Monsterhpd

Ich schaue ob wir den Original vom Regenbike noch da haben.

Hallo, Zusammen. Nach viel Grübeln und weitere Messungen habe ich noch 0.15 mm vom Kolbenboden abgedreht, und dann die folgenden 2 Wochen mit weiteren Messungen von Kolbenbodenvolumen verbracht, um ein einigermassen sicheren Wert des Verdichtungsverhältnisses zu bekommen. Wie schon hier und anderswo diskutiert ist das gar nicht einfach. Jetzt nach etwa 20 Messungen, und laufenden (Versuchten) Methodenverbesserungen, lasse ich es für jetzt mit dem folgenden Stand: Zylinder Horisontal: Verdichtung als Mittelwert von 7 Messungen: 11.64:1, Maxwert 11.71:1, minwert 11.59:1. Zylinder Vertikal: Verdichtung als Mittelwert von 5 Messungen: 11.54:1, Maxwert 11.57:1, Minwert 11.52:1. Die letzte Stelle nach dem Komma lasse ich nur als Indikation da. Aus irgendein Grund war der Variation beim vertikalen Zylinder Konsequent kleiner als der beim horizontalen, weiss nicht warum. Am liebsten hätte ich die Verdichtung bei beiden bei etwa 11.55±0.05 gehabt, aber es macht für mich kein Sinn weitere Änderungen zu machen, da die angestrebte Änderung kleiner als der von mir machbaren Genauigkeit wäre. Die Streuung beim vertikalen finde ich i.O., habe also aberncht verstanden warum ich das beim horizontalen nicht erziehlen konnte. Squish bleibt wie vorher beschrieben. Ich habe in meinen alten Notizen geschaut, und bei meiner M900 mit JE-Kolben bin ich mit 0.8 mm ohne Probleme gefahren. Fast 20 Jahre her, ich war jünger und anscheinend mutiger damals. Es wird jetzt schön sein, endlich mit dem Wiederaufbau des Motors anfangen zu können. Gruss, Torbjörn.

Hallo, zusammen. Manchmal braucht man ein Anstoss oder Hinweis um in einer neuen Richtung zu denken, und manchmal sogar auch dann, wenn die “neue” Richtung gar nicht so neu ist. Den Hinweis von Lennart hat mich an alten Kenntnisse erinnert, und in nachhinein bin ich etws sauer mit mir selbst, dass ich nicht shon lange her (z.B. beim HYM1100er-motor) auf dem Gedanken gekommen bin. Schliesslich habe ich ja 6 Jahre lang haubtsächlich mit Kolben gearbeitet…. Aber vielleicht haben die 30 Jahre danach eine Rolle gespielt. Na ja, nach dem Anstoss habe ich angefangen zu denken und, entscheidend, mich daran erinnert, dass mein Kumpel sich für sein Werkstatt ein neues Spielzeug gekauft hat, ein in Schwedisch heisste so etwas wie ”Teilungsapparat”, wie das auch auf Deutsch heissen könnte; Bilder wird es wohl erklären. Damit, und mit einem Halter gemäss Lennarts Vorschlag könnte ich den Kolben wohl auch in der Fräsmaschine aufspannen, und ein einstellbarer Fräskopf hatten wir ja schon, und ein passendes ¼-Zoll Frässtahl hatte ich auch seit 35 oder so Jahre rumliegend …. Gedacht, getan, aber leider nicht so schnell, wie es sich zeigen würde. Den Halter war ja einfach zu fertigen, und da lässt sich der Kolben tatsächlich sehr einfach und mit hoher Wiederholbarkeit im Drehbank (Axialwurf (?) maximal 0.03 mm) sowie wie im “Teilungsapparat” aufspannen. Um den Halter fertigen zu können, mussten wir aber zuerst Material beschaffen, und mein Kumpel macht keine halbe Sachen; ein Stück Alu, glaube 6086, wurde bestellt, sicherheitshalber 1 m, Ø 100 mm, ein Bisschen Arbeitsmaterial kann man ja immer brauchen. Aber nicht nur Kraftstoff, Lebensmittel u.Ä. sind teuer geworden, das Stück Alu hat SEK 2900 gekostet, MwSt zuzüglich. Aber so haben wir wohl Alu Arbeitsmaterial genug für die übersehbare Zukunft. Bei der Bearbeitung habe ich 2 kleinere Pannen gehabt (bzw. gemacht …), die aber einmal mit Glück, und einmal dank die Aufmerksamkeit meiner Kumpel keine Folgen gehabt haben. Leider habe ich aber bei der Bearbeitung der V-nischen mich etwas zu grosszügig auf dem Wissen, dass ich “Verdichtung mehr als genug” habe, verlassen, und nicht vor der Bearbeitung der V-nischen am Volumen des abgetragenes Materials gerechnet. Am Ende hat das dazu geführt dass ich nicht mehr so richtig HC-Kolben hatte. Habe mich selbst damit wieder überrascht, ich mache sonst sowas nie ohne es Vorab möglichts exakt zu berechnen …. Der neue Plahn war mit der Bearbeitung vom Squishband am Kolben, Anpassung V-nischen und Umstellung von 0.4mm Zylinderfussdichtung auf 0.2 mm, und ein Leichter Abtrag am Kolbenboden, irgendwo bei etwa 11.5:1 zu landen. Jetzt musste ich aber auf eine Lösung ohne Fussdichtung umstellen, und da bin ich jetzt ein Bisschen in einer Ecke greaten, was weiteren Bearbeitungsmöglichkeiten angeht. Was denkt die Gemeinde über folgendes: Höhe Squishspalt: 0.90 an der Kolbenkante, 0.94 gegen Brennraum (mit Schieblehre auf dem gequetschten Lötzinn gemessen, und über dem Bolzen gequetscht). Ich habe beim Squish 0.4 mm am Kolben weggenommen, aktueller FS-Höhe 5.4 mm. Evtl. nehme ich da noch 0.05 mm weg. Verdichtungsverhältnis: 11.7:1, Evtl. nehme ich auch dort noch was weg. Die Bodenstärke beträgt original etwa 5.6mm. Beim HYM1100-kolben habe ich von Pistal folgendes Antwort zu Bodenstärke bekommen: As you can see from the drawing, if you want to lower the dome there is material (10.5 mm is correct). I think you can lower by 5-6 mm, leaving no less than 4.5 mm (under the valve seats there is 4 mm). Ich möchte es aber bei min. 5 mm lassen, mal sehen was ich da mache. Axialer sowie radialer Freigang Einlassventil: Axial min 1.6mm, radial etwa 1.8 bis 2 mm. Beim abgasventil ist in alle Richtungen viel Platz. Ich höre gerne Ihre Meinungen zu obige Angaben, und lasse das ganze jetzt ein paar Tage ruhen. Der Werkstatt meines Kumpels ist 40 km weg, und aufgrund mein Denkfehler nehme ich es jetzt in kleinen Portionen, mit Überprüfung nach jedem Schritt. Es sind schon recht viele Reisen geworden Allerdings habe ich jetzt sehr viel Erfahrung mit dem Auslitern von Kolbenböden, wenigstens damit fühle ich mich auf sicherem Boden. Aber nach jetzt 10-mal oder so, habe ich es aber auch langsam satt.. Gruss, Torbjörn.

Abend, zusammen. Die plastik ist jetzt vorhanden, so langsam geht es jetzt vorwärts. Da alles aus verschiedenen Quellen und für verschiedenen Maschinen vorgesehen sind, gibt es ziemlich viel Anpassungsarbeit. Ich habe mit dem Auspuff angefangen, weil die vorherige Version etwas krumm und schief war, und als ich sowieso ein neuer Heckrahmen herstellen muss, dann lieber "unkrumm". Häufig, wenn man bei so einem verschlungenen System anfängt zu ändern sind die Folgen weiter "abwärts" schwer vorhersehbar, aber ich glaube ich bin mit einem Schnitt und ein Zwischenstück davongekommen ..... mal sehen wie das am Ende passt. Wenigstens hat der Neuanfang jetzt stattgefunden 🙂

Ja, ich habe mir etliche Warianten ueberlegt, aber auf dem Ausrichtungsproblem komme ich mit der 3-punkten-einspannung doch nich vorbei. Der Kolben hat unten/innen am Hemd eine Ausdrehung, der in meiner Erfahrung zur Einspannung bei der Bearbeitung dient, da hätte ich vielleicht was machen können, aber die Lösung mit der 0.5er Dichtung war einfacher ... Edit: Etwas Ergänzung wohl nötig, um das ganze verständlich zu machen; ich habe es mit der Spannhülse versucht, die ich von der Bearbeitung der Standardkolben schon hatte. Damals ging es meiner Erinnerung nach relativ flott, aber also nicht mit den Pistals, vielleicht haben die Schmiedekolben ein etwas extremeren Form als die Standardkolben. So gesehen, wäre bestimmt die Lösung von Stolle1989 besser gewesen (danke für den Hinweis!), evtl. unter Nützung der Ausdrehung innen am Kolbenhemd. Ich überlege es mir nochmals, wenn ich es mache muss ich auch irgendwie die einlasseitigen V-nischen etwas tiefer machen, da fehlt mir auch die nötigen Einrichtungen...

Abend, Zusammen. Mein M800er bringt mir weiterhin Entscheidungsprobleme, weil einige Aspekte fast so sind wie ich sie möchten, aber Verbesserungen gemäss meine Vorstellungen möglich wären …. aber mit meinen Voraussetzungen bearbeitungsmässig u.anderweitig riskant wären. Idealerweise hätte ich ein Squish von 1.0 mm, axialer Ventilfreiraum von min 1.5 mm, und ein Verdichtungsverhältnis von max 12:1. Ohne Massnahmen zusammengebaut waren alle Werte aber ein bisschen auf die falsche Seite …. Nach vielem Ringen mit mir selbst, habe ich mich faulerweise dann für die einfachere Lösung entschieden, statt die originalen 0.4-mm Zylinderfussdichtungen habe ich aus 0.5-mm Messing (bzw. Kupfer)-blech neue Dichtungen gefertigt (oder eher, Distanzen). Damit habe ich ein Squish von etwa 1.03 mm, axialer Ventilfreigang etwa 1.7 mm, Verdichtungsverhältnis 12.0 ±0.1. Ich glaube, soweit einigermassen i.O. Was mir nicht ganz gefällt ist der Squish, weil Pistal aus irgendein Grund ein paar mman Aussenrand des Feuerstegs ein paar mm etwa 0.3 mm niedriger gemacht hat, will heissen, am ausseren Rand der Kolben habe ich jetzt eine Squishhöhe von etwa 1.3 mm, gerade wo ich das nicht haben möchte. Um aber das sicher abzuhelfen, müsste ich den Kolben oben um ein paar 1/10-mm abdrehen, und mit einem Drehbank mit 3-backen-einspannung (oder wie das auf Deutsch heissen mag), kriege ich die Ausrichtung der Kolben nicht ausreichend genau hin. Mit einem 4-backen-einspannung wäre das wohl kein Thema gewesen. Am Ende habe ich mich dann aber also für die faule Lösung entschieden, hoffe das geht auch so. Das wird sich sicher zeigen …

Bin weiterhin beim durschschauen alter Zeitschriften. Mit gemischten Gefühle .....

Meinst du da die APTC die in den neueren Ducatis drin ist, oder ein spezifischen "Adler-Kupplung"? Der 695 vom Kumpel hat die APTC drin vom Werk, aber mein 2004-Monster ist wohl zu alt für das, ich glaube die gab es zu der Zeit nicht. Ich habe diese Kupplung nie probiert, ich weiss auch nicht wie haltbar sie ist. Wenn meine Standardkupplung mit den härteren Federn zu viel wird, wäre es u.U. eine künftige Alternativ.

Wenn schon beim Thema Kupplung, auch die Nasskupplungen haben seine Tücken. Vor einige Jahre war Kupplung am Ende, Rutschen ohne Ende. Erstaunligerweise sah alles quasi wie neu aus, wenn man die Trockenkupplungen gewohnt ist, wo man manchmal denkt ”…wie kann das noch so gut funktionieren …?”, denkte ich hier eher ” … wie kann das so schlecht funktioneren …?” Sicht-oder messbarem Verschleiss nicht feststellbar. Ich habe dann ein Mail an Brad Black geschickt, sein Antwort: “These clutches seem not to wear out, they go off …”. So, neue Reibbeläge hat alles wieder in Ordnung gebracht. Die Gleichen Beläge und Stahlscheiben habe ich dann in die 620-Kupplung eingebaut, aber ich wollte etwas starkere federn haben. Ich habe in den Regale geschaut, un festgestellt, bei Ducati gibt es mehrere Warianten von Federn, sowie von den ”Hütchen”, die die Federn gegen die Druckplatte drücken. Bei den Federn habe ich 3 Warianten gefunden: · M620: L = 43.3 mm, DrahtØ d=2.4, FederØ D=20.7, C-wert 10.3 N/mm · 750 ( alt, Nemerzyl. Rechts): L= 39.6, d=2.7, C-Wert 17.8 N/mm · M800: L=40.0, d=2.5, D=20.7, C-wert= 13N/mm. Bei den Hütchen habe ich ebenfalls 3 Warianten gefunden (Siehe Bild unten) Nach vieler Herummesserei habe ich mich für 3 stk, von den 750er-Federn und 3 stk M800-federn entschieden, beide mit den mittleren Hütchen. Scheint alles zu passen. Bei den ersten Versuche habe ich aber ein komisches Gefühl am Kupplungshebel gemerkt: Der Hebel ging nicht den ganzen Weg bis zum Lenker beim Auskuppeln. Kein Thema, kann man denken, hat sich aber als saulästig herausgestellt; es sei denn, man will beim Fahren die Handmuskulatur stärken. Beim Fahren eigentlich kein Thema, aber wenn man mit gezogener Kupplung stehengeblieben war, beim Ampel etz., voll lästig. Nach weiterem Messerei habe ich festgestestellt dass die 750er-federn am Block gegangen sind, die zusätzliche Drahtstärke hat für ein etwas zu hohem ”Solidhöhe” gesorgt. Jeweils eine 1mm Unterlegsscheibe zwischen den Hütchen und Kupplungskern hat diesbez. Abhilfe gebracht. Sicherheitshalber habe ich die Federkraft bei eingespannter Feder überprüft, sie liegt auch mit der Unterlegsscheibe deutlich höher als mit den M800-federn ohne Unterlegsscheibe: Etwa 276 N zu 190 N. Ich werde jetzt die Kupplung diesmal mit 6 stk. von den ”750er-federn” zusammenbauen, um zu sehen wie das funktioniert, und als Rutschsicherheit, in der Hoffnung von jetzt etwas mehr Leistung …. 😊 Gruss, Torbjörn.

..... oder zu schlechtem Gedächtnis (mit 67 ...) :-)

Aha .... 900 ss. Also keine Königswelle. Aber der Bild it schön!

Das kann sein, sieht so als als ob das Nacharbeit nach dem montage der Sitzringe gemacht wurde, aber vor dem Montage der Ventiführungen. So oder so, scheint deutlich besser als der 695-ausführung zu sein. Ganz anderes Thema, ein Kollega in dem Monster.ms-Forum hat gewarnt, dass das Original-Primärantrieb der M800 ziemlich unrobust ist, aufgrund die Dämpffedern im Kupplungskorb sowie im Primärzahnrad, die gerne kaputtgehen. Daher habe ein Primärantieb / Kupplunngskorb einer M620 erworben, die "solid" is. Soweit keine Probleme, und ich fühle mich da deutlich sicherer 🙂

Bin da nicht der Experte, dein 900 SS wird auch "roundcase" sein?

Dein Bericht habe ich übersehen, wäre ja intressant gewesen vor mein Projekt. Ich habe da leider blöderweise keine Bilder gemacht, aber mein Gedächtnisbild ist dass keine Bearbeitungen vorhanden waren, aber ich kann mich da täuschen.... Der ST2 hatte aber ähnlich Bearbeitungen wie in deinem Photo, vielleich gibt es da einen "Italienischen Spielraum" .... (siehe Bild) Die Schlechte "Makrofinish" in dem oberen Teils des Kanals kan man ja auch in dein Photo sehen.

Hallo, Zusammen. Ich hoffe, Sie haben alle einen guten Rutsch ins neue Jahr gehabt. Ich habe ja bisher einige Berichte zu meinem M800 (streng genommen: Der 800er meiner Frau ...) in meinen anderen Threads gemacht, aber da ich jetzt tatsächlich etwas Geld an dem 800er Motor gelegt habe, fange ich einem separaten Thread zum Thema ”M800” an. Hoffentlich findet das jemand etwas interessant. Wie immer hat es sich gezeigt, dass wenn mean sich dafür entschieden hat, “etwas Geld in dem Ducati zu investieren”, geht es schnell weiter as geplant, nicht wenigstens aufgrund der Abwertung der Schwedenkrone gegenüber alle Ducatatirelevanten Währungen. Na ja, Geld im Bank nützen ja erst dann etwas, wenn man sie tatsächlich braucht, und das Begriff ”brauchen” kann ich immer noch (als Rentner …) etwas flexibel interpretieren, und schätze mich darüber glücklich. Na ja, die Investizionen sind (soweit) Pistal Kolben, und Einlassventile mit ein mm grösserem Durchmesser. Sie sind dadurch provoziert dass der Motor gegen Ende Sommer 2022 angefangen hat etwas Öl zu verbrauchen, und auch ein Ölgeruch hinter sich gezogen hat, und dass ich so langsam mein Flussprüfbank einigermassen verstehe. Zum Thema Kolben: Pistal hat in seienem Katalog keine Kolben für dem alten 800er-motor, nur für diversen anderen 750, 800, 695, 796. Nach viel Grübeln, messen, herumfragen, habe ich die 796-kolben bestellt, obwohl Ventilvinkel nicht ganz korrekt sein soll. Andere Masse scheinten aber i.O. zu sein, und niemand erinnert sich an der Feigling …. Nachdem ich einige Messungen gamacht habe, scheinen die Kolben eigentlich reht i.O. zu sein. Verdichtung etwa 12.:1, was ich für etwas viel halte, Squish etwa 0.88 – 0.90, was ich für etwas wenig halte, und ein Laufspiel um 0.10 mm, was ich definitive für etwas viel halte, vor allem im Betracht der Bohrung von 88 mm. Meine anderen beiden Pistal-Motoren (ST2 / 94 mm, HYM1100 / 98 mm) haben beide um die 0.05-0.06 mm Laufspiel, was ich hier auch gerne gehabt hätte. Da kann ich aber wenig machen… Der Ventilvinkel der V-nischen (insgesamt) scheint übrigens etwa 128° zu sein, also nicht die ”modernen” 120°. Der Strömungsprüfbank hat sich, wenig überraschend, als wahrer Zeitvernichter erwiesen, ich habe jetzt schon wohl mehr als 200 ”Prüfläufe” hinter mir, das ist wohl aber der Preis man zahlen muss wenn ich etwas lernen möchte. Nachdem ich verschiedene 1000DS-Köpfe zwecks lernenn geprüft habe, sowie modifiziert, habe ich mit einem ST2-kopf angefangen, als Vorübung meinen M800-köpfe, sowie die 695-Köpfe meines Kumpels. In dem Prozess habe ich auch gelernt das ich irgendeinen Abgleichverfahren brauche, und ich habe zu diesem Zweck das andere ST2-kopf im Originalzustand gelassen, und fahre vor allen Messungen immer damit ein ”Abgleichversuch” ab, woaus ich ein Vergleichsfaktor errechne und zu Abgleich der anderen Messungen verwende. Mag nicht 100% perfekt sein, aber soweit scheint es einigermassen acceptabel zu sein. Die Köpfe der ST2, M800 und 695 sind was Kanäle und Ventile angeht nominell gleich, aber die Kanäle unterscheiden sich deutlich in der Ausführung. Die der ST2 haben ab Werk einige Bearbeitungen, im ”bowl”-bereich (zwischen Ventil und Ventilführung, etwa) und vom Flansch ”abwärts”. Der 695 scheint wie gegossen gelassen zu sein, Oberfläche gar nicht so schlecht, aber “Makrofläche” ziemlich miserabel: Wellen, Dellen und Kanten. Die M800 weiss ich nicht wie sie ausgesehen haben bevor ich vor ein paar Jahre ”blind” etwas Kanalarbeit ausgeführt habe, kann mir nicht mehr daran erinnern. In den Anhänge habe ich die Messergebnisse jeweils zusammengefasst. Es sind meine Erfahrungen, ohne Anspruch auf Vollständigkeit oder eine universelle Wahrheit zu sein, und soweit ohne Ergebniskontrolle auf der Rolle. Ich hoffe, das kommt in der Frühling, auf dem gleichen Prüfbank wie bisher. Einige Kommentare zu den jeweiligen Bildern (bitte bemerken, die Kurven sind den Analogsignal des HFM5, also nicht direkt linear übersetzbar in CFM): ST2: Was daran intressant sein könnte, ist das Ergebnis mit ”aufgebauten” Boden am ”Bodengipfel”, vor dem Short turn gegen Ventilteller: Es hilft deutlich bei niederen Ventilhübe, aber durch die verlorengegangene Strömungsfläche entsteht bei grösseren Ventilhübe eine Drosselung (ST2H_10), die durch erweitering des Kanals in diesem Bereich kompensiert werden muss (ST2H_23). Die Erweiterung des Kanals hilft auch ohne den Aufbau am Kanalboden, schon durch den Aufbau/Abstutzung der Ventilführung geht Strömungsfläche verloren der kompensiert werden kann / muss. 695: Der Basisausführung der Kanal ist also (meine Meinung nach) sehr schlecht, schon mit einer allgemeinen Aufräumung kommt man etwas nach vorne. Etwas mehr Strömunsfläche bringt auch hier Besserung, und nacharbeut an den ”Small Turn” und die Übergänge zwischen Kanal und Ventilsitzring bringt verbesserung. Die Köpfe ind jetzt in dem TT2 750 cc Classic Racer meines Kumpels (Bild beigefügt). M800: Hier habe ich mich ziemlich viel Zeit und Arbeit geleistet, und vielleicht etwas mehr riskiert, da es ja meine eigenen Zylindrköpfe sind. Es ist ziemlich nervig mit dem Dremel im Millimeterabstand zum Ventilsitz zu arbeiten ….. Auf jedem Fall, das Ergebnis von meinem Kanalarbeit 2019 scheint nicht voll schlecht gewesen zu sein, aber damit verglichen ist auch das Originalzustand des ST2, trotz dem ziemlich rauhen Aussehens, gar nicht so schlecht ist (Vgl. M800V_01 zu ST2H_01). Da da JB Weld begonnen hat sich zu lösen (am Flansch, am Kanalboden) habe ich das meiste davon weggeschliffen, was sich ziemlich negativ ausgewirkt hat (M800V_02). Mit relativ kleinen Korrekturen (wieder mehr Strömungfläche um die Ventilführung) und eine allgemeine Aufräumung hat sich eine kleine Verbesserung eingestellt (M800V_07). M800V_20 ist gleich wie __07, nur mit dem +1 mm grösseren Einlassventils (die nummern dazwischen waren alle mit Knetmasse). M800V_21: Feinarbeit im Bereich zwischen Ventilsitz und Übergang Ventilsitzring zur Kanal, und den ventilnahen Breich des Kanals einschliesslich der ”Short turn). Diesen Bereich ist sehr wichtig, und sehr sensibel. M800V_24: JB Weld auf dem Kanalboden um den Bereich vor dem Short turn zu erheben, Strömungsfläche durch Erweiterung Kanals im Bereich der Ventilführung zurückzugewinnen, und weiteres Feinarbeit im Sitzbereich. Hier habe ich es dann gelassen, um nichts kaputtzumachen. Zusammenfassung: Hier habe ich der Anfang und der finalen Zustand der 3 Köpfe in CFM übersetzt un auf einem Blatt zusammengefasst. Irgendwo mehr als 10% zu finden ist vielleicht möglich, aber nicht einfach. In den verschiedenen Video in Youtube, die sich haubtsächlich mit Ami-V8s befassen, wird sehr oft wom “Throat dieameter” gesprochen, der nicht mehr als etwa 90% der Telledurchmesse sein soll, um nicht Laufeigenschaften bei niederen Drehzahlen kaputtzumachen. Bei den 800er-köpfe liegt der Durchmesser um etwa 38.2 mm, was etwa 87% (Ventil 44 mm) liegt. Vielleicht kann man dort deutlich an Strömung gewinnen, aber das wird ein Thema für ein anderes Projekt (oder Projektstufe) sein. Das war´s soweit, schönes Wochenende Zusammen, Torbjörn.