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humlik

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  1. Hi Sigi Ja, die Nockenwellenmuttern sind mit einem Linksgewinde versehen und ich verwende keine Sicherungsbleche mehr sondern Loctite. Gruss Konrad
  2. Nun ist die Revision geschafft und der Bericht fertig. Kipphebel und Nockenwellen vorgeölt, die anderen Sichtbaren Zahnräder etc. sollen geölt werden vor dem Seitendeckelanbau. Danke für die vielen positiven Reaktionen. Grüsse Konrad
  3. Also ein chemischer Ansatz die vermutlich Oxidschichten zu entfernen. In dem Sinn nicht polieren sondern chemisch die Oberfläche verändern. Eleganter als Schleifen, sofern die Oberfläche schon mal poliert wurde.
  4. schwabelscheiben und schleifwachs für Stahl / Edelstahl, Geduld, nette Nachbarn, einen Gesichtsschutz und Blaumann
  5. Nachdem Zylinder mit Kolben und die Köpfe wieder an ihrem angestammten Ort angekommen sind werden die Teile natürlich mit Drehmoment verspannt. Wichtig wie schon öfters beschrieben, Schlüssel und Drehmomentvorrichtung sollen im 90° Winkel stehen damit dasselbe Drehmoment an der Mutter anliegt. Die Gradscheibe ist ja schon montiert und ausgerichtet, was folgt ist das ablesen der Steuerzeiten. Ich beachte effektiver Öffnungswinkel, der bei 1mm Hub und die ca. Position wann das Ventil maximal öffnet, auf gut Deutsch Lobe Centre. Diese Daten vergleiche ich mit anderen gesammelten Messungen. In diesem Fall hat das hintere Einlassventil bei 1mm bei 29°vOT geöffnet, max. Hub bei 108°nOT bei ca. 9.4mm und Einlassschluss ist bei 59°nUT auch bei 1mm Hub. Beim vorderen Zylinder war alles ca. 9 - 10° früher. Also um die 40°vOT öffnen und schliessen bei 50°nUT. Das ist eine nicht unübliche Feststellung, auch bei den eckigen Motoren findet man Abweichungen aber eher im Bereich bis 4 - 5°. Ob das alle Koryphäen in der Szene messen und optimieren?? Auch die guten Bücherschreiber sind vermutlich nie soweit ins Detail vorgedrungen..... Für einen GT Motor hätte ich diese Einstellung probiert, mit den etwas höher verdichteten Kolben und der Auslegung "Sport" wähle ich den Auslassschluss von 59° als Standard. Dafür muss nun logischerweise die Nockenwelle in Relation zum Kegelrad oder Antriebsrad verdreht werden. In diesem Fall waren ein Versatz von 0.5mm nötig. Auf dem Bild oben so ein Versatzkeil von denen ich mal bei Langeweile eine Serie mit 0.1mm Abständen gefräst hatte. Wie wird der nun eingebaut? Wie auf dem Bild oder anders rum? Auf alle Fälle waren nach der nochmaligen Demontage des Kopfes und der Montage von Keil und Kopf die Steuerzeiten, Einlassschluss, vorne mit hinten identisch. Beim Öffnungswinkel war ein ca. 1°Fehler verschmerzbar. Zum Schluss wird noch die Zündeinstellung geprüft. Für die jungen Mittleser, dabei wird der Unterbrecherabstand und der Unterbrecher Öffnungszeitpunkt bestimmt. Da die Unterbrecher schon gebraucht sind habe ich mich entschieden neue zu verbauen. Die kommen aber erst. Im Falle von dem 750er Motor können die Unterbrecher nicht zueinander verschoben werden. Das heisst, aufgrund von Toleranzen und Verschleiss kann es vorkommen, dass bei demselben Öffnungszeitpunkt ein Unterbrecher mehr oder weniger Öffnungsdistanz bekommt. Das wiederum hat einen Einfluss auf die Spulen Ladezeit. Hier war ich zwischen ca. 0.3 und 0.45mm. Aber wie gesagt, neue Unterbrecher kommen noch rein. Die Kondensatoren werden an den Rahmen verlegt. Wer aber noch originale mit der Stempelung rumliegen hätte, kann sich gerne melden. Die Taschenlampe ist ein geniales Messgerät aus Mofa Zeiten. Damit kann allerlei geprüft werden an mechanischen Zündungen. Hier geht ein Piepston aus sobald der Unterbrecher öffnet. Gute alte vor Handy Zeit.... Damit ist dieser Bericht eigentlich fast am Ende. Gruss Konrad
  6. 1000/1100er haben 7mm Schäfte und 40 / 45er Ventile , 900er 8mmSchäfte und 38 / 43er Ventile
  7. Der Aufbau geht weiter. Das Königswellenrad auf der rechten Motorseite muss neu distanziert werden wegen den neuen Lagerbuchsen. Das Teil soll nicht wackeln aber auch nicht klemmen, zu prüfen über ein paar Umdrehungen. Auch durch die Kurbelwellenvorspannung gibt es Lagen bei denen es spielfrei und andere mit leichtem Spiel aufweist. Mit heissem Motor sollte das dann gleichmässig laufen. Vor der Montage wird die Unterbrechermechanik geprüft und der Fliehkraftversteller gereinigt und geschmiert. Das Ausrichten der Gradscheibe auf Umschlag ist hier gut sichtbar. Ich mache das mit einer Spannpratze. Der Stift durch die Kerzenbohrung kann gerne mit den Ventilen kollidieren. Nicht unbedingt bei den Köwe aber bei den 1000er 2V. Gewohnheiten bringt man nicht einfach weg. Mit der Gradscheibe prüfe ich später die Steuerzeiten und stelle die Unterbrecher ein. Das Ventilspieleinstellen ist schon etwas einfacher mit dem Federmotor. Gut eine gefüllte Shim Kiste zu haben. Leider fehlen dann doch mal diejenigen die immer wieder benötigt werden. Der hintere Kopf wurde probehalber montiert um die Quetschkante und den Ventilfreigang zu prüfen. Man erinnert sich, die Ventile sind mehr in Richtung Brennraum gewandert. In diesem Falle hat der Kolbenbauer Taschen eingefräst, die vermutlich auch in Verbindung mit Imola Nocken funktionieren würden. Es ist also genügend Freigang vorhanden und zum Glück muss ich nicht nachfräsen. Neue Imola Nocken liegen übrigens noch im Gestell und werden vermutlich nie mehr verbaut. Weiter geht es mit dem abdrehen der zu viel aufgetragenen Farbe auf den Köwe Rohren. Diese würde man nicht montiert bekommen mit der aufgetragenen Schicht. Morgen wird das Teil vermutlich fertig. Gute Nacht Konrad
  8. Dann nimm doch den Deckel weg und inspiziere den Primärtrieb und das Anzugsmoment der Mutter auf der Kurbelwelle. So verunsichert würde ich keinen Meter mehr fahren. Je nach Passung hat man mehr oder weniger Spiel, 2mm scheinen aber ordentlich. Gruss Konrad
  9. Es geht weiter, nicht mehr so schnell wie über Weihnachten, ist aber immer ein Genuss nach der Arbeit noch genüsslich Königswellen Motoren zu behandeln. Bei den Pendelkugellagern beider Köngiswellen war ein ordentliches axiales Spiel spürbar. Ein Grund sie gegen neue auszutauschen. Diese Lager haben den Vorteil, dass man die Aussenringe begutachten kann. Hier hat sich eine graue Bahn gebildet, ein Zeichen, dass sicher Verschleiss vorhanden ist. Es lohnt sich auch immer die Seegerringe zu ersetzen. Bei einem Kollegen hat mal so einer versagt. Das Rohr der unteren Köwe Kupplung ist nach oben gewandert, die Steuerzeiten haben sich in Richtung schlecht verstellt und Ventil und Kolben sich vereinigt.... Hier werden die Linksgewindemuttern angezogen. Bei mir ohne die weichen Bleche sondern mit Loctite gesichert. Die Teile sind wieder schön schwarz, leider sind die Rohre auch etwas fest gewachsen, in die Flansche passen sie nicht mehr. Da wird man vorsichtig Farbe abtragen müssen damit auch noch eine Abdichtung zum O-Ring hin erfolgen kann. Schönheit muss leiden... Gruss Konrad
  10. Danke Pascal, falls das mit den 43.8mm genau mit Mikrometer gemessen wurde ist das ein guter Anhaltspunkt. Speziell, das die Scrambler 800 eine solche Abweichung im Buch haben. Werde sicher mal wieder einen kleinen Duc Motor sezieren und dann nachmessen. Evtl liest ja Werner mit, er hat das Mass sicher. Gruss Konrad
  11. Hi Sigi, es geht nicht um den Hubzapfen, sondern das genaue Mass des grossen Pleuelauges ohne Lagerschale. Habe 43.67mm gefunden. Carrillo kenne ich und sie mich, darum ging es, Nachbaupleuel mit den Lagerschalen der kleinen Duc. Dafür muss ich den Amis das genaue Mass angeben. Für die 900er findet man das sogar toleriert, für die kleinen nicht. Gruss Konrad
  12. Danke Pascal, du hast nicht zufällig Werksangaben mit Toleranz? Gruss Konrad
  13. Hallo zusammen Hat evtl. jemand das exakte Mass des grossen Pleuelauges irgendwo notiert? Müsste im Bereich 43mm sein. Für diesen Hinweis wäre ich dankbar. Gruss Konrad
  14. Komme auf den Anfang der Revision zurück. Das trennen der Gehäuse war ja extrem schwierig bis dann die Hauptlager sich zerlegt hatten. Grund war die Überholte Kurbelwelle bei der die Hauptlager Sitze aufgespritzt wurden. Diese Sitze kommen original mit ca. 0.01mm Minus daher. Ergo gleiten sie gut in den Hauptlager Innenringen. Bei dieser Welle waren diese Sitze mit ca. 0 geschliffen. Daher die leichte Übergangspassung die gereicht hat Schwierigkeiten zu verursachen. Habe diese Sitze mit Polierleinen in den gewünschten Toleranzbereich gebracht. Also wenn jemand solche Sitze aufspritzen lässt, nicht zu eng wählen die Toleranz. Gruss Konrad
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