humlik

Hi Torbjörn Ich habe all die vielen Schritte und Massnahmen nicht so genau im Kopf. Was man aber sieht ist klar die Tendenz, dass die grossen Hubraum Motoren eher früher drosseln und somit das Drehmoment / Leistung früher anliegt. Um dort die Drehzahl steigern zu können müssen die Querschnitte der Kanäle angepasst werden. Wenn. z.b. der Kopf Einlassbereich eher knapp ist, dann nützen verrückte Nockenwellen und mehr Verdichtung etc nichts. Mit dem Fallstrom bist du schon auf dem richtigen Weg, ist allerdings etwas Aufwand. Kanäle begradigen, Platz um die Ventilführung schaffen, den kurzen Radius optimieren, Platz um die Ventile generieren etc. dann verändert sich sicher etwas. Verdichtung ist erst das letzte Thema, wenn es was zu verdichten gibt. Noch ein Hinweis an zukünftige Tuner. Der 900er Motor, z.b. i.e oder ST2 bieten viel Potential im Bereich der Einlasskanäle. Diese können wesentlich einfacher optimiert werden als z.b beim 1000er mit dem Drallkanal Lay out. Dort kommt bald Luft wenn man mit Fräserei beginnt und man sieht von den Kühlrippen in den Kanal hinein. Gruss Konrad

noch schnell mal was schweissen oder schleifen, ölige Lappen in der Nähe und bingo, zum Glück nichts weiter passiert.....

Gut nachvollziehbar deine Freude mit der Werkstatt neben dem Haus, habe auch so eine "Hütte" hinter dem Haus. Pass einfach auf mit den Funken und dem Holz. Ich hatte damals Itong Steine gewählt, die brennen eher nicht. Gruss Konrad

Bei den Öffnershims ist das sicher genau was man bestellt, bei den Schliessern kommt es schon auf die Ausführung des Dornes an. Falls möglich ein beschriebenen Hütchen vermessen und wenn nötig mit Korrektur bestellen, damit es auf dein Werkzeug passt

Hallo Stefan, leider ist das Desmo Hobby nicht wirklich kostengünstig. Da waren die Einzylinder welche, je nach Ausführung Einstellschrauben hatten schon bedienerfreundlicher. Wenn ich nicht mal einen Haufen Shims hätte kaufen können wäre es auch auf so ein Set rausgelaufen. Ohne Messwerkzeug kommst du nicht vorwärts, das ist die richtige Erkenntnis. Gruss Konrad

wie geschrieben, für den Riemenwechsel brauchst du kein Spezialwerkzeug, da kannst du mit einem Filzstiftmarker einen Punkt für den vertikalen Kopf auf die Zwischenwelle setzen und gut ist. Oben kannst du auch noch Markierungen bei den Riemenrädern anbringen, aber die umgekehrten T sollten klar in einer Pos. sichtbar sein

Wenn du die pos TDC vom vertikalen Zylinder auch noch auf dem Zwischenwellen Zahnrad markierst, also wenn die Nockenwellen mit dem T auf dem Kopf stehen, so wie jetzt beim Vertikalen, dann ist der Riemenwechsel ein Klacks. Ja, dazu wird die Kurbelwelle und Zwischenwelle gedreht. Da die Zwischenwelle ja nur eine halbe Umdrehung bei einer KW Umdrehung macht, kanns du nichts falsch machen. Gruss Konrad

genau, mit demontierten Köpfen geht das viel einfacher.

Wenn du die Shims vorliegend hast, die die Dicke angeschrieben haben, dann ist das mit dem Messwerkzeug für die Schliesser nicht unbedingt nötig. Für die Öffner ist es aber einfacher eine 8mm Lagerrolle o.ä. griffbereit zu haben. Je nach Ventilbauart hast du die Ventilkeile. Um diese Vorzuspannen braucht es ein Werkzeug oder Schlag mit dem Hammer. Letztes würde ich nicht tun. Es empfiehlt sich auch den Brennraum mit z.b. Epoxi Harz zu füllen um ein formschlüssiges Teil gegen die Ventilteller stemmen zu können. Somit ist garantiert, das beim Rausklopfen der Ventilkeile, wenn vorhanden, oder auch Halbringen, die Ventilteller nicht gekrümmt werden. Die Schliesserhebel kann man schon mit einem Rohrstück entlasten. Und ja, ein Häufchen Shims ist schon gut zu haben. Andernfalls könnte es fast günstiger sein die Köpfe abzugeben für das Einstellen. Gruss Konrad

Was für Werte auch immer genommen werden, die Nockenwellen sollen sich ohne Klemmstellen drehen lassen. Eine Methode das zu prüfen ist die Schliesser gegen Nullspiel einzustellen und zwischen die Öffner Kipphebel und shim eine Fühlerlehre einzufügen. Also quasi Null Spiel einstellen. Läuft alles fein, dann stimmen die Radien und Nocken. Das ist ein genereller Hinweis, das passt von Köwe Einzylinder Desmo bis modern. Die von Ducati angegebenen Werte sind sicher so gewählt, dass innerhalb der Garantiezeit nichts gemacht werden muss. Bei grösserem Schliesserspiel können die Halbringe sicher eher verschleissen als bei knappem Spiel. Wird das Öffnerspiel zu gross wird man aus dem Bereich der Anlauframpe des Nockens rauskommen. Dazu müsste aber sicher das doppelte Spiel eingestellt werden. Habe diese Nocken noch nie vermessen, daher die Vermutung. Ich tendiere das Schliesserspiel eher klein zu halten, das Öffner eher auf der oberen Toleranz. Somit bleiben die Öffner und Schliesser Spiele lange im grünen Bereich und nichts muss eingestellt werden. Gruss Konad

Werde alt, schon mal geschrieben hier, wie die Zeit vergeht..

Tribologische Fortschritte wäre hier der angebrachtere Begriff. Man vergisst gerne wie die Maschinen heute sofort bereit sind. Vor noch nicht all zu langer Zeit war das mit der Einfahrerei wohl sehr mühlsam. Jedenfalls bei Grossmotoren. Bei kleineren aber sicher auch.

Wenn die Zylinderlaufbahn korrekt bearbeitet wurde oder einfach Eingelaufen belassen und die Stossspiele der Ringe passen, dann soll der Motor nach z.b einer Einfahrrunde voll belastet werden können. Drehzahlen sind weniger kritisch als Motorlast, sprich Zylinderdruck. Der drückt die Ringe gegen die Wand. Ja, du kannst voll drehen, ansonsten hat was nicht gepasst. Durch xxxxkm rumtüdeln wird ein defekter Zylinder oder Ring eher nicht besser. Gruss Konrad

Hier ein Beitrag meinerseits, vor ein paar Jahren verfasst. Ich bin nicht einverstanden, dass derjenige der Montiert auch gleichzeitig ein Tribologie Experte ist und weiss wie z.b. der Einlaufvorgang abläuft. Im untenstehenden Text gehe ich nur auf die Ringe / Liner ein. Neue Gleitlagerbuchsen im Pleuel sind sofort einsatzfähig und sollten eh kein Trokenlauf erfahren sondern nur Hydrodynamik also sind sie sofort Vollgasfest. Text, veröffentlicht in Diva di Bologna vor einer Weile Der Einfahrvorgang: Aufeinander gleitende Flächen passen sich aneinander an. Es gibt daher einige Institute die sich darauf spezialisiert haben wie Oberflächen bearbeitet werden sollen um den Einlaufvorgang möglichst kurz und sicher durchführen zu können damit der Verschleiss am Anfang hoch aber danach gegen Null geht. In diesem Fall konzentrieren wir uns auf die Paarung Zylinder mit Kolbenringen. Bei einem neuen Motor kommen da noch die Gleitlager, Zahnräder, Kipphebel / Nocken und andere Lagerstellen dazu was ich hier aber nicht aufgreife. Bevor man das Diskutieren beginnt muss man wissen um welche Ring / Zylinderpaarung es geht. Werden ein Graugusszylinder mit Graugussringen besprochen oder Nikasil mit Hartchromringen oder Graugusszylinder mit Chrome Ceramic beschichteten Ringen oder Plasma etc. Obendrauf ist die Deformation vom Zylinder zu berücksichtigen wie auch die Tatsache, dass sich Ringe drehen. Jedenfalls beim 4-Takt Motor und längsgespülten 2-Takt Motor. Wir gehen hier auch von raffinierten Treibstoffen aus die mit Schwefelgehalten im ppm Bereich operieren. Somit kann Korrosion fast ausgeschlossen werden. Guss auf Guss macht schon Verschleiss wohingegen ein Nikasil Zylinder mit Chromringen praktisch ohne Verschleiss läuft. Der Glaube Ringe können eine Zylinderdeformation korrigieren ist nicht immer mit Erfolg verbunden. Moderne Ringe werden daher auf einen spezifischen Durchmesser eingestellt und auch geläppt. Das heisst, sie sind Lichtspaltdicht von Anfang an und können sofort voll dichten ohne Abrieb verursacht zu haben. Solche Ringe haben auch ein Profil, d.h. sie tragen nicht auf der vollen Höhe sondern nur auch einem schmalen Streifen. Dieser verbreitet sich über die Laufzeit durch Verschleiss. Das kann aber sehr sehr lange dauern. Ja, heute werden die Motoren sehr schnell auf Volllast gebracht, innerhalb weniger Minuten bei Lastwagenmotoren z.b. Damit ist ein grosser Teil des Einlaufvorganges schon abgeschlossen. Wie oben beschrieben müssen die Kolbenringe dicht sein von Anfang an. Undichte Ringe führen zu erhöhtem Blow By und erhöhen das Risiko eines Kolbenklemmers. Speziell kritisch bei 2-Takt Motoren bei denen es schwierig ist eine perfekt zylindrische Lauffläche über den ganzen Lastbereich hinzukriegen dank der Schlitze und der resultierenden thermischen Deformation. Ein schlecht dichtendes Ringpaket kann evtl. mit der Kombination Guss auf Guss korrigiert werden, mit den anderen Beschichtungen ist das aber praktisch nicht möglich. Daher kommt die Anforderung den Einfahrvorgang bei hoher Last durchzuführen um mit dem entsprechenden Brennraumdruck die Ringe an die Oberfläche zu pressen. Betrachten wir aber einen Kolben / Zylinder dann stellt man fest, dass der hohe Druck nur im Bereich OT herrscht und sofort abfällt, Kolbenpositions- Abhängig. Mischreibung die uns helfen soll Verschleiss zu produzieren kommt im Idealfall nur im Bereich plus minus oberer Totpunkt (OT) und natürlich im unteren Totpunkt UT vor. Im UT allerdings ohne den hilfreichen Druck. Nach OT beginnt schnell der Bereich der Flüssigkeitsreibung, da passiert nicht mehr so viel. Falls im Bereich hoher Kolbengeschwindigkeiten Mischreibung auftritt ist das mit einem höheren Risiko verbunden. Ein erhöhter Verschleiss in OT vergrössert das Kolbenring - Stossspiel was zu mehr Blow by führt und wieder das Klemmen begünstigt. Honen: Eine rauhe Honung begünstigt den Öltransport in den Brennraum. Das schmiert, kann aber zu Depositbildung bis zu verkokten Zündkerzen führen. Der Verschleiss ist auch höher mit dem Risiko des Anfressens. Besser ist die heute gebräuchliche Plateau Honung. Um die Deformation der Zylinder im Betrieb zu minimieren sollten "weiche Zylinder” zum Honen vorgespannt werden. Somit wird die mechanische Deformation bestmöglich ausgeschlossen. Hier gibt es mittlerweile auch die Möglichkeit des Formhonens, das ist aber nochmals ein Kapitel für sich. Ringe: Schmale Ringe mit Beschichtung verwenden die für den benötigten Durchmesser angepasst sind. Stossspiele immer kontrollieren und falls das Spiel nicht stimmt, korrigieren. Bei Oldtimern auf moderne profilierte Ringe umstellen um den Einlaufvorgang bei Guss Guss Kombination schnell abschliessen zu können. Bei Seitenventilern und 2-Taktern macht es Sinn die Ringe zu blockieren damit sich diese der Unrundheit anpassen können. Wenn es dann geht. Etc Etc. Man merkt, so einfach ist die Sache nicht. Zusammenfassung: Zylinder sollen fein bearbeitet mit Plateau Honung damit wenig Öl verloren geht. Ringe sauber geläppt und beschichtet. Öle mit der richtigen Spezifikation aber sicher keine Einfahröle sondern die vom Hersteller vorgeschriebenen Produkte. Motorrad starten, erst nach 1 min losfahren. Nach 1 min hat das Öl alle Lagerstellen versorgt. Dann kontinuierlich die Motorlast erhöhen und sobald die Betriebstemperatur erreicht ist auf der Autobahn oder Rennstrecke den Motor auf Volllast bringen. Dann Belasten und Entlasten. Das machen wir auf der Rennstrecke auch so und hatten nie ein Problem mit neuen Zylindern / Kolbenringen. Den Motor lange bei Leerlaufdrehzahlen vor sich hinlaufen lassen hat den Nachteil, dass das Öl, je nach Motor, zu wenig umgewälzt wird und dadurch Hitzenester entstehen können (denke da an Cross Einzylinder mit kleinen oder gar ohne Ölpumpen). Die Vorschrift mit 1000 km bei tiefen Lasten herumzufahren ist doch eher ein alter Zopf. Wichtig, Toleranzen und Spiele der Komponenten müssen stimmen. Zu glauben ein Einlaufen korrigiere ein zu strammes Kolbenbolzen oder Nockenwellenlager Spiel ist ein sehr riskantes Manöver. Das kann in die falsche Richtung gehen. In diesem Sinne good running in. Konrad

Industriewaschmaschine wäre das zu suchende.