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  1. 9 points
    Hallo zusammen zu verkaufen meine Selbstbau V2 Renner 1100 Hypermotard twin spark Motor 2010 2016: köpfe beartbeitet (Jan v.d. Biggelaar), ventile und riemen (mit rechnung und prüfstand) 2018: neue Pistal NCR Kolben/zilinder, Ducati Performance nockenwellen (mit rechnung und prüfstand) danach 2 trainings, 3 rennen, also sehr frische motor, lauft super! weiteres: selbstbau CroMo rahmen, mit titan hinterrahmen 45 mm 2-1 auspuff, ziehmlich leise WP gabel, von Laverda 650 (service 2017) Wilbers federbein (service 2017) öhlins lenkungsdämpfer PVM geschmiedete felgen 520 kette DID Schwimmende Brembo guss scheiben Koso dashboard B-rad polyester tank und sitz NCR verkleidung satz Brembo 3 speichen räder mit Bridgestone regenreifen (neuwertig) 155 kilo mit 7 liter sprit 4500 Euro neues öl drin und losfahren habe nog mehr teile da, aber die sind einzeln zu verkaufen wenn der motor geht radial bremspumpe satz 5 speichen Marchesini magnesium capit reifenwärmer
  2. 5 points
    Da ich noch ein Nockenwellenrad montieren musste und bisher kein vernünftiges Gegenhaltewerkzeug für die verstellbaren NW-Räder hatte, habe ich eins selbst gebaut.
  3. 5 points
    Der Beaver ist "grundsätzlich" fertig 😀 Heißt: Alle Funktionen für die Renne sind gegeben. Er läuft - alle erforderlichen Anzeigen wie Öltemperatur und -druck, Neutral und Drehzahl funktionieren. Die komplette Hardware ist grundsätzlich fertiggestellt und funktioniert. Geänderter Rahmen mit vorverlegtem Benzintank, Eigenbau-Abgasanlage, Eigenbau Heckrahmen, Eigenbau-Verkleidungshalter, Eigenbau-Höcker als GFK-Alu-Zwitter, selbst angefertigte Alu-Airbox, selbst angefertigter Kabelbaum, selbst bezogenes Sitzkissen.Bis jetzt hat kein "Externer" Hand angelegt. Außer dem Schmidti - der mir die Alu-Adapter für die Airbox gedreht hat 😎 Das war eins der Ziele des Projektes: Möglichst viel, möglichst gut selber erledigen - wenngleich Profis natürlich Einiges "sauberer " hinbekommen. Fertig heißt also: Alles ist vorhanden, um das Bike komplett zusammen zu bauen. Ich muss nichts mehr anfertigen oder Teile kaufen, damit es funktioniert. Damit beginnt Phase 2 - Feinarbeiten an den Teilen: Fahrwerk vernünftig einstellen, viele optische Optimierungen, Lackierung und alles Zusammensetzen, Abstimmen, etc. Also durchaus noch ne Menge Arbeit aber erstmal keine Herausforderungen mehr, die grundsätzliche Fragen aufwerfen. Ich werde weiter berichten.... So sieht er jetzt aus - der Beaver:
  4. 5 points
    Vögeln ist ganz nett!
  5. 5 points
    Gerade auch nochmal die Festplatte durchwühlt. Hach, damals...
  6. 5 points
  7. 4 points
    Habe durch Zufall einen sehr guten Channel mit Videos gefunden bei dem Schritt für Schritt ein 748er Motor zum Renn-Motor demontiert und aufgebaut wird. Der Inhaber des Channels hat 2012/2013 mit seinem Bike die Thunderbike in England gewonnen... Definitiv sehr sehenswert alles. Hier der Link: DesmoWerx YouTube Channel
  8. 4 points
    Heute aufgeräumt. Das hier im Regal gefunden: Sollte wohl öfter ‘mal aufräumen ... 🤐
  9. 3 points
    Nennung für Supertwins zum Festival ist raus 😀
  10. 3 points
    Achtung, wenn ihr von Temperaturen spricht, dann immer wo gemessen. Sicherstellen, dass Geber und Messgerät realistische Werte anzeigen. Bei Unklarheiten siedendes Wasser benützen oder ein Vergleich mit einem Thermoelement wie das heute viele Universalmessgeräte integriert haben. Die Sumpftemperatur sagt nichts aus über die Temperatur im z.b. Pleuellager. Grundsätzlich sind die luftgekühlten Duc Motoren nicht so empfindlich da viele Lagerstellen mit Wälzlagern besetzt sind. Die brauchen wenig Öl und die Viskosität ist meines Wissens auch nicht extrem ausschlaggebend für die Lebensdauer, höchstens für die Motoreffizienz. Die Köpfe sind nur bedingt ölgekühlt, wenn man die Drosselstellen sieht dann eher nur ölgeschmiert. Die Kolbenspritzdüse wird effizienter mit heisserem Öl, ergo weniger Viskosität. Unser Renner hat, wenn der Hans jeweils am Zelt ankommt, um die 125°C bei sommerlichen Temperaturen. Ich habe bei dem jetzt neuen verbauten Motor einen etwas breiteren Kühler montiert. Mal schauen ob die Temperatur sich viel verändert. An Leistung werden wir vermutlich eher weniger gewinnen, da ist die Zylinderkopftemperatur und Umgebungstemperatur entscheidender. Die Öltemperatur wird auch vom Gehäuse beeinflusst. Ein entlacktes Gehäuse ist hier sicher von Vorteil. Natürlich spielt die Leistung des Motors eine Rolle. Da aber weder Kopf noch Zylinder wirklich richtig Ölgekühlt sind, hat die Leistung eher eine weniger dominanten Einfluss auf die Temperatur. Also sind es Reibung und Abwärme der Kolben. Ich finde den Kühler hinter dem Vorderrad als nicht so ideal platziert. Besser wäre wohl da wo bei Strassenmaschinen die Scheinwerfer sitzen. Das Rad verdeckt den Luftstrom plus werden Schmutz und Steine auf die feinen Lamellen geschleudert. Da aber meistens Platz rar ist, wegen Wasserkühler, muss der Ölkühler weichen. Bei einem luftgekühlten Renner sind die Öltemperaturen eher tiefer als bei einem im Stau stehenden ähnlichen Konzept. Im Rennbetrieb ist der Luftstrom im Normalfall mehr als genügend. Es sei denn jemand ist so unterwegs wie das der Holgi gerne in seinen tollen Storries auf die Schippe nimmt. Grüsse aus der winterlichen Schweiz Konrad
  11. 3 points
    was ich nicht verstehe: in den 90ern war die Sitzposition der 916-998 relativ "langestreckt" das wurde dann in den 2000ern immer mehr kritisiert und die Sitzposition bei den Nachfolgemodellen wanderte durch kürzere Tanks "modern" immer weiter nach vorne. Und jetzt baut man sich nachträglich wieder extra was dran um wieder weiter nach hinten zu kommen ??
  12. 3 points
    Hi all, passend zu den Frontblinkern gibts jetzt auch ein legales Rücklicht. Nachdem im Sommer die Rennleitung mein amerikanisches Rücklicht mit einem Punkt "bewertet" hat. Enjoy! Andreas
  13. 3 points
  14. 2 points
    So sieht das in einer 749 aus. Es ist eng, aber man bekommt es hin. Wie gesagt, es sind noch solche Lima am Lager. Wahrscheinlich werde ich sie in Rundmotoren Köwe verbauen. Die Kosten scheinen einige abzuschrecken. Anschlussteile für den Umbau von Zahnriemen 2V und frühen 4V auf diese kleinen Alternatoren sind also noch vorhanden, ansonsten kann ich sie machen. Übrigens, sie macht Power, den Regler habe ich beibehalten aber nur zwei Kabel angeschlossen. Diese erwähnte 749 ist im Moment eine 924 für diese Saison. Für nächstes Jahr ist ein 749s Motor in Arbeit der dann ein 998 wird mit leichten Teilen aber dem Zylinderkopf mit engen Kanälen, überarbeitetem Brennraum und den langen Steuerzeiten. Mal schauen was geht. Gruss Konrad
  15. 2 points
    Mal etwas umdekoriert damit die SF das Wetter im Blick hat.
  16. 2 points
    War hoffentlich eine Zwangsenteignung! Das arme Ding.
  17. 2 points
    feinstes 999 Racing-Fotomaterial: http://www.mcnews.com.au/ducati-999-racer-2006-leon-haslam/?fbclid=IwAR3cG-zOYQuN5Ck3mnMJrzGDnzriOPD5BgaLCZXun79pUpJ2KP2SO8VgWGI "....Power was 194 hp at 12,500 rpm, with a total weight of 162 kg...." wo haben sich die Pferde und Kilos bei mir nur versteckt?
  18. 2 points
    Heute mal ein Öhlins TTX verlängert damit es in die 916er Reihe inkl 1098 Schwinge passt. Allerdings muss dazu auch die Schubstrebe verlängert werden und alles neu ausdistanziert werden.
  19. 2 points
  20. 2 points
    Einfach die Haltebuchsen von der anderen Seite in de Lehre schrauben und schon geht die Montage von der rechten Rahmenseite. Gruß Uli
  21. 2 points
    Nabend, heute ging es ein wenig weiter mit der Schaltwalze, nachdem ich mir einen VHM Bohrer besorgt hatte. Lennart hat Recht, es ist wirklich nur die äußere Schicht hart. Da die Schaltwalze hohl ist, also auch noch die Innenseite. Mit dem VHM-Bohrer ging es also fast schon wie durch Butter. Nur der Ein- und Austritt waren dann zäher. Anfangs habe ich mit dem VHM Bohrer nur vorgebohrt, dann mit meinem HSS-Cobalt-Zeugs weiter gemacht, weil ich davon verschiedene Durchmesser habe. Ging nach Durchbrechen der harten Schicht dann also auch damit ganz gut. Hab mich erst gefragt, warum in den Racern die Schaltwalzen aus Ergal sein dürfen, in der Serie aber gehärteter Stahl. Daß bei den Ergal-Teilen die Schaltgabeln in kleinen Lagerhülsen geführt werden, ist mir bewusst. So wie ich es verstehe, wird in der Großserie die Schaltgabel ohne Buchse geführt, weshalb die Führung in der Schaltwalze eben gehärtet sein muß. Nur die Führungen zu härten ist aber zu aufwändig, weshalb dann eben die gesamte Walze gehärtet wird. Kapiert. Da das Teil nicht rotiert und achsial keinen großen Belastungen ausgesetzt ist, habe ich also munter rein gebohrt. Bisher sind es so nochmal rund 45 Gramm geworden. Wow. Der Hammer. Spektakulär. Aber zumindest die richtige Richtung und demnächst mache ich weiter. Ist ja noch genug Material da. Wenn es am Ende nix taugt, mache ich halt ne Blockflöte draus und spiele die versenkte Kohle für den Bohrer verkleidet als Poncho-Indianer in der Fußgängerzone 3 x wieder rein. Guten Abend, Armin
  22. 1 point
    Meine SS sah zwar nicht ganz so übel aus, aber ich verkaufe gerade einen neu revidierten Motor... Vielleicht interessant für dich... So oder so wird es ein Eurograb...
  23. 1 point
    Hi, an der linken Seite ist es das Seitenteile, was konsequenterweise am Bug passt allerdings auch an die Kanzel. Bin im März in Alcarras auf die Nase gefallen und wollte die Verkleidung nicht wegwerfen und hatte mir die Teile separat bestellt. Wenn Concorso wieder dabei ist, dann gerne wieder von Concorso. Hier sind Bug und linkes Seitenteil jedoch nicht von Concorso. Guenter
  24. 1 point
  25. 1 point
    Hey Gemeinde, ich hatte Ende November die Chance, Carl Fogarty in London zu interviewen. Herausgekommen ist eine 6-teilige Serie auf MST/MS.com. Sind einige knackige und ehrliche Aussagen dabei, wie ich finde. Wer reinlesen möchte, hier die Links: Carl Fogarty exklusiv (1/6): Als die WSBK größer war als der Grand-Prix-Sport Carl Fogarty exklusiv (2/6): WSBK wegen Rea zu nett und zu vorhersehbar Carl Fogarty exklusiv (3/6): Die Ducati V4R weckt Erinnerungen an die 916 Carl Fogarty exklusiv (4/6): Psychospiele und eine qualvolle Erwartungshaltung Carl Fogarty exklusiv (5/6): Warum die Isle of Man TT sein Lieblingsrennen ist Carl Fogarty exklusiv (6/6): Ärger über Samstags-Rennen und Elektronikhilfen
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