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Showing content with the highest reputation since 12/28/2019 in all areas

  1. 9 points
    Heute ist weniger gelaufen, das Wetter war ja so schön um Motorrad zu fahren. Nun ja, im Sommer ist es schon spassiger. Nichtsdestotrotz wurden die Hubscheiben gewuchtet, also Material abgetragen an der Stelle die nach unten zeigt. Das gemacht bis die Einzelscheiben in jeder Position stehenbleiben., Welle verpresst und gerichtet auf unter 0.02mm pro Seite. So jetzt gilt es abwarten bis die Getriebeteile aufzutreiben sind. Montag kommen die Teile vom Schlämmen zurück. Gut wenn man Kollegen hat die solche Dinge über Nacht fast schon erledigen. Aufbau der Pleuelgruppe, Nadellager Ölen, Hubzapfen fetten, danach geht das Richten leichter. Das Ganze in meiner Verpressvorrichtung. Diese hilft die Teile schon mal ordentlich zu positionieren. Danach genügen oft nur noch wenige Schläge bis es stimmt. Wenn nein, dann kommen all die Tricks die man über die Jahre sammelt. Hier die fertig gerichtete Welle. Der Kupferdorn rechts hilft die starke Verpressung Hubzapfen / Hubscheibe rutschen zu lassen bis die Achsen beider Hubscheiben hoffentlich dann so genau wie möglich übereinander liegen. Feierabend Gruss Konrad
  2. 8 points
    Stickstoff ist bereit, die Führungen können montiert werden. Stickstoff hat -197°C und hilft die mit Übermass einzusetzenden Teile zu schrumpfen. Oft reicht es einen Teil zu kühlen oder heizen. ich mache beides, das gibt Zeit und ist sicherer. Dazu die Köpfe auf gut 200°C langsam erhitzen. Immer prüfen was man heizt. Nach dem einschrumpfen müssen die Führungen immer nachgerieben werden. Hier mit der speziellen Ventilführungsreibahle aus USA. Geht flott, die Reibahle hält aber nicht ewig und ist auch fast wie mit Gold aufgewogen... Nach dem die Köpfe wieder abgekühlt sind können die Ventilsitzaufnahmen ausgespindelt werden. Alles mit dem MIRA Gerät. Ein Werkzeug ohne das ich das Tuning Hobby nie angefangen hätte. Gutes Werkzeug ist unbezahlbar viel Wert. Hier sitzen die Sitzringe schon bombenfest im hinteren Kopf Der vordere wartet auf die Sitzbearbeitung. Hier sichtbar der Mehrwinkel / Radius Stahl, der je nach Sitzring und Bearbeitungswunsch alles in einem Schnitt erledigt. Hier sind die Sitze schon fertig bearbeitet. Die Ventile liegen jetzt höher als bei der Einlieferung des Motors. Damit ist die Arbeit aber noch nicht beendet, jetzt kommt die Feinarbeit vor und hinter dem Sitz. Ansonsten verlieren wir ja ich schlimmsten Fall noch Leistung. Ein Tipp für die Selberschrauber. Wenn ich um die Sitze rum schleifen oder Fräse, dann schütze ich den Sitz mit einem alten Ventil. Staub ist auch nicht gesund, daher der Trick mit dem Schleifpapier und Staubsauger. Scharfe Seite zum alten Ventil hin! Und Ende der Kopfarbeit. Jetzt gehen die Köpfe und Zylinder zum Schlämmstrahlen. Macht sich besser nach so einem Aufwand. Schade gibt es keine neuen Köpfe mehr. Die Dichtfläche zum Zylinder hin habe ich geläppt. Der Traganteil ist gut, daher verzichte ich auf ein Überdrehen. Heute Abend war noch etwas Zeit um das Kurbelwellen Wuchtgewicht zu bestimmen. Pleuel und Hubzapfen Gewichte werden eruiert. Dafür habe ich eine simple Vorrichtung die jeweils aufgebaut wird nach Bedarf. Wenn dann mal Zeit ist könnte man etwas eleganteres konstruieren. Es reicht aber allemal und die Motoren laufen fein nach der Wuchtung. Oben das einstellen der horizontalen Achslage der Pleuelaugen. Unten dann das Auswiegen vom rotierenden und translatorischen Pleuel Gewichtsanteil. Sind alle Gewichte aufgeschrieben wird das Wuchtgewicht bestimmt. Das setzt sich aus allen rotierenden Komponenten sowie einem translatorischen Pleuel Gewichtsanteil plus einem Kolben zusammen. Pro Seite natürlich die Hälfte des Wertes, exakt, 1052.5g. Das Wuchtgewicht stelle ich aus einem Zapfen plus gröberem Rundmaterial und Unterlagscheiben diverser Grössen zusammen. Hier auf dem Wuchtaparat. Diese Einzelnen Hubscheiben können sehr gut statisch gewuchtet werden. Dazu muss man nicht zum dynamisch Wuchten gehen. Prost! Vor der Materialabnahme, in diesem Fall auf der Hubzapfenseite müssen die Kurbelwellen gereinigt werden. Hier die ausgebauten Verschlussschrauben und darunter der Zapfen aus verdichtetem Schmutz. Bei dieser Kurbelwelle war alles zu und dicht. Der Pfropfen war so lange wie die Bohrung tief. Auf der Öleintrittseite war der Durchgang blockiert. Die Kurbelwelle war also nur noch Ölnebelgeschmiert. Das erklärt auch die Verfärbung der Lagerrollen. Nicht so gut zu sehen ist all der Schmutz. Ich vermute eine rutzschende Kupplung, ein verschleissender Kolben plus wenig Ölwechsel. Auch der Hubzapfen ist zur Hälfte gefüllt. Wichtig an alle die das selber tun, die Schleuderfilter reinigen ist a), der Hubzapfen aber b). Beides muss zusammen gemacht werden. So, morgen wollte ich mal Motorradfahren. Soll hier schöner werden und die BMW K1100 RS bietet tollen Wetterschutz. Bitte nicht meckern, das beste Motorrad im Stall für alle Witterungen! Gruss Konrad
  3. 7 points
    https://used-italian-parts.de/shop_content.php?coID=14 26.01.2020 So lange nichts mehr Neues? Falsch. Wer die Newsletter abboniert hat oder uns auf Facebook folgt https://www.facebook.com/USED-ITALIAN-PARTS-227463410617710/ weiß, dass wir uns immer weiter entwickeln und unser Angebot vergrößern. Um uns abzuheben, wollen wir weiterhin nicht nur ein Wiederverkäufer sein oder der xte Ducati-Onlineshop mit den gleichen Angeboten, sondern vermehrt eigene, nützliche und wichtige Produkte auch für den kleinen Geldbeutel anbieten. Dazu haben wir die Marke "Duc or Die" mit ins Programm aufgenommen und entwickeln und produzieren unter diesem Namen zb. Achsen, Zündboxen, Pickups, Kupplungen, Kupplungsfedern, Werkzeuge, Anlasser, Benzinpumpen und vieles mehr. Wir freuen uns auch, dass immer mehr Händler auf uns aufmerksam geworden sind und unsere Produkte mit in ihr Programm aufgenommen haben. Hobbyrennsport steht bei uns weiterhin hoch im Kurs und wir unterstützen dieses Jahr wieder diverse Teams und Fahrer. Unsere Werkstatt ist gut ausgelastet und es bleibt zwischen Onlinehandel und Werkstattarbeiten noch Zeit eigene Projekte auf den Weg zu bringen. So bzw. die Kompressormonster, Elmira (M1000) bekommt ein neues erstarktes 2V Herz, Berta (Monster S4R-999RS) bekommt noch ein Upgrade, zwei Neulinge im Fuhrpark wurden auch begrüßt und werden 2020 "rangenommen". Insgesamt viel zu tun und der Spaß an den "alten" Ducatis bleibt zum Glück nicht auf der Strecke.
  4. 7 points
    Nun ist die Revision geschafft und der Bericht fertig. Kipphebel und Nockenwellen vorgeölt, die anderen Sichtbaren Zahnräder etc. sollen geölt werden vor dem Seitendeckelanbau. Danke für die vielen positiven Reaktionen. Grüsse Konrad
  5. 7 points
    Nachdem Zylinder mit Kolben und die Köpfe wieder an ihrem angestammten Ort angekommen sind werden die Teile natürlich mit Drehmoment verspannt. Wichtig wie schon öfters beschrieben, Schlüssel und Drehmomentvorrichtung sollen im 90° Winkel stehen damit dasselbe Drehmoment an der Mutter anliegt. Die Gradscheibe ist ja schon montiert und ausgerichtet, was folgt ist das ablesen der Steuerzeiten. Ich beachte effektiver Öffnungswinkel, der bei 1mm Hub und die ca. Position wann das Ventil maximal öffnet, auf gut Deutsch Lobe Centre. Diese Daten vergleiche ich mit anderen gesammelten Messungen. In diesem Fall hat das hintere Einlassventil bei 1mm bei 29°vOT geöffnet, max. Hub bei 108°nOT bei ca. 9.4mm und Einlassschluss ist bei 59°nUT auch bei 1mm Hub. Beim vorderen Zylinder war alles ca. 9 - 10° früher. Also um die 40°vOT öffnen und schliessen bei 50°nUT. Das ist eine nicht unübliche Feststellung, auch bei den eckigen Motoren findet man Abweichungen aber eher im Bereich bis 4 - 5°. Ob das alle Koryphäen in der Szene messen und optimieren?? Auch die guten Bücherschreiber sind vermutlich nie soweit ins Detail vorgedrungen..... Für einen GT Motor hätte ich diese Einstellung probiert, mit den etwas höher verdichteten Kolben und der Auslegung "Sport" wähle ich den Auslassschluss von 59° als Standard. Dafür muss nun logischerweise die Nockenwelle in Relation zum Kegelrad oder Antriebsrad verdreht werden. In diesem Fall waren ein Versatz von 0.5mm nötig. Auf dem Bild oben so ein Versatzkeil von denen ich mal bei Langeweile eine Serie mit 0.1mm Abständen gefräst hatte. Wie wird der nun eingebaut? Wie auf dem Bild oder anders rum? Auf alle Fälle waren nach der nochmaligen Demontage des Kopfes und der Montage von Keil und Kopf die Steuerzeiten, Einlassschluss, vorne mit hinten identisch. Beim Öffnungswinkel war ein ca. 1°Fehler verschmerzbar. Zum Schluss wird noch die Zündeinstellung geprüft. Für die jungen Mittleser, dabei wird der Unterbrecherabstand und der Unterbrecher Öffnungszeitpunkt bestimmt. Da die Unterbrecher schon gebraucht sind habe ich mich entschieden neue zu verbauen. Die kommen aber erst. Im Falle von dem 750er Motor können die Unterbrecher nicht zueinander verschoben werden. Das heisst, aufgrund von Toleranzen und Verschleiss kann es vorkommen, dass bei demselben Öffnungszeitpunkt ein Unterbrecher mehr oder weniger Öffnungsdistanz bekommt. Das wiederum hat einen Einfluss auf die Spulen Ladezeit. Hier war ich zwischen ca. 0.3 und 0.45mm. Aber wie gesagt, neue Unterbrecher kommen noch rein. Die Kondensatoren werden an den Rahmen verlegt. Wer aber noch originale mit der Stempelung rumliegen hätte, kann sich gerne melden. Die Taschenlampe ist ein geniales Messgerät aus Mofa Zeiten. Damit kann allerlei geprüft werden an mechanischen Zündungen. Hier geht ein Piepston aus sobald der Unterbrecher öffnet. Gute alte vor Handy Zeit.... Damit ist dieser Bericht eigentlich fast am Ende. Gruss Konrad
  6. 6 points
    Der Originaltank ist mittlerweile fertig gespachtelt -in Summe waren es 3 Wochenenden (die Werkstatt ist 16km vom Wohnhaus entfernt, deshalb will ich keine kleinen Arbeitsschritte machen). Bei genauerem Hinsehen waren es 6 Stellen an denen ich spachteln musste. Die beiden großen Beulen natürlich in mehreren Schichten. Hatte dann aber auch immer genug Zeit zum Austrocknen. Think positive! Bis hierher hat es größtenteils soweit gepasst, dass ich für mich selbst sagen konnte: das passt, oder das passt nicht. Vieles natürlich nur, weil ich in den beiden Foren (hier und Monstercafe) viel nachlesen konnte, oder auch Hilfe via PN bekommen habe. Aber bis jetzt war auch noch kein Strom im Spiel, eine Disziplin, die mir nicht so leicht von der Hand geht. Man könnte auch sagen: ich hab sehr wenig Ahnung davon, bin eher der User. Trotzdem habe ich es mir zum Ziel gesetzt den Kabelbaum neu zu machen. Zum einen wieder wegen dem fehldenden Vertrauen, zum anderen kann man so unnötige Leitungen und Steckerverbindungen einsparen. Ohne Hilfe aus diesem Forum wäre das jedoch völlig undenkbar. Es kommt eine M.Unit basic und eine Ignitech-Zündung mit Quickshifter zum Einsatz. Runterschalten werde ich wie gehabt: kurzer Gastoß und ohne Kupplung auf den Schalthebel. Aber ich schweife ab. Derzeitiger Projektstand ist das anfertigen des Kabelbaums. Dabei ist mir klargeworden, dass ich ein eigenes Schaltschema machen muss, weil ich es sonst nicht mehr kapiere. Glücklicherweise kann ich gut mit CAD umgehen, so dass das kein Problem ist (geht natürlich auch mit anderen Programmen). Es sind wieder einige Bestellungen im Zulauf, so dass ich hoffe, am kommenden WE mit der Elektrik fertig zu werden. Socken hat das Mädchen auch wieder bekommen, aber in meiner Werkstatt ist eigentlich nicht kälter als 14°. Der aufmerksame Betrachter hat bemerkt, dass mir auch schon eine leichte Felge für hinten zugeflogen ist. Ich suche noch das Pendant für vorne. Das ist der Projektstand derzeit, das Bild ist vom vergangenen Samstag. Was ist sonst in Planung oder schon gemacht: - komplettes Kupplungspaket (geplant; Used Italian Parts) - Stahflex (schon da; Bremszangen wurden komplett neu gemacht) - alle Lager, die ausgebaut wurden sind natürlich neu - Lack (Basis-Wasserlack und 2K-Klarlack, mach ich mit Pistole selbst und lebe mit dem Ergebnis und dem Spott) - Bremspumpe muss neu kommen, gebraucht, radial. Welche genau weiß ich noch nicht. - Fußrasten von der SS sind derzeit dran. Die Position ist sehr hoch. In Jeans geht das. Mit Leder glaub nicht mehr. Eventuell selfmade-Adapterplatten aus Stahl. Hintere Rasten entfallen (no discussion) - Auspuffhalter aus Alu, hab mir was schönes gezeichnet. Aus Budgetgründen auch selfmade (5mm Alu, stichgesägt, handentgratet und 2 x schraubstockgekantet). Die 250€ fürs Lasern und Kanten geb ich an anderer Stelle aus. - die Vergaserbelüftungskästen wandern neben die Batterie, die Hupe wird versteckt. Eine cleane Optik mit guter Anströmung des stehenden Zylinders. - einstellbare Showa-Gabel aus der SS (ist verbaut). Dazu müssen eigentlich noch Stummel her, die Gabel kann nicht durchgesteckt werden. - das Öhlins wurde bei Franz-Racing gemacht - Schwungrad erleichtern - Motorrevision Winter 20/21 - anschließend Abstimmung auf Prüfstand Warum dieses Forum, wo ich doch schon im Monstercafe bin?? - mir wurde hier schon von Einigen über persönliche Nachrichten geholfen, weil sie nicht im anderen Forum sind. Manche Themen gehen über das Modell Monster hinaus. - das Spektrum ist hier breiter, ich lese auch viel über den Sport mit. Möchte mit der Monster vllt. auch mal auf die Strecke (oder mit der 2. Bandit, die im Hintergrund tlw. zu sehen ist). Natürlich werde ich auch weiterhin im Monstercafe berichten. Auch dort hab ich sehr viel Hilfe bekommen. So weit für den Anfang.
  7. 5 points
    Hallo Ducati Königswellenfreunde Nachdem die letzten zwei Tage der obligatorische Weihnachtsputz über die Bühne gegangen ist und diverses nicht gebrauchtes Gedöns in die Mulde geworfen wurde kann jetzt wieder fröhlich geschraubt werden. Natürlich gibt es noch Bescherung aber so eine Rundmotorzerlegung geht in gut drei Stunden über die Bühne. Dachte mir den einen oder anderen mag das hier interessieren was nach einigen Jahren zum Vorschein kommt. Der Besitzer hat geklagt, dass der Motor bläut und Öl im hinteren Auslasskanal zu finden ist. Ebenfalls soll er rau, aber ordentlich gelaufen sein. Das tönt nach Arbeit! Als erstes kommt das schwere Teil auf den Montagebock. Beim rausdrehen der Kerzen kam schon das erste Mal Freude auf. Streng gings und hinten kam die Reparaturbüchse schon mit. Entweder kann ich mit Helly Coil reparieren, ansonsten wird augeschwesst und ein M12x1.25 Langgewinde bearbeitet. Dann müssen die Dichtflächen aber überdreht werden. Kein Problem aber eine gute Stunde mehr Arbeit. Es ist auch keine Sünde die Kurbelwelle im eingebauten Zustand zu prüfen. Hier wird der Zapfenschlag gemessen. Beide Seiten 0.02mm max, i.o. Hier ist das Gehäuse schon getrennt. Leider hat der Montagevorgänger die Hauptlager auf die Kurbelwelle geklebt. Die Mitteldichtung ist auch nicht gefettet worden. An alle Schrauber, bitte alle Papierdichtungen fetten, die Demontage geht später viel einfacher. Die Hauptlager auch nie auf die Kurbelwelle kleben, das Trennen der Gehäuse ist wirklich mühsam. Im Getriebe nicht viel schlimmes, einzig das erste Gangrad mit der Schiebemuffe wird wegen Verschleiss gewechselt. Das Zerlegen des Motors hat sich schon gelohnt, auch nur um den Schmutz der Jahre zu entfernen. Das Herz des Motors, bei diesem Zustand muss die Pumpe kontrolliert werden. Vermessen ist sie noch nicht, der erste Eindruck ist aber positiv. Mal schauen ob der Schmutz das Gehäuse arg bearbeitet hat. Diese Rollengelagerten Motoren sind zum Glück sehr unempfindlich was die Pumpleistung anbelangt. Von verstärkten Pumpen halte ich nichts solange man die Kurbelwelle nicht auf Gleitlager umbaut. Das ist aber ein anderes Thema und wird hier nicht verlangt. Wie nicht anders erwartet kam das rechte Lager auch mit aus dem Block. Beide Stahlbuchsen sind verschlissen und müssen ausgetauscht werden. Zum Glück habe ich mal eine Serie aufgelegt mit diversen Abmassen. Somit kann diese Geschichte auch gelöst werden. Die Hauptlager werden ersetzt, nicht wegen den Laufbahnen, diese sehen noch sehr gut aus, aber wegen den Laufrillen im Aussenring. Wenn wir schon dabei sind machen wir es richtig. Achtung, beim Abziehen von Lagern immer die Welle mit einem Zwischenblech / Stück schonen. Das guten an diesen Schulterlagern ist die Zerlegbarkeit. Man kann die Teile prüfen! Hier wurden sie unfreiwillig getrennt. Wenn man schon im Schuss ist dann kann auch die Kurbelwelle gleich zerlegt werden. Die Werkzeuge liegen zum Glück in Griffnähe. Auch wenn die Welle sauber gelaufen ist und die Pleuel kein extremes Spiel aufwiesen ist eine Zerlegung immer hilfreich um den wirklichen Zustand beurteilen zu können. Insbesondere bei unbekannter Laufleistung und hier Schmutz im Gehäuse. Diese Welle wurde schon einmal zerlegt. Es ist ein 36/38mm Hubzapfen mit einem späteren 900er Nadellager verbaut. Die Pleuel haben auch die 44mm der späteren Modelle. Prompt findet man auf dem Hubzapfen Eindrücke. Die Nadeln sind ebenfalls verfärbt. Zum Glück sind die Pleuellaufbahnen unbeschädigt. Die Sanierung wird einen neuen Hubzapfen benötigen, neue Rollen plus nachgeläppte Pleuel. Diese Pleuel könnte man mittels gehärteten Büchsen retten, in diesem Fall aber nicht nötig. Sollten die Käfige beschädigt sein liegen Nachfertigungen aus Stahl im Regal. Später wird die Kurbelwelle gewuchtet. Die verbauten Pistals, sind doch wesentlich leichter als die schweren Original Kolben. Bei allen Ducati Motoren ist der Akkuschrauben ein perfektes Hilfsmittel um Zeit zu gewinnen. Hier sind wir bei der Kopfzerlegung. Es macht Sinn bereits beim Zerlegen die Öffner Hütchen zu messen. In diesem Fall sind sie schon unter den std. 2mm. Das heisst, beim sicher nötigen Ventilsitz nachschneiden kommt das Ventil noch tiefer zu liegen. Hier sind auch die Kipphebel Ventilseitig verschlissen. Der Besitzer des Motors hat zum Glück ein grosses Lager mit neuen Kipphebeln. Ansonsten wären sie zu Jako Motorsport gegangen. Ein Werkzeug das man nicht allzu häufig bei Königswellen braucht..... MIr sind die Desmo lieber, irgendwie eine feine Sache. Die Federmotoren sind auch rarer bei den Zweizylindern. Die Ventilsitze liegen wie üblich ordentlich tief. Typische Ducati 70ies Leistungskiller. Auch hier sieht man die Freude des Vorschraubers zu schwarzem Silikon. Ein Drücklauf war doch etwas gedrosselt deswegen..... So nun die Frage an die Experten, warum hat der Motor wohl Öl gespien und gebläut? Der Werner darf nicht mitmachen, er kennt diese Dinger zu gut. Nachdem meine Mitarbeit in der Küche nicht mehr benötigt / gewünscht war konnte ich noch die Pleuel nachläppen und einen passenden Hubzapfen zuordnen. Diese habe ich in verschiedenen Durchmesser Varianten vorliegen. Damit kann das Lagerspiel entsprechend eingestellt werden. Die Nachbau Lager sind beiliegend welche leichter als die originalen ausgefallen sind. Bei den Pleueln reichte ein ca. 0.008mm Materialabtrag um die Oberfläche zu egalisieren. Dabei verwendet man einen Läppdorn mit feinster Läppaste. ansonsten wird die Oberfläche zu rau. Die nicht Doppelwandpleuel zeichnen sich durch ein besseres Laufspiel auf, schon von neu. Bei den Doppelwandpleueln war das Laufspiel oft eher eng gewählt. Enstprechende Schäden durch die Pleueldeformation vorprogrammiert. Das liest man aber in keinem der wichtigen Büchern.... Hier der überarbeitete Pleuelsatz nach KR2V Tuning Ebenso wichtig wie das korrekte Lagerspiel ist die Winkligkeit der Pleuel. Dafür gibt es diverse Vorrichtungen. Meine ist eine optische bei der die beiden Ebenen gleichzeitig sichtbar werden. Im vorliegenden Fall waren die Pleuel etwas verdreht. Ein nachverdrehen korrigiert die Situation. Noch ein schönes Fest. In den nächsten Tagen geht es weiter. Wäre ja schlimm wenn es einem langweilig würde... Gruss Konrad
  8. 5 points
    Hi ST2 Nocken sind verbaut😊 und jetzt kenne ich das Spieleinstellen nicht mehr nur aus der Theorie....ganz schön simpel wenn man es drin hat, und wie fix das geht ☺️ @humlik hatte das mal schön und logisch beschrieben gehabt. Für viele alltäglich Brot, ich hole aber etwas aus: Nach dem Einbau der ST2 Nocken hatten die Öffner Einlass 0.4mm mehr Spiel, und Auslass sogar 1.4mm mehr Spiel. Da werden die 0.8mm MehrHub grossteils über nen kleineren Grundkreis geholt. Alle Schliesser klemmten (Nocken nicht drehbar)..da wird Hülsen um ein paar 1/100 abschleifen nicht ausreichen ..schlechte Stimmung machte sich breit😩 Also alle Hülsen von den ST2 Köpfen hergeschafft. ..durchgetauscht, Nocken drehten, aber etwas schwer.(etwas Hoffnung).....Hülsen 1-2/100 abgezogen ......3 Schliesser nun knapp über Null (geschätzt 0.01-0.02mm Spiel, denn mit 0.02er Lehre drin hatte die Nocke leichten Widerstand) und einer 0.07mm. Öffnerspiele wurden auch besser. (Noch mehr Hoffnung machte sich breit) Gestern bei SD dann 3 Öffnerkäppchen bestellt und neue Halbringe. Waren dann heute schon da, und die Stärken wie bestellt👍 Obwohl meine Halbringe sogut wie keine Kanten hatten,(die der ST2 Köpfe hatte durchgehend sichtbare Kanten) klemmten die Schliesser mit den neuen. Lange überlegt ob ich nun neue Ringe reinmache und die Hülsen passend schleife....aber wenn sich nun die Ventile nochmal setzen?! Dann bräuchte ich min. 3 neue Hülsen wenns Spiel zu gross werden würde) Also habe ich nur bei dem mit 0.07mm Spiel die neuen Ringe eingebaut. Spiele sind nun gut wie ich finde: Einlass Öffner 0.10-0.12mm Auslass Öffner 0.12-0.14mm Schliesser ca. 0.02mm Was mir beim Spielmessen so aufgefallen ist: -mit dem Schraubendreher direkt senkrecht den Schliesserhebel runterdrücken klappt bei mir nicht....wohl zuwenig Kraft. Und dann ist das Messen sehr anstrengend und ungenau. Auch hab ich so immer viel weniger Spiel gemessen. Den Schraubendreher (relativ dünn und flexibel) als Hebel zu nutzen ist dagegen richtig gut. Man hört direkt wenn zuviel Spiel drin ist, und das Ringe tauschen geht in Sekunden, da man eine Hand frei hat. -Das Öffnerspiel lässt sich ohne die Klammer die seitlich vom Öffnerhebel sitzt, deutlich besser messen bzw. habe ich dann etwas mehr Spiel🤔 -Je nach Einbaurichtung/Lage der Halbringe ist das Spiel minimal anderst. Das habe ich gerade wenn es gegen Null ging sehr gut gespürt. Ich habe dann solange die Ringe umgedreht bis das max. Spiel messbar war. -Gerade das Schliessespiel ist extrem empfindlich bezüglich Partikel. Auch das hatte Humlik zum Glück beschrieben gehabt👍 Ich hab die Köpfe darauf hin mehrfach zerlegt alle Hülsen und Nuten penibel gereinigt, und wieder neu gemessen. Verbaut im dreckigen Mopped macht das sicher keinen Spass....und ist sicherlich sehr fehleranfällig wenn man an den Schliessern rummachen muss. -Mit neuen Halbringen bekomme ich die Hülse kaum gedreht, eher dreht sich das Ventil mit und ich höre das Spiel minimal zw. Ventil und Sitz. Morgen gehts weiter an den nicht plug&play passenden Riemenrädern. Streifen an der Riemenverkleidung (schleife ich frei) und sind sehr nahe am Kopf. Habe dazu 0.5er Passscheiben besorgt. Von der Riemenspur her passt es.
  9. 5 points
    Moin Passend dem sich zu Ende neigenden Urlaub sind nun auch die Köpfe endlich fertig geschliffen. 😊 Waren nun gut 20Std. Die 30er Fächerschleifer waren leider nur für die ersten CM der Kanäle geignet, da zu gross. Aber die 15mm waren ideal, passt gut zw. Ventilführung und Sitzring Richtung Kanal. Trotz Ebay-Ware haben die eine enorme Standzeit. Von denen habe ich gerade 2 Stück benutzt und nichtmal voll verschlissen https://rover.ebay.com/rover/0/0/0?mpre=https%3A%2F%2Fwww.ebay.de%2Fulk%2Fitm%2F192588560638 Zum Schluss 2-3Std.mit 150er Schleifleinen händisch alles abgezogen und dann den Brennraum&Auslass mit Filzaufsätzen&Polierzeugs etwas überpoliert. Um alle Fräserspuren zu beseitigen hätte ich deutlich länger schleifen müssen aber dazu hat mir dann die Lust gefehlt, da es eh nur optisch stört. Die Tage dann die ST2 Nocken montieren und Ventilspiele checken.
  10. 5 points
    Hallo Zusammen, Mein Name ist Pascal, ich grüsse euch aus dem Süden, genauer aus dem Dreiländer Eck (Basel). Ich bin älteres Baujahr so wie meine Mopeds. 999 1x Strasse und 1x Piste, 900 MHR und noch ein paar andere aus den 70er Jahren. Mit der 999 fahre ich noch öfters auf dem ADR. An den Mopeds schraube ich auch ein bisschen, letztes Jahr habe ich eine Paso neu aufgebaut um das Hobby mit meiner Frau zu teilen, eine 750TT steht auch noch in der Garage für meine älteren Tage. Pascal.
  11. 5 points
    Der Motor ist jetzt bis auf das Kurbelgehäuse zerlegt, und ich habe mit dem Kanalarbeit angefangen. Der Motor scheint soeit ineinem überraschend guten Zustand zu sein: 2019-12-28 21.38.06 by torbjörn bergström, on Flickr Vom Russ abgesehen, sind die Kolben fast fast wie neu: Kolbenspiel 0.02 bis 0.04.. Zylindern sind innerhalb von ±0.01 mm rund und gerade; kenne ich aber auch von früher bei Nikasil-beschichteten Zylindern. So lange kein Schäden erstande sind, stehen die Zylindern gut da. Die Kanäle sind aber wirklich nicht gut, u.A. sind die gegossene Flächen sehr uneben, und die Übergänge zwischen das was bearbeitet wurde und die gussflächen sind ohne sauberen Übergänge. Nch einige Stunden bin ich so weit angelangt: 2019-12-31 14.56.51 by torbjörn bergström, on Flickr Mein ursprunglicher Plan mit Schweissen habe ich übergeben, da ich in der Nähe vo, Ventilführung hätte schweissen müssen, jetzt versuche ich der For des KAnals uberer zu gestalten, und den "kleinen Radius" etwas güsntiger zu gestalten, ohne das Kanalquesrcnitt zu verringern. Nur der kommende Sommer wird zeigen, ob ich da richtig liege ... Damit möchte ich euch alle einem guten Rutsch wünschen. Macht sehr viel Spass in dieses Forum Erfahrunge auszutauschen, und Projekte aller art zu folgen 🙂 Torbjörn.
  12. 4 points
    Troy Corser mit einigen Fahrwerksproblemen im Rennen: Und wir Hobbyidioten geben Unsummen für Blingbling-Gabeln und -Federbeine aus...
  13. 4 points
    SuperStrada: Revisiting the Ducati 900 SS, 25 years on 💦
  14. 4 points
    Hi Heute noch zu 3Std. grobem Fräsen und Schleifen gekommen:) 10Jahre alter noName-Dremel (hoffe er hält noch durch) und Bohrmaschine mit sehr langen 6mm Fräsern. Zum Glück habe ich lange 150mm Fräser genommen, damit kommt man auch von der Flanschseite bis an den Führungsbereich. Hier hab ich links der Führung den Kanal etwas angehoben/Platz geschaffen da mir der Verlauf in dem Bereich recht flach vorkommt. Aber alles recht dezent, will da nichts kaputt machen in Form von zu grossen Querschnittssprüngen. Auslass Alles zuhause am Esstisch😂 Allen schonmal einen guten Rutsch und ein gesundes & erfolgreiches 2020!
  15. 4 points
    So, etwas weniges ist gelaufen, warte immer noch auf die Getriebeteile die ende Woche kommen sollten. Köpfe und Zylinder sind zurück vorm Schlämmstrahlen. Sehr feine Sache, wenn jemand die Adresse möchte PN. Vorteile gegenüber dem Glasperlen, viel sauberer nachher, keine Probleme mit dem Strahlgut. Der Besitzer hatte in Italien NOS Kipphebel gekauft. Schaut selber, diese Verbaue ich nicht, da wird die Flächenpressung so hoch, dass die Nocken nachgeben. Ist wohl nicht wirklich NOS Ware gewesen sondern ???? Eigenbauten von wem auch immer. Also man prüfe bevor man einbaut... Die verbauten Kipphebel waren etwas kantig im Bereich der Ventilauflage. Habe mir eine Vorrichtung für die Ventilschleifmaschine gebaut um die Kipphebel wieder rundlich zu gestalten. Habe noch vor eine Kipphebelschleifvorrichtung zu bauen. Mal schauen ob die Zeit reicht wenn das Geschäft wieder anläuft. Einen guten Rutsch wünsche ich Euch allen Konrad
  16. 4 points
    Originalteile: Eine Seitenverkleidung Carbon der 999 R 04: 1400 g Eine Seitenverkleidung Plaste der 999 S 06: 2220 g Maske mit Scheibe 999 R: 1100 g Maske mit Scheibe 999 S: 1400 g Grüße, Robert
  17. 3 points
    Hey Peter, wie per PN geschrieben, standard 1098 Kram. Hier muss es ja mal weiter gehen, zieht sich gerade alles recht schleppend und dazu noch undankbare Arbeit den Rahmen zu verputzen. Nun sind wir dem Ziel aber recht nahe dem Rahmen wieder seine Stabilität zurück zu geben. An die Brücke kommen dann auch noch die beiden Zündspulen.
  18. 3 points
    Hallo, schön, dass solch einem verlebten Wesen wieder Leben eingehaucht wird. Würde mich freuen wenn Sie wieder etwas farbenfroher wird. Jenachdem ob im Budget solltest du über Flachschieber Vergaser (Mikuni TDMR40 oder Keihin FCR 39 oder 41) nachdenken, das ist ein enormen Schritt für diesen Motor.
  19. 3 points
    Aircooled-Cup im Rahmen der TT-SuperclassiX meinereiner mit 1 oder 2 Gaststarts... 😇
  20. 3 points
    Jeder tüftelt auf seine Weise Wir haben uns weiter stark gemacht, bezahlbare, brauchbare Teile zu entwickeln und produzieren zu lassen. Dabei können wir dank hoher Stückzahlen auch die guten Preise an die Endkunden weitergeben. zB unsere Druckzylinder in verschiedenen Farben für nur 79€. So ein Druckzylinder ist kein Hexenwerk und deshalb auch nichts, was geheimnisvoll ist. Es sind noch weitere Sachen exklusiv für uns und "duc or die" produziert worden, von denen wir wissen, dass es notwendige Dinge sind. Es freuen sich die Fahrer älterer Modelle.
  21. 3 points
    Abend, so kommen die finalen Kanalbilder von dieses Projekt. Besser kan ich es mit den Vorgaben nicht machen, und da ich ja nicht weiss ob ich in der Tat wirklich was verbessert habe, lasse ich es jetzt soweit sein. Prüfstand und Fahren wird wohl zeigen, was das Ergebnis am Ende sein wird. Als nächstes lasse ich ein Profi die Ventile und -Sitze machen, dann kommt alles wieder zusammen. 2020-01-15 18.05.06 by torbjörn bergström, on Flickr 2020-01-15 16.32.39 by torbjörn bergström, on Flickr Ich habe schon in den vergangenen Sommern etwas Probleme mit der Kupplung gehabt. Mit neuen Scheiben funktioniert sie gut, aber wird dann ruppig und schliesslich rutscht sie. Weiss da jemend was man für eine Nasskupplung (ohne rutsch/servoaktion) machen soll um sie zu verbessern? Gruss, Torbjörn.
  22. 3 points
    Danke, wir geben uns alle Mühe, auch beim Testen der Produkte sei es die CDI oder oder.. Duc or Die wurde als Bekleidungslabel gegründet, doch irgendwie lief das aus. So war die Zeit gekommen, Technik für schmales Geld anzubieten, damit eben auch der 600er Monsterfahrer nicht arm wird und seine Monster weiterfahren kann. Es muss ja nicht immer Blingbling für teuer Geld sein.
  23. 3 points
    Der Aufbau geht weiter. Das Königswellenrad auf der rechten Motorseite muss neu distanziert werden wegen den neuen Lagerbuchsen. Das Teil soll nicht wackeln aber auch nicht klemmen, zu prüfen über ein paar Umdrehungen. Auch durch die Kurbelwellenvorspannung gibt es Lagen bei denen es spielfrei und andere mit leichtem Spiel aufweist. Mit heissem Motor sollte das dann gleichmässig laufen. Vor der Montage wird die Unterbrechermechanik geprüft und der Fliehkraftversteller gereinigt und geschmiert. Das Ausrichten der Gradscheibe auf Umschlag ist hier gut sichtbar. Ich mache das mit einer Spannpratze. Der Stift durch die Kerzenbohrung kann gerne mit den Ventilen kollidieren. Nicht unbedingt bei den Köwe aber bei den 1000er 2V. Gewohnheiten bringt man nicht einfach weg. Mit der Gradscheibe prüfe ich später die Steuerzeiten und stelle die Unterbrecher ein. Das Ventilspieleinstellen ist schon etwas einfacher mit dem Federmotor. Gut eine gefüllte Shim Kiste zu haben. Leider fehlen dann doch mal diejenigen die immer wieder benötigt werden. Der hintere Kopf wurde probehalber montiert um die Quetschkante und den Ventilfreigang zu prüfen. Man erinnert sich, die Ventile sind mehr in Richtung Brennraum gewandert. In diesem Falle hat der Kolbenbauer Taschen eingefräst, die vermutlich auch in Verbindung mit Imola Nocken funktionieren würden. Es ist also genügend Freigang vorhanden und zum Glück muss ich nicht nachfräsen. Neue Imola Nocken liegen übrigens noch im Gestell und werden vermutlich nie mehr verbaut. Weiter geht es mit dem abdrehen der zu viel aufgetragenen Farbe auf den Köwe Rohren. Diese würde man nicht montiert bekommen mit der aufgetragenen Schicht. Morgen wird das Teil vermutlich fertig. Gute Nacht Konrad
  24. 3 points
    Heute mal ein bisschen Blech gefaltet und genietet.... Nun hat die Batterie, Zündtransistor und Starterrelais seinen Platz.
  25. 3 points
    Hi Gestern&heute habe ich dann den 2.Kopf gemacht. Als dann beide Köpfe etwa auf dem selben Stand waren dann immer abwechseln die mich störenden Stellen nachgebessert und am Anderen möglichst identisch nachgezogen. Dafür bin ich aber in die Küche ausgewandert😁 Eben dann noch die Ventile gereinigt, geschliffen und eingeschliffen. Tragen schön auf dem äusseren Rand, innen sind wenige 1/10mm unberührt. Evtl. verschleif ich noch die kleine Kante damit die Ventilkontur sauber in die Sitzfläche läuft. Morgen kommen hoffentlich die Fächerschleifer. Damit will ich nochmal durch die Kanäle damit die auch optisch gut ausschauen. Und die Brennräume bisl polieren. Ausslässe polieren wirklich notwendig?! Auslassventile auch? (Wobei die nach dem schleifen schon glänzen wie poliert) Ich meine sobald da Russ in den Kanälen drauf ist, ists egal oder?
  26. 3 points
    Nein, nein, macht ruhig weiter 😁
  27. 3 points
    Dazu im direkten Vergleich die PVM: 3,5x17" mit Lagern, Distanz und Felgenrandaufkleber.... 3,45Kg 5,5x17" mit Lagern , Distanz, OHNE Ruckdämpfer, mit den für die SS Baureihe notwendigen Adapter 4,85Kg Das macht im direkten Vergleich mit den Brembos ca 4Kg Unterschied. Alles auf einer geeichten Industriewaage gewogen.
  28. 3 points
    Jein, wenn du ein Bauteil herstellst und dafür drei Lagen Gewebe nimmst zu bspw. 163g/m², wird es wohl immer dasselbe wiegen, egal ob Glas, Kohle oder Aramid. Einzig dein CFK Bauteil wird übertrieben gesagt steif wie sau, Aramid auch und Glas bleibt der Lämmerschwanz. Die Dichte der Fasern ist halt auch fürs Gewicht, neben den Eigenschaften, entscheidend und da ist Aramid mit 1,4-1,6g/cm³ sogar noch leichter, als Kohlefaser (1,8g/cm³) und Glas (2,4-2,6g/cm³), ist von den Eigenschaften her aber eben nicht so bombastisch, wie die schwarze Faser Ebenso kannst du die Fasern nur tränken, mehr nicht. Bei Handlaminaten hast du meist einen Faservolumenanteil von grob 35%, beim Vakuumpressen, diversen Infusionsarten oder direkt Prepregs, ändert sich das recht fix, optimal wären um die 60% Faseranteil. Nagel micht nicht genau auf die Prozentangaben fest, ich finde gerade meine Unterlagen dazu nicht und es ist schon eine Weile her, als ich sie in den Händen hatte. Sichtcarbonbauteile kann man auch leicht und geil bauen, nur ist dafür der Aufwand deutlich höher und im Rennsport oder auch in der Luftfahrt gar nicht benötigt. Optik kommt erst wohl ganz am Ende der Prioritätenliste. EDIT: Verzeiht mir meine kurze Ausflucht in dem Thema - ab jetzt geht es von meiner Seite gern wieder nur noch um die schöne 999!
  29. 2 points
    Hi Da die Zylinder noch nicht fertig sind (sind beim kurz Durchhonen zwecks Kreuzschliff) hab ich mich nochmal den Ansaugstutzen gewidmet. Vor über 15 Jahren nach dem Einbau der Mikunis (oh man, man(n) wird alt😩) hatte ich die Stutzen&Gummis vergaserseitig schon angepasst gehabt, aber ich wollte durchgängig eine schöne Oberfläche haben(eher für den Kopf als das es wohl was bringt....in den Stutzen ist die Oberfläche garnicht so schlecht) Stand 2004: Links 41mm am Flansch. In 5mm Tiefe 38mm...Rechts serie Orginal sind es im Gummi und Stutzeneingang um die 36mm.....das anpassen hatte damals spürbar etwas gebracht 2020: Kurz durchgeschrubbt & gefächert Und mit frischen 150er Schmiegel abgezogen Ich hoffe morgen/spätestens nächstes WE komme ich ans Schwungrad einbauen....das geborgte Werkzeug liegt schon ein Weilchen da
  30. 2 points
    Von der Verarbeitung ist das Mupo Cartridge Top da ist alles dran Gefräst schade das man es von Außen nicht sehen kann 😉 Gefahren bin ich noch keines die gute Verarbeitung lässt aber auf eine gute Funktion schließen.
  31. 2 points
    Moin Armin, Schwimmernadelventil ist das Stichwort. Dieses schließt den Zugang zur Schwimmerkammer, wenn doet genug Sprit drin ist. Verfliegt oder verbraucht der Sprit so senkt sich der Schwimmer, das Ventil öffnet und neue Plörre kommt rein. Wenn das schadhaft, verdreckt ist oder der Schwimmer hängt, so läuft unter Umständen fröhlich der Tankinhalt sofern der Tank höher als die Vergaser liegt durch in den Einlass. Ich empfehle aus Erfahrung, nur noch Aral Ultimate oder zumindest vor der letzten Fahrten tanken. Die Scheiße verpekt nicht so schnell und seitdem ich dies tu hatte ich nie wieder Probleme mit verschlontzten Kraftstoffsystemen. Beim Ultraschall alles zerlegen und ruhig nen paar Stunden brummen lassen. Zwischendurch mal rausnehmen und die Kanäle durchpusten und ggf andersherum wieder rein werfen. Wirf auch mal vorher für eine Stunde n blankes Alu und Messingteil rein, manche Reiniger sind des bezüglich recht agressiv und hinterlassen eklige Flecken. Dann wäre ein anderer Reiniger Programm.
  32. 2 points
    Du hast einen Orden verdient. Den Orden des Abgefucktebikesretter-Ordens. Ausgestellt von mir, ich gehöre dem nämlich an Ganz geil was du da machst!
  33. 2 points
    Das sieht aus als hätte alles richtig Hand und Fuß. Wird sicher am Ende ein richtig tolles Motorrad.
  34. 2 points
    Hallo zusammen, nachdem ich hier schon einige Mitglieder via PN um Rat gefragt habe ist es überfällig, dass ich mich einmal vorstelle. Ich heiße Florian, bin 44 und komme aus dem Remstal bei Stuttgart (Kennzeichen WN). Ich fahre seit 1993 Motorrad (Suzuki LS650, Honda VT600, Suzuki GS500E, Vespa PX80, BMW F650, Suzuki GSF600N (noch heute). Im Herbst 2018 habe ich eine 94er Monster 900 gekauft. Die stand nur 60km weg, aber viel wichtiger: hat sehr wenig gekostet. Da ich mit der Monster schon lange liebäugele (schon sehr lange...) hab ich mir gedacht: wenn das nichts wird ist auch nicht viel kaputt. Seitdem habe ich die Bremsen; Kettensatz, Öl + Filter und Kerzen gemacht und bin damit einmal nach Italien gefahren um eine gefühlsmäßige Bestandsaufnahme zu machen. Danach Entschluss gefasst: komplett auseinander und neu aufbauen. Das läuft auch zur Zeit und ist zu -sagen wir 80% fertig. Genaueres im Aufbau - Thread to come... Ich freue mich auf regen Austausch und hoffe weiterhin auf Tipps und Unterstützung. Let's go...! Das war die Ausgangsbasis:
  35. 2 points
    Abend, so langsam komme ich am Ende meins Kanalarbeits. ICh habe versucht eine genauere Abbildung der Kanalform zu bekommen: 2020-01-09 10.40.34 by torbjörn bergström, on Flickr Die Idée braucht ein bisschen Weiterentwicklung, aber gemessen und etwas Schätzung der Fläche noch nicht abgedeckt deutet auf eine Fläche am Anfang der Bogen Rictung Ventil von mindestens 920 mm². Evtl könnte ich also noch etwas Material am Boden aufbringen um den Bogen runder zu machen, aber vielleicht lasse ich es so. Ich weiss ja eh nicht ob ich richtig liege oder nicht. Es sind auch einige Werkzeuge aus meiner Jugendzeit zum Einsatz gekommen: 2020-01-08 19.07.30 by torbjörn bergström, on Flickr Der Spachtel (oder wie das heissen mag ...) aus meiner Künstlerperiode funktioniert sehr gut um das JB Weld aufzubringen, und die Feilen aus meiner darauffolgende Zweitaktära hat funktioniert um einige Gräte wegzukriegen, wo ich mit den Handfräsern nicht herangekommen bin. Der schmale Streifen Schleifband funktioniert sehr gut um den kleinen Radius schön rund zu machen, einfach hin-und-herziehen. Gruss, Torbjörn.
  36. 2 points
  37. 2 points
    OEM macht niemand einen so schönen Batteriehalter! Die würden irgendein Plastikteil spritzen, sonst nix. Ok, Harley und Guzzi würdens aus Grauguss machen. Guzzi gleich mit Rost. Raoul
  38. 2 points
    Hallo, nach ziemlich langes herumfeilen in den Kanäle kann man feststellen, dass exaktes Arbeit sehr schwierig ist, vor allem auch wenn man versucht 2 st einigermassen gleich zu machen. Da ich ja keine bedeutende praktische Erfahrung zum Thema habe, hab ich den früher erwähnten SR500-Artikel aus einem alten Cycle Magazine als Letpfaden genommen. Ist zwar kein Duc, aber baut auf empirischen Ergebnisse und einige Hinweise die mit anderes was ich gelesen habe, und mir generell Sinn macht: · Kanal möglichst gerade machen; · Bogen zum Ventil möglichst sanft machen; · Kanalquesrchnitt möglichst konstant halten. Da ich das Radikalprojekt bis auf weiteres auf Eis gelegt habe, habe ich versucht diese generelle Empfehlungen möglichst zu folgen, scheint mr wenigstens viel besser zu sein als blind im Dunkeln herumzutappen. Bleibt zu beurteilen, wie sind die Quesrchnitte, vor allem im Bereich der Ventilführung und Bogen nach unten ….? Ich habe sehr bastelmäsig eine Schablone gemacht, von dem ich die Fläche mit Hilfe Millimeterpapier berechnen kann, den Rest bleibt Schätzung. Kanal im Originalzustand 20200104_Vert stock by torbjörn bergström, on Flickr Kanal im aktuellen Zustand: 2020-01-05 Vert mod stage 1 by torbjörn bergström, on Flickr Der Flansch hat ein Durchmesser von 34 mm => 908 mm². Die Schablone hat eine Fläche von etwa 730 mm², mit (im Durschscnitt) 2 mm Luft rundum => 860 mm². Jetzt möchte ich ja möglichst viel Material am Boden draufpacken, um den kleinen Bogen sanfter zu gestalten. Gemäss obiges wird das nicht viel sein, auch wenn ich noch etwas Alu wegfräse. Viel weiter wage ich mich nicht zu gehen, also wird es nicht viel draufgepackt, und es wird vieles darum handeln, den Form möglichst sanft zu machen. Die Querschnittsfläche im Bogen wird wohl auch nicht ganz die des Flansches entsprechen, aber wenigstens nicht kleiner als original. Ich werde auch eine neue Schablone machen, die besser passt, wenn ich so veit bin. Zurück zur Arbeit 🙂
  39. 2 points
    Das Spray hier verwende ich, ist die Empfehlung eines Bekannten der viele alte Kawa-Motoren aufgebaut hat. Ich bin sehr zufrieden damit. Die Dichtungen bleiben in einem Stück wenn man wieder mal etwas zerlegt. Ich nur etwas kleberig beim Zusammenbau... . Die Schlämmgestrahlten Teile sehen echt gut aus, mir gefällt das Finish. Grüße Stefan
  40. 2 points
    5-Speichen weiß ich nicht, aber die 3-Speichen sind mit der Zeit leichter geworden: 1990er 900 SS Brembo Bootsanker: 8870 vorne mit Scheiben 8210 hinten mit Scheibe 2004er ST3 Gussgrillrohmaterial: 8260 vorne mit Scheiben 7600 hinten mit Scheibe
  41. 2 points
    Beides ist richtig. Die Gründe für die Ringdrehbewegung wurden schon mehrfach gesucht und viele Studien darüber gemacht. Ich kenne sie von den Grossmotoren. Die Plausibelste Erklärung ist dass die Ringe bei Buchsenverschleiss oder Deformation auf und zugehen am Schloss. Durch diese Bewegung, ähnlich der einer Schnecke kann sich der Ring bewegen, er stösst sich also quasi ab. Die Bewegung ist aber abhängig von der Friktion die ein Ring in der Nut hat. Ringe mit vielen Ablagerungen in der Nut bewegen sich schlechter als solche ohne. Wir, mein Arbeitgeber, haben das vor einigen Jahren gemessen mit dem Sulzer SIPWA Prinzip. Mit dieser Einrichtung konnte man den Ringverschleiss, aber auch die Bewegung messen. Vor allen bei Laständerungen haben sich die Ringe bewegt. Hoffe eine verständliche Erklärung abgegeben zu haben. Gruss Konrad
  42. 2 points
    Ja, genau..wenn der Kolben im Kompressionshub Richtung OT geschoben wird, liegt er durch den Pleuelwinkel press an der Auslaßseitigen Laufbahn an und der Feuersteg verdeckt die Ringstöße. So kann weniger Gas durch die Spalte in den Kurbeltaum entweichen. Wir haben den Unterschied auch an den HC Emissionen im Blowby gemessen. grüße Hartmut
  43. 2 points
    Für die Superclassix kann man sich ja noch nicht melden. Ich bin aber dabei.
  44. 2 points
    Vieles, was du kaufen kannst, ist nur Optikchichi. Wenn ich den Ilmberger CFK Koti mit dem selbstgemachten meines Einzylinders vergleiche, schlackern mir gewichtsmäßig die Ohren; ich bin bspw vom Gewicht des RS CFK Höckers auch recht überrascht, das geht nochmals bedeutend leichter. Kehrseite dessen - die Haltbarkeit der Teile wird irgendwann endlich(er), sofern du nicht die Verschraubpunkte entsprechend verstärkst etc. Für mich steht zB seit den zwei gekauften CFK Teilen fest; bekommt die 999 CFK, dann nur selbstgebauten Kram, den Tank mal außen vor. Alles andere befriedigt mich kein Stück weil es einfach schwer ist. Bezüglich der Gewichte, an meiner Supermoto hatte ein Heckseitenteil OEM 292g gewogen, das fertige CFK Teil mit Lack 144g, ein Sumokoti 369g, in CFK 166g. Kehrseite der Medaille? Die Teile wären beim Fall des Falles definitiv sofort durchgeschliffen gewesen, andererseits werden sie teils auch in einem gewissen Rahmen flexibler, als das Original, was sie bei Berührungen doch widerstandsfähiger gemacht hat, als erwartet. Ich denke, dass sich am Plastikkleid definitiv 1..2...3 Kilogramm sparen lassen. Sinnvoller wären aber mMn eher Schmiede/CFK Felgen, Auspuffgeröhr etc, um anzufangen.
  45. 2 points
    Ne, Franky, natürlich nicht. Meine Jahresnennung für die Supertwins ist auch gerade raus. Los, Leute, Schluß mit dem Mimimi "Mir gefällt der Kalender nicht", "Ich weiß nicht", "Ich bin zu langsam", "Ich bin zu schnell", "Ich habe jetzt aber eine BMW", "Der neue Fernseher war so teuer", "1:37 möchte ich nur im Training fahren", "Oschersleben ist mir zu weit", "Oschersleben ist mir zu nah, da bin ich so oft", "Oschersleben kenne ich nicht". Seid alle froh, daß wir 2020 wieder fahren können mit unseren MOTORrädern ohne Elektromotor! Haut rein und kommt mit! Allein der Fondue-Abend beim Biketoberfest war doch unvergesslich!
  46. 2 points
    Und weiter geht's: die etwas riefigen Kolbenhemden und Lauspuren auf der Lauffläche der Zylinder sind Grund zum Handeln. Die Kolben haben keine Materialeinschlüsse, daher werde ich sie nicht überfeilen. Nachhonen mit dem 280er Stein gefolgt vom Plateau Finish mit den Osborn Bürsten. Total ca. 0.005mm abgetragen, dafür sind die Kratzer fast weg. Somit ist die Lauffläche wieder fit für weiterer xxxxkm. Beide Zylinderköpfe hatten Time Sert Büchsen in den Kerzengewinden. Eine Büchse ist rausgekommen. Ich ersetze sie durch einen Helly Coil Einsatz. Ansonsten müsste man die Bohrung aufschweissen mit den Folgen eines Verzuges der Kopfdichtfläche. Kein Problem aber Mehraufwand. Die Ventile, werden auf der Ehrwürdigen Black und Decker Ventilschleiffmaschine überschliffen. Wie neu Und wenn wir schon dabei sind, etwas Tuning schadet nie. Mit der Suhner biegsammen Welle kann man Stundenlang Kanäle optimieren. Das geht nicht mit OBI Geräten. Es werden die Einlasskanäle im Bereich der Ventilführungen etwas erweitert, mehr nicht. Meine Vorrichtung ist ein ordinärer Schraubstock mehr brauche ich nicht um die Köpfe aufzuspannen. Hier sichtbar wie die Ventilsitze schon ziemlich tief liegen. Nicht günstig für Leistung. Leider ein Ducati Standard. NCR Köpfe die mir in die Hände kamen hatten 44er Ventile die ähnlich versenkt wurden. Ob da wirklich mehr Leistung gefunden wurde?? Die Ventilsize entferne ich mittels einfräsen einer kleinen Nut. Nicht zu viel wegfräsen! Sobald der Sitzring geteilt ist kann er einfach aus dem Rezess gehebelt werden. Beim Einlass war ich etwas optimistisch und habe etwas zu viel gefräst, beim Auslass kam der obligatorische Riss zum Vorschein. Das beobachte ich öfters, dass beim Ausslaskanal der früheren Federköpfe ein Riss sich bildet. Hier war er aber nur kurz. Leider war ich zu schnell mit Riss freifräsen als Bilder knipsen. Man kann sich aber Vorstellen wo der Riss war. Der Kanal ist hier extrem dünn zwischen Ventilsitz und Kanalboden. Halt Ducati 2V Köwe. Diese Köpfe hätte man nochmals konstruieren und ca. 5mm höher bauen müssen. Die späteren zeigen wie es ginge. Was tun, die CEA in Stellung bringen und mittels Helium und DC Tig die Sache aufschweissen. ¨Hier das Resultat, gelungen wie ich meine. Mit DC Helium und Alu kann man gut Dickwandige Bauteile reparieren. Aber sauber vorschleifen ist nötig ansonsten gibt es nichts gescheites. Hier noch des Rätsels Lösung. Die verbauten SS Desmo Ventilführungen wurden ohne Schaftdichter verbaut. Ergo hat der Motor gebläut. Neu kommen die korrekten langen Ventilführungen in den Einsatz. Ich habe einen Satz Übermas Führungen am Lager. Die kann man dann auf Mass anpassen. Gemessen natürlich mit Tesa Mikrometern. Morgen gehe ich Stickstoff holen, dann kann fröhlich geschrumpft werden. Gruss Konrad
  47. 2 points
    So, das Wetter ist mässig und Zeit ist zu Glück heute nicht rar, es geht weiter. Heute Morgen war Waschtag. Eine elende Sache, die aber definitiv sein muss. Nach der Übung mit dem Kleinteilereiniger und am Schluss Bremsreiniger waren die Gehäuse gebraucht aber sauber und ehrlich. Habe mich entschlossen alle Kurbel und Getriebelager zu wechseln. Natürlich auch die Angesprochenen Gehäuse Stahlbüchsen zur Aufnahme der Hauptlager. Achtung, bei diesen sollte man etwas Erfahrung mit der Masspaarung mitbringen. Ansonsten sind die Lager immer noch locker. Die genauen Masse habe ich durch probieren und auch vor einigen Jahren dank eines Hinweises von Brook Henry eruiert. Spart enorm Zeit. Die Rechte Stahlhülse habe ich aufgeschweisst damit schrumpft sie und kann leicht rausgeklopft werden. Dummerweise ist das Tig Gerät schon verräumt worden, ansonsten hätte ich das rechte kleine Kugellager auch aufgeschweisst. Damit kommt es schonend aus dem Gehäuse. Geht aber auch mit dem robusten Kuko. Wie oben erwähnt, Messen sollte man genau können, ansonsten ist das Blindflug. Die Büchsen habe ich mit mehreren Aufmassen und auch viel zu gross damit sie, wenn benötigt auf Mass gedreht werden können. Dafür braucht es aber dann eine spezielle Vorrichtung. Die Büchsen sind sehr dünn, das Risiko einer Dreieckbearbeitung ist zu gross. Beim Heizen dieser Gehäuse ist Vorsicht geboten. es sind Werkseitige Abdichtvergüsse vorhanden. Die ertragen keine Direkte Beheizung. Hier Die passenden Büchsen. Diese sollten an der markierten Stelle schön verrundet werden. Sollten sie Stecken bleiben beim einschrumpfen verhindert eine saubere Verrundung ein Aufstemmen des Alu. Aufheizen mache ich mit einem grossen Bunsenbrenner, den man auch im Garten für Unkraut verwenden kann. Auf die zu schützenden Teile kommen Abdeckbleche damit die Flamme nicht zerstören kann. Langsam arbeiten und mit der Flamme das ganze Gehäuse überstreichen. Risse kann man so auch finden, dort schwitzt Öl raus. Zum Glück hier kein Thema. Mit dem heissen Gehäuse können die Kegelräder gut demontier werden. Das zur Prüfung der Lager. Hier war alles im grünen Bereich. Zum Schluss, die drei Inbus sollte man a) entfernen bevor man mit dem Lageraustreiben beginnt. Danach aber auch nicht vergessen. Der Schreibende hat vor vielen Jahren einen Motor zweimal geöffnet deswegen.... Mit Loctite mittelfest sichern! So jetzt werden die Köpfe in die Mangel genommen. Danke für die netten Kommentare. Während der normalen Arbeitszeit werde ich dann schnell wieder ruhig... Gruss Konrad
  48. 1 point
    Es gab auch positive Überraschungen: Federbein von Öhlins, Original-Carbon-Heckfender, und Köpfe mit V2-Spec. Also große Ventile, mit den überarbeiteten Ventilführungen. Es ist übrigens eine M600 mit 900SS-Motor - so weit die Vermutung bis jetzt. Erst mal stilechten Scheinwerfer montiert (hatte ich noch im Fundus). Hier mit neuen Scheiben. Endlich war das Rubbeln weg und klare Sicht beim ankern... Erste Fahrt in die Heimat (der Duc). Kurz vorm Gardasee, Rückseite vom Monte Bondone. Ende Oktober. In Leder. Es war so kalt: Daumen und Zeigefinger zusammen.
  49. 1 point
    Laut Anfrage haben die die indentischen Masse&Nutgemoetrie zum Serienventil (alte V2s)
  50. 1 point
    Zarco hat Avintia als schlechtes Team betitelt. Womit er damals ja nicht gerade falsch lag. Nur hat sich die Lage bzgl Ducati verändert. Zarco unterschrieb nicht bei Avintia, sondern direkt bei Ducati. Die stellen ihm eine GP19 hin und die entsprechenden Techniker vom Werk. Avintia stellt quasi also nur den Startplatz. Abrahams Vertrag wurde offiziell aufgrund diverser finanziellen Ungereimtheiten seitens Avintia in Person von Ruben Xaus gekündigt. Die Spanier sagten, Abraham wäre ihnen noch Geld schuldig, was aber in der Realität sich als faule Ausrede erwies. Sie suchten einfach nur einen Grund um Karel loszuwerden. Karel meinte, der "fehlende" Geldbetrag betraf die Saison 2020, für 2019 war alles bezahlt. Das ist meiner Meinung absolut glaubhaft. Das Interview von Herrn Berger ist bezüglich seiner Leistungsangaben eine MotoGP betreffend kompletter Schwachsinn, mehrere voneinander unabhängige in der MotoGP involvierte Leute sprechen je nach Messweise von weit weniger als den 340PS eines Herrn Bergers. Ich habe selbst mit eigenen Augen in Bologna auf dem Prüfstand von Ducati Corse einen GP19 Motor gesehen, dessen Leistung bei 296PS an der KW lag. Die GP15, von der der V4 Motor abgeleitet ist, hatte 284 PS an der KW. Es ist also schon eine leichte Leistungssteigerung vorhanden. Charly Putz der lange für Ducati in der SBK und MotoGP die Motoren zusammenbaute, spricht von über 280PS am Rad! Zudem drehen die Werks-GP19 17500U/min und die Kunden-Desmos 17-17200 U/min. Sollte mal ein Gang nicht passen, bekommen die Kundenbikes 200U/min mehr zugestanden. Iannone bestätigt immer wieder was er für ein Trottel ist. Wenn man sich schon mal die Lippen aufspritzen läßt und dann den Test in Sepang verpasst weil man keinen Helm aufziehen kann... Was für ein Amateur.
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