Monsterhpd

Nur zur Info und Vergleich; vielleicht habe ich das schon mal gezeigt, aber hier der Thread vom Vorbesitzer diese Köpfe: https://www.ducati.ms/threads/graphs-of-the-1123cc-sc.86311/#post-837437 Auch wenn der Niveau nicht ohne weiteres vergleichbar ist, sind die Kurven ja schön regelmässig.

Ja, der Unterschied hat mich auch überrascht, der einzige Unterschied zwischen der Probefahrt "2-rot" und "2-lila" ist die Verdichtung, etwa 11.8:1 gegenüber knapp 13:1. Ein Unterschied bringt das wohl mit sich, weiss aber nicht wie viel. Die Bremse misst soweit also konstant, ist aber keine Schmeichelbremse; die 900SSie oben (Lauf 17-lila) zeigt ja 65.6 PS, meine M900 im Standardtrimm hat auf eine Dynojet etwa 77 PS gegeben, wie auch der 900 SSie "Regenbike". Wenn man der Faktor nimmt, hat meine 800 etwa 79 "Dynojet-PS, und der 1100 aktuell knapp 93 PS. Das ist selbstverständlich keine exakte Berechnung, aber immerhin ein Hinweis. Die Bremse hat übrigens ein "Dynojet-Funktion", ergibt Kurven mit einem Faktor 1.15 her, mein Faktor laut oben ist ja etwa 1.16, 1.17.... Die Überlegung, ob ich da irgendwo eine Bremse eingebaut habe ist mir auch im Gedanken gekommen, finde aber nichts offenbares, da ich ja quasi alles ausgetauscht habe. Aber ich hätte mal ein Versuch ohne Luftfilter machen sollen, habe ich verpasst... sonst fällt mir nichts ein, aber für Vorschläge bin ich sehr offen. Ich habe auch alle Versionen mit Leak-down und "motoring" (das Wort in Deutsch fällt mir gerade nicht ein ....) überprüft bevor ich auf die Bremse gegangen bin, ohne Anmerkung.

Konrad, da denke ich in ähnlicher Richtung, ich glaube immer noch dass die "Proservice"-kanäle prinzipiell "besser aussehen" als die "Biggelaar", aber dass eben das Querschnitt zu klein ist. Wenn die Köpfe meine gewesen wären, wäre es intressant gewesen das Querschnitt zu vergrössern und sehen wohin das geführt hätte. Die "Biggelaar"-köpfe haben ja das Quesrchnitt beim Einlass im Kopf deutlich vergrössert, aber im Prinzip wird ja damit der kleinen Radius akuter. Persönlich (aber amateurmässig) hätte ich lieber der Kanal so viel wie möglich nach oben verschoben. So oder so, anbei ein paar Ansichte von Kanalabgüsse Proservice <=> Biggelaar (um die beiden geht es ja hier). Was da besser oder schlechter ist, keine Ahnung, aber der Motor scheint zu meinen dass es ziemlich egal ist.

Hallo, Armin. Die Mappings sind an der Applikation angepasst: die 45er-mapping 2021 war genau die gleiche wie 2019, mit Ziel AF 13.0:1 im Vollastbereich, was auch erreicht wurde. Die 50er-mapping war meine überfette Startmapping für die 50er-DK, die aber mit dem Microtec Roadtune im LAuf der Sommer ziemlich grundlich angepasst wurde. Allerdings: Mit dem Roadtune wird ja nur dort gemappt wo man auch fährt, oberhalb etwa 5500 U/min liegt auch hier AF 13.0:1 an, aber unterhalb davon AF eher im Bereich 11.0:1. Da hätte man wahrscheinlich mit einer gescheiten Mapping etwas holen können, aber Vollgas bei 3000 U/m passiert ja nur auf die Bremse ...

Wieder hallo, zusammen. Ist jetzt so weit, ich habe meine Motorräder auf die Bremse gestellt, mit gemischten Ergebnisse. Zuerst haben wir der M800er überprüft, haubtsächlich um zu sehen dass die Bremse einigermassen konstant bleibt, aber auch um eine Einstufung durch Vergleich zu bekommen; der Kumpel hat eine 900 SSie mit weniger als 10K km, der jetzt eine Wartung mit Ventilspiele, Riemen, und eine NW-einstellung mit Einlass-CL 109° bekommen hat. Die neue Kurve der m800 ist fast identisch mit dem alten, sprich die Bremse misst soweit constant. Die 900er hat wie erwartet mehr Drehmoment untenrum, und die 800er hat auf die Tuning wie erwartet / erhofft reagiert: Mehr Spitzenleistung, aber auch (zwar nicht erhofft, aber eben erwartet) weniger Drehmoment untenrum. Ob da tatsächlich mehr Fläche unter die Kurve kommt, oder ob man es nur herumschiebt, lasse ich offen. Es ist auf jedem Fall sehr schwierig einen Motor mehr Bums überall zu verpassen, und dass die Hersteller ewig am Simulator und Prüfbank herumwerkeln ist kein Zufall. Für mich ist der 800er soweit ein Erfolg, und die spitzere Leistungskurve macht ihn für mich schooner zu fahren. Ist auch soweit ein Erfolg, da die Tuningsmassnahmen quasi nichts gekostet haben 😊 Als nächstes kam da die 1100er auf die Bremse, und die Ergebniss hat eine Lawine von Massnahmen ausgelöst: Tausch der Drosselklappen, Tausch von Zylinderköpfe, und dann (vorübergehnden) Stillstand aus Teilemangel. Fange ich genau so gut sofort mit den Kurven an: 2-rot: Erstes test 2019; 5-blau: 1e Test 2021, Proservice Köpfe, 50 mm DKs; 3-grün: Wie oben, aber 45 mm DK )d.h., original); 2-lila: Biggelaar köpfe + 45 mm TB (identisch mit 2-rot oben) 2-turkos: Wie 2-lila, aber offene (kurzere)headers, 9-grau: Monster ”600” mit std 1100-motor + spaghetti-auspuff und Wasp Einlass mit Einzel-podfilter. Im kurzen, mein Eindruck dass ich dieses Jahr keine Rakete gebaut habe, hat sich bestätigt. Ich weiss nicht, ob es ein Zufall ist, dass der Mann der die Proservice-köpfe gemacht hat, auch f¨r den Spruch ”Eine Tuning kann nur dann als erfolgreich betrachtet werden, wenn maximal 10% der Originalleistung verlorengegangen ist …” Also, im krassen Gegenteil zum 800er habe ich hier mit einer gezielten Einsatz von Pistal hi-comp, Profi-Kanalbearbeitung, DP-NW …. eine fast originalmässige Leistung und deutlich weniger Drehmoment erreicht, und wohl kaum mal das 10%-ziel erfüllt. Das gibt es selbstverständlich einiges zu lernen, bin aber noch nicht sicher genau was … allerdings: · Ist mir etwas unklar warum ich in sämtlichen Konfigurationen die schwankende Momentkurven habe, wenn z.B. der ”m600” glatt wie (wie wir in Schweden sagen) ein Kinderpopo ist; · Wenn es so bleibt, zeigt die ”offene”-kurve dass es wichtig ist der maximale Leistungspunkt auf ein ”Hügel hinzubekommen, und nicht in einem Tal; · Es ist mir sehr komisch, das die beiden Kanalkonzepte fast identischen Ergebnisse zeigen. Wenn ich noch ein Originalkopf gehabt hätte, wäre ich liebend gern ein Turn auf dem Prüfbank damit gefahren. Ich gebe auf jedem Fall keine weiteren Kanalarbeiten and die Profis aus ... Für den kommenden Sommer plane ich jetzt die Biggelaarköpfe um 0.5 mm abzufräsen, um die Verdichtung wieder auf etwa 12.5:1 zu heben, und um die Squishbänder breiter zu machen. Dazu die ByTe-NW, wenn sie mit den vorhandenen Kolben /V-nischen klarkommen. Ob DK45 oder 50 draufkommt, hoffe ich auf dem Prüfbank zu klären, auch Auspuff bleibt noch zu klären. Ich hoffe, ich werde noch einge Versuche auf dem Prüfbank machen zu können, um die Einrichtung zu klären. Ich glaube, dass ware es soweit. Die Fallstromköpfe plane ich dann für den Sommer danach, und bevor dieses Arbeit weitergeht, soll ich den Strömungsprüfbank im Betrieb haben. Dann kann ich wenigstens im Vorus sagen, ob neue Kanäle Potential haben …. Schuldigung auch, die Formtierung habe ich anscheinend nicht im Griff .... Gruss, Torbjörn.

Ich bin jetzt dabei, Bilder und Infos aus dem Sommer (und Herbst ...) zusammenzustellen, sag mal dass die Erfahrungen eher intressant als erfreulig sind... ich kann aber schon jetzt ein Fehlinfo meinerseits korrigieren: Das betroffene Bike war kein 749R, es war eine 748R. Keine Ahnung vom Status des Motors, aber er ist später im Sommer eingegangen, wahrscheinlich Pleuellagerschaden. Gruss, Torbjörn.

Hallo, Zusammen. Das ganze hat eine Weile gedauert, anscheinend gab es einen weltweiten (?) Lieferengpass, auch bei den anderen Lieferante stand "Zur Zeit nicht lieferbar" o.Ä. Vor einige Wochen kam Schlauch und Klemmringe (oder wie das auch heissen mag), es hat mir aber mehrere Versuche (und eine Nachlieferung von Klemmringe) gekostet bevor ich es zusammengekriegt habe. Mit den messingringe war mir die Montage schier unmöglich, mit den Aluringe habe ich sie letztendlich zusammengekriegt. Eigentlich sind die Schläuche etwas zu steife in dem kurzen Installation, ich hoffe die Anschlüsse halten das aus. Eine Stütze unten am Kühler mache ich noch. Man könnte glauben dass was früher an dem 900SSie-motor gepasst hat, auch an dem (theoretisch identischen) ST2-motor passen würde .... ist aber nicht so, das Auspuff vom vorderen Zylinder kam hinten am Motorblock nicht vorbei und musste geändert werden. Es geht wie sonst auf die Strecke auch, langsam voran 🙂

Das ist intressant. Ich habe die gleiche Erfahrung mit den MBP collets; d.h., ein Schliesserschim der ein paar hunderstel grösser oder kleiner als das vorhandene gemessen wurde, ergibt wenn eingebaut ziemlich grob andere Spiele als man es erwartet hat. Sehr lästig. Um sicher zu sein dass ich deine Methode richtig verstanden habe: "Ventildorn" + Duc Halbringe beim messen verwenden, ergeben Masse vom Schim die auch mit den danach gemessenen Ventilspiele übereinstimmen? Gruss, Torbjörn.

Na ja, in den Jahren hat sich ja einiges ändern können / übernommen werden. Habe dann naus Neugier "Firma MCET" gesurft, scheint ja ein echtes Geheimtipp zu sein, habe kein Info gefunden wo sie überhaupt hocken .... ist vielliecht für einen Alten wie mich jetzt zu spät ...? Gruss, Torbjörn.

Hallo, ich dachte ich hatte die Teile übrig, kan sie aber nicht finden .... Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist der "Drum Stopper" nicht nur eine flache Scheibe, sie hat aussen eine Kante die über die Nabe passt. Wenn ich nicht irre .... Ich habe vor einige Jahren hier STM-Teile bestellt: special-bike-parts GmbH Hauptstrasse 76 D-78549 Spaichingen Tel: 0049 (0)7424 9810588 Fax: 0049(0)7424 9810586 geissler@special-bike-parts.de www.special-bike-parts.de Geschäftsführer: Günter Geissler Gruss, Torbjörn.

OK, danke, habe das eben befürchtet. In meinem Fall würde ich das Arbeit selber machen, das ändert ja einiges, aber vielleicht nichtgenug ....

Hallo, intressiert mich schon 🙂 Es würde mich allerdings auch intressieren was sie bei Zupin gesagt haben. Ich kan mir schlecht vorstellen dass man nicht aus einem Normalo-749/999-Federbein ein passables R-federbein machen könnte, ob der Aufwand zu gross wäre weiss ich nicht im Detail.... Hydraulisch sind sie ja Prinzipiell gleich, viele Teile wie der Kolben usw. sind auch die gleichen, die Shims kann man ja beliebig austauschen. Bin mir nur nicht sicher wie sie das Hub verkürzt haben; ich denke prinzipiell mit internen Distanzscheiben was der grund sein könte, dass "shaft" und "Adjustment shaft" andere Teilenummern haben, um auf die ursprünglichen Länge zurückzukommen. Könnte sein, das wäre teuer ... Es ist ein bisschen Schade wie es mit Öhlins angeblich läuft heutzutage: Erhöhten Preise (war ja eigentlich i.O früher), Lieferzeiten / Lagerhaltung von Teile teilweise Katastrofe .... hört man wenigstens. Früher war das etwa wie in Schweden ein Volvo 142 zu haben: Nicht immer der Höhepunkt des Techniks, aber es gab alles wenn nicht überall wenigstens irgendwo erhältlich, und repariert werden könnte fast alles .... Gruss, Torbjörn.

Abend, Zusammen. Anbei de Spec Sheets für 999 Normal (kein S) und für den 749R. Mit all den Öhlins TT-Nummern kann auch ich meist wenig anfangen, aber einige Haubtdaten kann man schon ausmachen, z.B. dass die Länge der Federbeine gleich sind. Um auf die lineare Anlenkung angepasst zu werden, ist der Hub für den 749R gekürzt, wird wohl einfach über interne Distanzscheiben o.Ä. gemacht. Da die 999S (und ich glaube auch die R) die nicht-lineare Anlenkung haben, denke ich die Federbeine sind gleich bis identisch mit den Normal-999. Gruss, Torbjörn. DU3240-1.pdf DU3260_999.pdf

Die Möglichkeit habe ich, und habe sie auch genützt, wenn auch (noch) nicht so konsequent wie du. Bin aber dabei, werde wahrscheinlich weiter in der Richtung gehen, ein paar Beispiele wie es jetzt aussieht. Momentan liegt der Drosselklappenöffning bei Lehrlauf zwischen 3° und 4°, was ein zu hohen Lehrlaufdrehzahl von etwa 1600 bis 1700 U/min ergibt. Da es aber eigentlich nicht stöhrt, habe ich es bis auf weiteres so gelassen. Deine Starthilfen sind ambitiöser als die meinen, Respekt. Ich habe einfach die Kabeln direkt an der Batteriepolen angeschlossen, hat aber auch so viel geholfen. Wenn das aber irgendwann grenzwertig werden würde, weiss ich jetzt was ich als Nächstes tun werde 🙂

Hallo, Zusammen. wieder ein Sommer rum, wenigstens hier im Norden, wieder ein Sommer wo ich langsamer / kluger / vorsichiger geworden bin…. Aber am Ende gab es da doch Hoffnung 😊. Mein Motorrad ist geräuschmässig sehr grenzwertig. Wenn ich in dem Begrenzer drehe, bin ich sicher über die Grenzwerten bei den strengsten Strecken. Die Veranstaltung in Anderstorp habe ich weiterverkauft, bringt mir nichts wenn ich möglicherweise nach 2 Turns den Rest der 3 Tage aussitzen müsste … Andererseits, rundenzeitenmässig bringt es mir nichts wenn ich immer in den Begrenzer bei 9000 / 9200 U/min drehe, das passiert z.B wenn ich kurz vor dem bremzen vor einer Kurve nicht hochschalten möchte. Gefühlsmässig schalte ich sonst bei vielleicht 8500 oder so. Bei dem Drehzahl liegt das Geräusch, soweit ich es habe herausmessen können, bei 93-94 Db. Grenzwertig, aber da Geräuschmessung überhaubt sehr “Umstände-und-Geräte-anfällig” ist, möchte ich etwas mehr Marginal haben, bevor ich für 3 Tage an der Renne für um die 400 Eur riskiere … bin doch ein armer Rentner …. Bin deshalb dabei eine Umarbeitung des Auspuffs mit einem Vordämpfer zu planen, warte noch an einige Angaben was man an Rohrbögen usw. bekommen kann. Wenn jemand da gute Bezugsquellen nennen kann, bitte melden. Vor 10, 12 Jahre habe ich sehr viele Teile bei SR Racing gekauft, aber da bekomme ich keine Rückmeldung mehr. Ein paar Tage an der Renne mit dem Microtec Roadtune-Gerät hat Wirkung gezeigt, dazu habe ich die Start-Kennfelder stark abgemagert. Mit einem externen Startbatterie beim Frühstart morgens, und einem jetzt erlerntes Startprozedur springt der Motor zuverlässig an, hoffentlich wird dabei auch die Anlasser-freilauf geschont. Eine Messung am Prüfbank hat es leider nicht geben können, ich bin jetz beim Erwägen der Möglichkeiten. Subjektiv gefühlt, läuft die Kiste jetzt aber viel besser und vor allem sauberer, und ich glaube,mbit der Saison-endgültigen Abstimmung hätte ich wenig bis nichts auf dem 749 auf dem Geraden beim Clubmeisterschaft verloren. Ich habe auch neue Zündkabelnbesorgt, und sicherheitshalber auch die Zahnriemenabdeckungen gegen die Originalen (nicht leitenden) Kunststoffabdeckungen getauscht. Dabei habe ich alle vorhandenen Zündkabeln preismässig untersucht, und habe herusgefunden dass es eine Billiglösung gibt: Duc TT-Nr 67110221A für den rechtseitigen Zündkabel kostet nur (“nur”) etwa Eur 22, wobei der stinknormalen Kabel für die linksseitigen Kerze um die Eur 65 kostet … ich glaube, da hat jemandem in der Duc Aftermarket-abteilung links und rechts verwechselt. Alle andere Kabeln für Riemenabdeckungen kosten um die EUR 65. Wie früher berichtet hatte ich mit der STM Rutschkupplung vor einigen Jahre Probleme, da sie eben in beide Richtungen gerutscht hat. Ziemlich frustriert habe ich sie dann im Schrank gelegt, wo sie einige Jahre blieb. Dieser Sommer wurde aber letztendlich die Frustration, in jeder enge Kurve, wo ich versuchen musste mit hoppelndem Hinterrad einzubiegen, unerträglich. Wenn ich die Kupplung nach der runterschaltung nur ein Hauch zu früh losgelassen habe, ist das Hinterrad über den Asphalt gehüpft. Einfach unmöglich da wirklich eine saubere Linie und einem sauberen Fahrt überhaubt hinzukriegen, und auf dem richtigen Moment zu warten hat keine positive Einwirkung auf die Rundenzeiten. Also Kupplung aus dem Schrank; zum Glück habe ich ja 2 gleichen Kupplungen, so ich habe die alte (die immer auf dem M900 gut funktioniert hat) Seite auf Seite mit der neuen gelegt. Da habe ich ein Unterschied gesehen, auf die Stahlscheibe die als erste in dem Korb gehi, hinter die Nabe, war auf der alten Kupplung das TiN-Schicht weggereibt, auf der neuen aber wie im Neuzustand …. Was daran wohl gelegen hat, dass (wider Montageanleitung …) eine Stahlscheibe als erstes in dem Paket gelegt wurde. Da werde ich wohl mit dem Mechaniker ein ernstes Wort sprechen müssen….. auf jedem Fall hat die Kupplung diesmahl einigermassen funktioniert, mal sehen wie das alles nach Demontage aussieht. Der Motor hat ja jetzt eine enggestufte Getriebe aus einer 848, und auf Empfehlung von einem Kumpel habe ich die Endübersetzung so gewählt, dass im 6. Gang die (fast) gleiche Übersetzung auskommt wie früher mit der langgestuften Getriebe. Hat sich aber herausgestellt, dass ich den 6. Gang kaum verwendet habe, ausser in Anderstorp, wo ich z.B. dieses Jahr wegen Geräusch nicht gefahren bin. Jetzt habe ich von 15/37 auf 15/39 umgebaut, was auf die winkelige Strecke wo wir gefahren sind (Sviestad, in Linköping) sich sehr gut angefühlt hat. Wird nächstes Jahr intressant werden wieder auf z.B. Mantorp zu fahren, wo es 2 Kurven gibt wo früher weder 2. oder 3. Gang gepasst hat, und wo die Rutschkupplung wirklich vermisst wurde …. Der 749R-Rahmen kommt ja auch mit verstellbaren Gabelbrücken, ich habe auch auf dem kleineren Offset umgebaut (also mehr Nachlauf), das hat sich auch sehr gut angefühlt. Jetzt fahre ich mit steilen Kopfwinkel und lagem Nachlauf, fühlt sich also insgesamt gut an. Seit Anfang habe ich auch Probleme mit Chatter gehabt, für dieses Jahr habe ich dann 2 Sachen probiert; erstens habe ich entdeckt dass die Schwingenlagerung ganz kaputt war, Weiss nicht was hat bewirken können, aber bestimmt nichts gutes. Dann habe ich auch der Öhlinsgabel ziemlich radikal umgebaut, mit abgeänderten Kolben für die Druckstufe (mehr Strömungsfläche und weniger Auflagefläche für das erste / grösste Shim) und ein “vorgespanntes” Shimpack. So oder so, ich habe dieses Jahr kein Spur von dem Chatter gespührt. Ich fahre ja auf dem Motorrad eine Li-io-batterie, was nicht immer in der Lage ist den Motor zuverlässig zu starten, vor allem nicht zuerst am morgen wenn der Motor kalt ist. Ich habe deshalb ein Schnellanschluss für eine Startbatterie installiert; das, mit einer abgemagerten Startkennfeld im ECU und einem jetzt gerade erlernten Startprozedur (Anlasser drehen lassen, Gas von voll geschlossen langsam aufmachen bis der Motor startet) hat die Startprobleme beseitigt. Was auch der Anlasser-Freilauf schont. In Summe, es war ein guter Sommer auf die Strecke 😊, ich warte schon auf dem nächsten Sommer! Ich werde das Bericht nach und nach mit Photos ergänzen, muss sie aber zuerst aussuchen. Gruss, Torbjörn.