humlik

exact

Ansonsten braucht man die Ignijet 12, auch schon vollzogen an einem DS1100, aber aufwendig

Gerne, ist ja auch Abwechslung zum Alltag

Jetzt bringst du mich in Verlegenheit, die Ignjet Fuel Map hat ja auf der einen Achse Drehzahl, auf der anderen Drosselklappenposition. Letztere ist ein anderes Signal, die Drehzahl kann sie aber auch mit nur einem Pick up pro Zylinder rechnen, oder? Sicher nicht so genau, aber plus minus machbar, oder? Weil Ignitech bietet auch für Einzylinder Einspritzhardware an. Hat ein Berliner an einem Einzylinder Duc angebaut. Die Einspritzdauer ist in mSec. Als Software Laie, so eine ECU hat einen eingebauten timer um die Einspritzdauer einstellen zu können, korrekt? Interessantes Thema

mit den vielen Impulsen hast du mehr Genauigkeit, z.b. den Einspritzbeginn festzulegen, für die Zündung reicht wohl das pick up system, das geht ja bei der Ignitech auch, die Jet hat einfach noch mehr Funktionen. Wenn es was konkretes ist macht Nachfragen bei den Jungs Sinn, mir antworten sie meistens zuverlässig. Im Notfall schreibe ich der Rechnungsdame ob sie noch leben, dann kommt relativ schnell eine Antwort....

Ignijet muss wissen was für ein Gebersystem verwendet wird, dann können sie entsprechend ausrüsten. So haben sie mir das gesagt bei einem Besuch. Also Pick up sollte gehen.

ich verwende nur dort Dichtmasse wo ursprünglich eine Gummischicht aufvulkanisiert wurde. Z.b bei den 1000DS Dichtungen die wir im Supertwin modifiziert haben auf 100mm. Diese Gummischichten reissen ab, bei der Demontage, wenn der Motor gelaufen ist und die Dichtung Hitze gesehen hat, daher später Dichtungsmasse als Ersatz für den Gummi. Ich habe wenig mit Desmoquattro zu tun bisher, ich meine dort kein Gummi zu sehen auf dem Bild, also braucht das auch nicht unbedingt Dichtmasse. Der Ölrücklauf ist druckfrei, also unkritisch. Die Dichtung wird ziemlich sicher nicht plastisch deformiert, sie scheint sich ja wieder zurück in die ursprüngliche Form zu bewegen. also alles im grünen Bereich. Sollte man aber unsicher sein, weil zb. die schwarze Schicht etwas beschädigt sein sollte, dann Curlit sparsam auftragen, beidseitig auf die Teile, ablüften lassen und montieren. Hast Du eine Motorentlüftung ohne Membran montiert? Konrad

kommt doch aus der Airbox wo sich Kondensat mit etwas Öl absetzt aus dem Motor. Normal beim Warmfahren. Airbox prüfen und evtl mal saubermachen. Finden wir bei den 999 Rennmaschinen, mit separatem Ölcatchtank auch. Konrad

Curil T ist das grüne Zeugs dass sich bewährt hat, wie früher Hylomar bei den Kupferdichtungen.

Exakt, das mit der Dichtung habe ich nicht korrekt wiedergegeben, ich mache das bei den 1000er 2V und 4v mit Metalldichtung. Beim Ölübertritt nehme ich eine Dichtpaste um den beschädigten Gummi lokal zu ersetzen. Das geht. Im Idealfall nehme ich die alte Dichtung um die Distanzen Kolben / Kopf / Ventile zu eruieren bei neu Justierungen und danach eine neue. Aber aus der Not heraus musste ich auch schon wiederverwenden. Dies ohne Vorfälle bisher und das waren einige Male. Gruss Konrad

Ich gebe hier meine Erfahrungen weiter, auch lobe Center, schön dass Brad auf ähnliche Werte geht. Wichtig ist der Einlassschluss, mit den vorgefundenen Werten würde ich aber nie fahren, schade um die Arbeit. Grüße an Hauke

Kopfdichtungen kannst du gut mehrmals verwenden nadem Anziehen

Man findet immer Abweichungen von den Ventilhubangaben. Entweder haben Hersteller Nockenhübe mit Ventilhüben verwechselt etc. Natürlich kann Verschleiss den Hub reduzieren. Gerade die Rundmotor Nockenwellen haben oft Verschleiss an den Nocken. Bei den Steuerzeiten würde ich mir an den lobe center auf Englisch halten in deinem Fall. Also der Punkt nach OT bei dem der max Hub erreicht wird. Den soll man rechnen, da der max Hub an der Messuhr schwierig zu finden ist. Sicher stelle ich das ein mit Ventilspiel. Das egalisieren mittels Fühllehre ist quatsch, da hat Klaus absolut recht. Also 1+180+83=264 /2=132-1=131 das ist nicht ideal. Für die 4v gehe ich auf so 108 - 110 lobe center. d.h. ca 24 Grad korrigieren. also 25 / 59. Achtung, damit steigt der Kompressionsdruck und mit zu hoher Verdichtung kann es klingeln. Auf dem Prüfstand testen. 24° ergibt einen 1.57 oder 1.5 Versatzkeil. liegend 6°+74°+180°= 260° hier 16° vorstellen, also ca 1mm Versatzkeil. Ich mache sie selber, aber mit den Verstellrädern ist das elegant. Bevor ich her verstellen würde, wäre eine Inspektion der Kipphebel angesagt. Die sind wohl Verschleissanfällig in den Desmoquatro Motoren. Wenn diese hinüber sind können solche Werte erklärt werden. Auspufftiming muss auch gemessen werden. Dort würde ich Auslassöffnen auf ca. 60 - 65° einjustieren oder so 110- 113 lobe center. müsste die Steuerzeiten wissen. Mit diesen Steuerzeiten sollte man aber auch immer die Distanzen Ventil Kolben mittels Knetmasse prüfen. Zum messen der Zeiten habe ich einen Hebel an die Messuhr gebaut den ich auf der Schliesserhülse abstütze. Geht bei den Testastretta und denke auch bei den Desmoquattro. Gruss Konrad

Ja

Ich habe mich schon mit dem Thema theoretisch befasst. ich würde ohnehin nur mit Ignijet arbeiten und kein Zusatzsystem anbauen. Helfen tun die QS nur beim Hochschalten, das geht aber mit Gasentlasten sehr gut, meine Rennfahrer haben das so lernen müssen. Runterschalten würde aber Zeit gewinnen, das geht aber nicht mit der vorliegenden Technologie ohne elektronische Drosselklappen Steuerung etc. Die Ducati Getriebe wurden nicht für diese Systeme konzipiert, heisst, die Justierung der Zeitunterbrechung ist nicht banal. Wenn man Fehler macht und das passiert auch ohne QS dann leiden die Getriebe. Hatte die letzten 4 Jahre sicher 3 gewechselt mit Zahnproblemen. Ich lasse die Finger von den QS aus diesem Grund. Sowas muss in den Motoraufbau integriert werden, insbesondere Kontrollsystem, ansonsten zu riskant, jedenfalls für mich nach bald 30 Jahren Ducati Racing... Da kauft man definitiv besser ein modernes Fahrzeug. Ich will Dir den Spieltrieb aber nicht vermiesen, einfach zu viel erlebt in der Mechanik, privat und beruflich Konrad