damit sich der eine oder andere einen Ruck gibt, sein Material auf Vordermann bringt und dann evtl. auch auf der einen oder anderen Veranstaltung erscheint. Hans hat das richtig erwähnt, es braucht schon etwas Kenntnis und Werkzeuge. Für eine Revision so wie in diesem Kapitel geschrieben, braucht es eigentlich nur einen gut ausgestatteten Werkzeugkoffer plus Schlagschrauber und später Drehmomentschlüssel plus Haltevorrichtung. Köpfe und Kurbeln kann man auch den Mechanikern des Vertrauens geben zur Aufbereitung. Grüsse und dann eine gute Woche Konrad
  11. So, heute Abend habe ich Zeit gefunden die Zylinder für den 749s/ 998 Motor nachzuhonen. Geht ganz leidlich auf meiner Sunnen mit passenden Steinen für Nikasil Schichten. Da die Zylinder gebraucht waren und ein paar Laufspuren aufwiesen hat es Sinn gemacht diese zu egalisieren. Viel Material geht nicht weg. Bei grösseren Defekten müsste man Diamant bestückte Honleisten nehmen oder noch besser, ab auf die Post zum neu beschichten. Grüsse Konrad
  12. nein, die Schneiderei gebe ich weg, will ja kein Gewächshaus ....Sonst geht aber einiges, komm vorbei wenn in der Gegend zwischen Schaffhausen und Winterthur. @ El potente, Ab einem gewissen Alter müsste sehr viel Bier fliessen, da müssten jüngere ran..... (jetzt erschliesst sich mir auch der Name, Potente......)
  13. Hab heute wieder nicht das gemacht was ich wollte, ist aber auch nötig, ist ja Hobby. Durch die neu montierten 54mm Termi Rohre passte der rechte Fussraster nicht mehr richtig. Da kommt ja ein ordentliches Ofenrohr am Stiefel vorbei. Beim ST schon dick ist das hier noch etwas mehr. Habe mir vor ein paar Tagen eine Karton Schablone geschnitzt. Nach der Schablone mit Skizze hat der Wasserstrahlschneider einen Teil der Fussraste ausgeschnitten. Eine elegante und schnelle Methode. Ok, nicht optisch so perfekt wie das hier andere vorzeigen, dafür aber schnell angepasst und im Falle von einer Offroad Einlage schnell selber hergestellt, lokal produziert und sehr bezahlbar. Die unterschiedlichen Distanzen müssen wir dann beim ersten Fahren austesten. Stiefel sollten einfach nicht durchbrennen. Sind jetzt ca 15mm weiter aussen als vorher. Gruss Konrad
  14. humlik

    Alternative Zündsysteme

    Guten Tag zusammen Ich frage hier nach einem Thema, welches von Ducati abweicht. Es sind vermutlich Kollegen hier unterwegs, die im Automotive Bereich oder aber auch in der Motorentwicklung arbeiten. Ich bin auf der Suche nach konkreten Hinweisen zu alternativen Zündsystemen, alternativ zu der Kerzentechnologie. Gibt es heute schon konkrete Anwendungen für z.b. Laser oder anderen elektrisch basierten Systemen. Zur Zündung von z.b. Lambda 1 Gemisch aber auch noch magererem Gemisch. Konkreter in der Anwendung im Otto Motor Bereich. Das Thema mit Zündöl und Vorkammer ist ein Standard den man einsetzt und der ist bekannt. Ich bin mir bewusst, dass geheime Entwicklungen oder Themen die für ein Patent vorgesehen sind hier nicht auftauchen. Mich interessieren konkrete Anwendungen die man kaufen oder bald mal in der Serie findet. Danke für die Hinweise im Voraus. Gruss Konrad
  15. humlik

    Alternative Zündsysteme

    Danke Armin Schaue ich gerne Abends an. Viel gescheites für ganz grosse Motoren, Kolben 35 bis 92cm Durchmesser, findet man nicht. Daher auch der Blick über den Tellerrand. Gruss Konrad
  16. Hi Hans meine Werkstatt steht daheim und ist privat. Also homemade Tuning..... Ich weiss aber vermutlich was du ansprichst. Die Investitionen in den Werkzeugpark über viele Jahre plus etwas Training sind vonnöten. Mit einem Aldi Schlüsselsortiment und einer Feile geht das Ganze nicht so gut und schnell. Ist ja so wie bei den Rennfahrern. Von nix kommt nix. Gruss Konrad
  17. Ja, mit der anderen Ventildistanz bringt man bei 100mm auch grössere Ventile unter. Ich will aber bewusst nicht an das Limit gehen, dafür den Raum um die Ventile gut nutzen. Wie gesagt, Prüfstand Abstimmung ist im Frühjahr mit der 924 Variante angesagt. Die hier mehr beschriebenen 998 / 749S Version ist für die Zukunft. Ich baue daran weil im Moment die Werkstatt nicht zu voll ist mit anderem Kram. EMS ist gut bekannt. Die Ventilkeile löse ich indem ich die Köpfe auf die Zylinder stecke, Kolben natürlich in OT. Dann eine Hülse über die Schliesser, einen Schlag mit dem Hammer und lose sind die Keile. Habe mir auch den Brennraum mit flüssig Stahl gefüllt und so eine Form erhalten die das Keile lösen auch ohne Motor erlaubt. Das Montagewerkzeug zum Setzen der Keile ist vorliegend.
  18. so, noch ein paar Bilder der aktuellen 924 Version die heut Abend fertig wurde. Auspuff anpassen, rechts neue Fussraster entwerfen etc. Die Kleinigkeiten brauchen dann doch immer etwas Zeit. Leider sind die 6mm Ventilführungspiloten für das Mira Ventilsitzgerät noch nicht eingetroffen. D.h. Köpfe müssen warten. Als nächstes wird morgen das 749S Motorgehäuse geöffnet. Dabei werden alle relevanten Teile visuell geprüft und der Motor dann mit der hier abgelichteten 999S Kurbelwelle Aufgebaut. Die Kurbelwelle habe ich natürlich mit den Carrillo Gewichten und original 999 Kolben statisch gewuchtet. Zeit das es warm wird. Gute Nacht
  19. ja, 6mm Schäfte und Schliesserhülsen mit Keilen. Eine echt rennsportliche Sache verglichen mit den Halbringen der "Bauernmotoren".. Aber, 7 und 8mm Teile zu Hauf im Lager, 6mm Zero. Die R Modelle haben grössere Ventile und vermutlich nicht dieselbe Nockendistanz und ob die Hebel passen? Keine Ahnung. Ein interessanter Gedanke einen R Kopf mit der 999 Basis zu vereinen.
  20. Hast du die Druckplatte wirklich auf den Belägen sitzen oder ist sie nicht in der Verzahnung eingerastet? Je nach Toleranz, Verschleiss kommt das kleine Lager mit. Spielt keine Rolle, nein normal muss nicht entlüftet werden K
  21. Ja, das Drehmoment ist nicht brutal beim 749 Basismotor und mein Fahrer ist noch jung und konnte sich so an das Thema herantasten. Mit der jetzigen Ausbaustufe 924 kommt etwas hinzu und falls das gut läuft können wir nächsten Winter den von 749 auf 998 erweiterten Motor verbauen oder nochmals eine Saison auf 924 fahren. Das Baukastensystem ist wirklich toll, das hat vermutlich nicht mancher Hersteller so konsequent genutzt mit wenigen Bauteilen ein so breites Leistungsspektrum abzudecken. Dafür braucht es dann heutzutage Consultants die das für viel Geld den Industriebetrieben beibringen sich um "commonality" Effekte zu kümmern... Grüsse Konrad
  22. Hi Tom a) weil die 749 keiner will. und man sie als Basis günstig bekommen hat. Gut die KW und die Zylinder sind auch nicht vom Himmel gefallen. Viel wichtiger aber, b) weil mir die Köpfe mit den engen Kanälen und den längeren Steuerzeiten gefallen. Man bekommt einen guten Drehmomentverlauf, so jedenfalls findet man die Info und das deckt sich mit meinen langjährigen 2V Erfahrungen. Bin mit den Ducati 4V noch ein Greenhorn. Habe mich immer vor dem Aufwand gedrückt, jetzt gefallen sie mir aber von Tag zu Tag besser. @Armin, das sieht man gut und man kann das auch messen mit dem Massstab. Die Umgebung um ein Ventil herum sollte einigermassen frei sein. Das ist aber natürlich immer ein Kompromiss, man geht mit den Ventilen so gross wie es die Bohrung zulässt. Nun wächst aber die Bohrung, ergo kann um die Ventile rum Platz geschaffen werden. Im richtigen Motor Bau wird CFD und in Strömungslabor Versuchen experimentiert. Das spare ich mir und greife auf die Erfahrung der Vergangenheit zurück. Sind auch nur bescheidene Eingriffe und von vielen anderen Tunern auch schon x-Mal angewendet und beschrieben. Gruss Konrad
  23. humlik

    180Watt LIMA inkl. Umbaukit von Christian Sakowitz

    Man gibt sein Bestes für den Nachwuchs... Mal schauen was das Ding drückt, aber erst wenn die Schneeglöcklein spriessen, jetzt ist es noch zu kalt auf der Rolle
  24. humlik

    180Watt LIMA inkl. Umbaukit von Christian Sakowitz

    So sieht das in einer 749 aus. Es ist eng, aber man bekommt es hin. Wie gesagt, es sind noch solche Lima am Lager. Wahrscheinlich werde ich sie in Rundmotoren Köwe verbauen. Die Kosten scheinen einige abzuschrecken. Anschlussteile für den Umbau von Zahnriemen 2V und frühen 4V auf diese kleinen Alternatoren sind also noch vorhanden, ansonsten kann ich sie machen. Übrigens, sie macht Power, den Regler habe ich beibehalten aber nur zwei Kabel angeschlossen. Diese erwähnte 749 ist im Moment eine 924 für diese Saison. Für nächstes Jahr ist ein 749s Motor in Arbeit der dann ein 998 wird mit leichten Teilen aber dem Zylinderkopf mit engen Kanälen, überarbeitetem Brennraum und den langen Steuerzeiten. Mal schauen was geht. Gruss Konrad
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