humlik

Hallo Hawkster Bei uns hat es keinerlei Klimbim vor dem Vergaseransaugtrichter, ausser Sieb. Nein, es ist sicherlich und das Risiko war mir bewusst, dass die Schwingungen im Ansaug halt doch zu wenig sind beim Vollastbetrieb und die Reserve im Schwimmer nicht ewig reicht. Werde definitiv auf Elektropumpe umbauen. Gruss Konrad

Hi Roland, das ist genau das Thema ob die Pulsation im Gehäuse drin ausreichen würde beim Duc V2. Gut ich werde das noch probieren indem ich den Pulsationsanschluss vom Einlasskanal z.b. an die modifizierte Öleinfüllschraube lege. Ich versuche alles so simpel wie möglich zu behalten. Daher sind wir die Dellorto auch mit Direktbefüllung gefahren. Mit den kleineren Schwimmerkammern und fast flachem Zulauf haben wir die Limiten gefunden. Daher auch der Umbau auf Pumpe. Danke aber für die Hinweise. Gruss Konrad

Tag Experten Bin an einem Thema wo ich die kürzlich installierte Unterdruck Mikuni Pumpe alternativ zum Einlasskanal anschliessen könnte. Das mit dem Einlasskanal hat sich definitiv im Rennbetrieb nicht bewährt. Unter Vollast magern die Keihin ab. Die Dellorto hatten grössere Schwimmerkammern, da war das kein Thema beim Supertwin. Habe auch noch so eine "Mitsubishi" Elektrische Pumpe vorliegend, bevor ich aber alles umbaue frage ich ob jemand schon die im Motorgehäuse herrschenden Druckschwankungen als Antrieb so einer Pupe benutzt hat. Hätte vor einen Zwischenring zwischen Entlüfter und Motorgehäuse zu bauen mit Anschluss. Erfahrungsberichte sind willkommen. Danke im Voraus. Gruss Konrad

mit Fallstrom wird die Leistung aber auch Arbeit bei Dir sein... Gruss Konrad

Ich würde nur noch in Wetblasting investieren. Was da zurückkommt ist dermassen perfekt und sauber. Das Risiko mit den Motorgehäusen und Glasperlen ist einfach nicht zu unterschätzen. Ich gebe diese Teile daher immer weg. So eine Anlage ist schlicht zu viel für Hobby. Gruss Konrad

Als OEM muss man klare Spezifikationen rausgeben, ansonsten die Kundschaft nicht weiss was sie tun soll und im dümmsten Fall Salatöl einfüllt. Ebenfalls werden Ölvalidierungen durchgeführt mit dem Ziel Emissionen und Zuverlässigkeit sicherzustellen, Weltweit oder wo das Produkt verwendet wird. Das widerspiegelt sich in den Empfehlungen. Das heisst aber nicht, dass eine Maschine nicht auch mit anderen Ölen läuft. Wie gut und lange und mit welchem Verschleiss von diversen Komponenten etc. ist eine Frage der Anwendung, Last und sicher auch der Ambienten Gegebenheiten etc. Das mein Beitrag wie gewünscht. Gruss Konrad

würde die Autoöle auch nicht mit dem Motorradöl mischen aus den genannten Gründen Grusse Konrad

Was noch nicht erwähnt wurde, ein kleiner Durchfluss durch das Ringpaket hilft überschüssiges Öl auszuspülen welches ansonsten verkoken oder in den Brennraum geblasen werden kann wenn der oberste Ring abhebt. Sind also nicht nur statische sondern dynamische Vorgänge zu berücksichtigen. Heute wird auf möglichst leichte Ringe abgezielt welche bei hohen Drehzahlen nicht abheben. Also Massenkräfte klein halten. Die Total Seal scheinen eher höher zu bauen als die std. 1 oder 1.2mm Top Ringe die man heute antrifft. That's it Konrad

Da kommen Stopfen rein mit einer Nut auf derselben Höhe wie der Abstreifer, kein Clips

Korrektur, pressure filling grooves werden bei Erbacher verwendet Zwei normale Gradschlossringe plus Ölabstreifer halten den Druck im Brennraum.

Also keine pressure filling grooves und ports gesehen, nur eine Eindrehung an der oberen Nutflanke

Das Thema pressure filling ports wird anscheinend bei Dragster Motoren angewendet. Dort steigt der in Zylinder Druck derart schnell beim Start und Lauf, dass ein Risiko besteht, dass Brenngas über die Ringlauffläche strömen kann und es so zu Fressern kommt. Mit den ports ist die Druckbeaufschlagung des Ring Innendurchmessers verbessert. Bei den Europäischen nicht und aufgeladenen Motoren scheint das gut ohne ports zu funktionieren. Rückfragen bei einem Deutschen Rinhersteller bestätigen das. Solche ports neigen sicherlich zum Verschluss durch Ölkohle und werden somit unnütz über die Zeit und keiner merkt es... Es fließen ja nicht wirklich unmengen an Brenngas du,ansonsten das Ringpaket undicht wäre. Bin heute an den Nitrolympics in Hockenheim evtl kann ich was in Erfahrung bringen. Hilft immer beruflich über den Tellerrand zu schauen. Grüße Konrad

Das hat nichts mit lustig zu tun. Diese zweiteiligen Kolbenringe gehören in die Kategorie der sogenannten gasdichten Ringe. Die sind nicht 100% gasdicht aber wesentlich dichter als Gradschloss Ringe. Je nach Motordrehzahl wird die Zeit in der Brenngas / Luft Treibstoff/ Luft durch die Schlosspartie strömen kann weniger. Damit auch das verlorene Volumen aus dem Brennraum. Bei den Winterthurer langsam laufenden 2 Takt Dieselmotoren ist der oberste Ring gasdicht. Der Schreibende ist nicht ganz unschuldig daran....Allerdings nicht zweiteilig sondern mit gasdichtem Schloss. Maximal Drehzahl zwischen 60 und 120RPM. Bei Motoren mit Drehzahlen um 200RPM und mehr macht der gasdichte Ring keinen Sinn mehr. Die Gasverluste durch das Schloss sind minim. Mittelschnelllaufende Dieselmotoren kommen daher auch mit Gradschloss Ringen aus. Der Gewinn ist zu wenig mit gasdichtem Schloss. Die Deformation im Schloss Bereich besprechen wir nicht, die ist aber enorm wichtig zu betrachten. Grüße Konrad

Räder noch da, können sehr günstig mitgenommen werden. Gruss Konrad

Danke, werden wohl um die 5s werden