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humlik

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  1. Könnte man diesen Thread nicht umbenennen? Finde es nach wie vor falsch mit den Vermutungen aufzutreten die ein unerfahrener Fahrer komplett verunsichern kann. Konrad
  2. Im schnell trennen der Leitung ohne nachher entlüften zu müssen
  3. Sind das nun Fakten zum letzten Superbike Wochenende oder reine Vermutungen? Das wäre in meinen Augen wichtig klarzustellen, auch wegen den Herstellern von Schnellverschlüssen um diese nicht in ein falsches Licht zu stellen. Mir sind jedenfalls bisher keine relevanten Hinweise in der Presse aufgefallen. Bitte um Aufklärung Gruß Konrad
  4. Dann müssten die Händler aber ebenso über die Kunden schreiben können. Ich war oft bei einem Ducati Händler in der Nähe zum Kaffee. Was der sich mit Leuten rumschlagen musste, die alles wussten, gelinde gesagt aber nicht mal am Fahrrad die Klingel montieren konnten....Und diese Engelsgeduld die er hätte, unglaublich. Ich würde da vorsichtig sein Gruss Konrad
  5. Genau das Roland beschreibt was vermutlich den Suzuki Trieblingen vor einigen Jahren dann Mühe gemacht hat. Grüße Konrad
  6. Ein Nachtrag fehlt hier noch, die tech. Info von Ravenol spricht die Tassenstössel der US V8 an und das diese Öl den Einlauf dieser Teile erleichtert. Das kann durchaus sein, dass je nach Nockenauslegung die Stössel ein Öl mit einer spezielle Additivierung benötigen das einen speziellen Schutz aufbaut um das Anfressen dieser Teile aufgrund der vermutlich hohen spezifischen Pressung verhindert oder reduziert. Das haben Werkstätten auch schon bei Schlepphebeln beobachtet die nach einem Wechsel des Additivpaketes eines verwendeten Öles zu Schäden neigten. Dabei wird der Kunde natürlich nicht informiert, dass gewisse Verschleissmindernde Komponenten weggelassen wurden, z.b. wegen Toxischen Gründen. Es fragt sich dabei einfach, ist es Sinnvoll diese Komponenten nur zum Einlauf zu verwenden oder nicht doch besser ein Öl zu suchen das diese Schutzmechanismen im Additivpaket integriert hat. Das wird aber für den Laien und normalen Anwender schwierig weil man den jeweiligen Chemiker beim Ölmischer erst einmal finden und auch das Problem erst auftauchen muss damit man es klar einkreisen kann. Ich meine die VW Pumpen Düsen Diesel Motoren mussten solche speziellen Öle verwenden um Nocken / Rollenschäden zu vermeiden. Das war aber so wie ich das gehört habe nicht ein Einlauf sondern ein Dauerndes Thema. Gruss Konrad
  7. ja, das Gute liegt so nah... Danke bestens habs dann auch gefunden beim grossen Suchbruder
  8. Darf ich reinspringen und fragen wo Du die Silikonkabel her hast und ob diese ölbeständig sind? Suche Kabel die man an den Generator Stator anlöten kann und die in öliger Umgebung nicht verspröden Gruss Konrad
  9. Präzise, das macht Sinn, sauber montieren ist natürlich Voraussetzung, damit sich gar nichts in die weichen Gleitlagerschalen einbetten kann und / oder die Rollenlager und Laufflächen zerkratzt Gruss Konrad
  10. Hallo hier Ich habe beruflich sehr viel mit Kolbenringen und der dazugehörenden Lauffläche zu tun, daher erlaube ich mir das mit dem Einlauföl zu kommentieren. Alles erlernte hier niederzuschreiben ist nicht möglich. Solche Einlauföle hat man früher verwendet um Ringe ohne Profil oder sagen wir so, ohne vordefiniertem Laufflächenprofil auf oftmals nicht gehonter Lauffläche einzufahren. Dabei wollte man Verschleiss, damit der Ring ein einigermassen brauchbares Abdichtverhalten bekommt. Heute werden Laufflächen gehont und mit einem Plateau Finish versehen damit die Tragfähigkeit schon von Beginn an perfekt passt. Auf der Ringseite wurde und wird immer noch viel optimiert. Da sei die Geometrie des Ringes an sich, der Profilradius, die Temperaturkorrektion etc. erwähnt. Im Falle der Ducati werden meistens verchromte und geläppte Ringe mit einer Nikasil beschichteten Lauffläche kombiniert. Achtung, ich spreche nur vom Top Ring, der die meiste Last aufnimmt. Der zweite dient der Ölfilmkontrolle und hat nicht mehr dieselbe Last. Dieser hat bei Ducati auch keine Beschichtung mehr und ist als Nasen Minuten oder nur Minutenring ausgeführt. Kurz, diese optimierten Teile brauchen nur noch das vorgeschriebene Öl und sicher kein reibungsförderndes Schmierzeugs das ich nie verwenden würde. Das ist ein alter Humbug der wohl in den Köpfen immer noch rumgeistert. Running in, Einlaufen, bedding in, seating, als ob sich ein Ring einbetten oder setzen würde, einfach nur schlimm was da alles geschrieben wird. Was passiert mit neuen Komponenten, vorausgesetzt es stehen keine Materialien hervor die den Schmierfilm durchbrechen könnten, ist ein minimaler Verschleiss auf den Laufflächen, der möglichst schnell und auch dann hoffentlich vorbei sein sollte. Weiter sollte man sich die Stribeck Kurbe zu Auge führen. Das versteht auch der Laye. Im Bereich des OT besteht ein Körperkontakt zwischen Ring und Lauffläche, darunter sollte das baldmöglichst in Mischreibung und dann einem sauberen Schmierfilm übergehen. Sollte das nicht passieren, dann frisst die ganze Sache sicher. Das heisst, es wird theoretisch nur ein bischen mehr an Reibung im Bereich OT stattfinden wo der Ring eh gut an die Lauffläche gepresst wird wenn so ein Produkt verwendet wird, wenn überhaupt etwas positives passiert. https://www.google.ch/search?q=stribeck+curve&safe=strict&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=XTrGb3RuTg-gNM%2CmdpcuJYjhzjVeM%2C_&vet=1&usg=AI4_-kTLX5JhThdyK32YBT5TN1aQChPhjg&sa=X&ved=2ahUKEwjYmqLl3OzqAhWh2aYKHZl7D1gQ_h0wAHoECAoQBA&biw=1143&bih=587&dpr=1.5#imgrc=XTrGb3RuTg-gNM Daher meine Empfehlung, die auch auf vielen privaten Erfahrungen mit selber bearbeiteten Zylinder basiert: Sauber bearbeitete Zylinder verwenden. z.b gehont mit 150 / 280 er Steinen / gebürstet mit Osborn Bürsten für den Plateau Finish und dem Rausbürsten der Schleifpartikel (für Nikasil wird eine andere Sequenz angewendet, das mache ich auch nicht selber. Meine Angabe bezieht sich auf Grauguss Büchsen) Zylinder perfekt waschen damit aller Schleifabrieb entfernt wird, weisser Lappen bleibt weiss Beschichtete geläppte Top Ringe verwenden und keine altmodischen unbekannten Dinge Ein normales vorgeschriebenes Öl verwenden es braucht bei nicht Turbogeladenen und oft noch Rollengelagerten Motoren nicht immer ein möglichst teures Produkt. Motor auf Temperatur bringen und dann belasten. Auf der Rennstrecke passiert das oftmals innerhalb weniger Minuten und das funktionier sofern die oben erwähnten Punkte eingehalten wurden. Falls dem nicht so sein sollte und ein Motor mit defekten Laufflächen zurückkommt wäre eine genauere Betrachtung der Ringe, der Stossspiele und dem Honvorgang zu prüfen. Zu glauben mit Verschleiss eine nicht perfekte Geometrie oder Bearbeitung retten zu können kann schnell in die Hose gehen. Gruss Konrad
  11. Waren diese Markierungen nun immer so eingestellt oder musstest du nachkorrigieren? Wenn ja ist alles ok. Die Zurückgefrästen Zähne sind für den Pick up zur Positionsbestimmung der jeweiligen Kolben / Kurbelwellenposition und der Ansteuerung der Zündung. Wenn diese drei Markierungen falsch eingestellt waren nach der ersten Aktion, dann besteht durchaus das Risiko, dass sich gewisse Teile gleichzeitig am gleichen Ort befunden haben.... das hättest du aber vermutlich gehört. Weiter stimmt dann die Zündung in relation zur Kurbelwellenposition auch nicht, ergo wird es schwierig mit starten. Es macht immer Sinn so einen Motor nach einer Revision oder Reparatur einfach an der Kurbelwelle durchzudrehen und zu fühlen ob alles frei läuft. Keiner ist vor unabsichtlichen Fehlern gefeit. Wenn kein Kurbelwellendrehwerkzeug vorliegt kann das auch im 6.Gang gemacht werden. Am besten ohne Kerzen und sonst mit etwas Gefühl und Phantasie was der Kompression und was der Deformation der Ventile zuzuordnen ist. Gruss Konrad
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