Monsterhpd

Hallo, vielleicht hast das gleiche Problem em wie ich letztes Jahr: https://www.ducati.ms/threads/st2-oil-leak-from-clutch-push-rod.757741/?post_id=7403369#post-7403369 Gruss, Torbjörn.

Ich denke, zöllische Bremsenteile könnte man bei Firmen fuer alte Amieisen (Ami-eisen) u.U. finden. Das mit den Reifenfreigaben bei euch hat mich immer Fasziniert, und erschreckt ....

Ich verstehe diese Frage nich. Ein Motorrad lauter zu machen war nie ein Problem, das Problem ist ihn leiser zu machen .... oder?

Sie lebt, sie bebt .... Als Jahreswartung war es eine ziemlich langwierige Geschichte, habe ja schon in September angefangen ..... aber es gab ja ein paar Nebenthemen, die ziemlich viel Zeict im Anspruch genommen haben. Jetzt muss nur ausfinden warum der Öl-bzw. Wassertemperatur auf -20°C steht, und ob das schon während meines on-track-mappings letzten Sommer so war ..... wenn so könnte die Zündung um 5° fasch liegen, und die Einspritzung um 19% fett sein .... na ja, mit irgenedwas soll man ja beschäftigt sein! Gruss, Torbjörn. Edit: Wahrscheinlich waren die Pins an dem Tempsensor etwas korrodiert, ein bissle abschaben und Kontaktspray und es tut wieder. Mit offenem Thermostat zeigt den Microtec jetzt 70.6°C an, die Infrarotpistole 70.2 am Kühlwassereinlass im Radiator. Ich denke, das ist i.O. 20260210_102715.mp4

Abend, von den genannten Formate kann ich nur Excel, deshalb angehängt das Zündkennfeld und Info von Microtec. Laut das Infoblatt soll es das original DP Kennfeld sein. Bist du damit geholfen? Gruss, Torbjörn. Ergänzung: 3D und 2D 100% Vollast aus dem Microtec HM_1100_infoFile.pdf HYM 2009 ign base map.xlsx

Keine Angst, jeder muss irgendwo anfangen. Als ich mein erstes Duc gekauft habe, habe ich nicht viel Ahnung gehabt, und im dritten Besitzerjahr habe ich deswegen entschieden an einem Schrauberkurs bei Kämna teilzunehmen. Ausser viel viel gelernt zu haben, was es auch nett den Rüdiger persönlich zu treffen und nicht nur beim Auftragsthemen, ganz nette Teilnehmern waren auch dabei. Ein paar Hinweise aus meiner Erfahrung (die die meisten hier schon wissen, und auch verbessern können): Bei den Ventilspiele: Ich benütze den "Free Play / Loaded Play"-Methode; d.h. Öffnerspiele zwischem Öffnerhebel und Öffnerkäppchen mit alles im "freien" position (Ventil am Sitz, nocken an der Grundzirkel), und Schliesserspiel ebenso zwischen Öffnerhebel und Öffnerkäppchen, aber mit der Schliesserhebel gedrückt bis er gegen den Nocken stoppt. Schliesserspiel ist dann dises Spiel minus der Öffnerspiel. Etwas schwierig in Wörter klar zu erklären. Man braucht auch ein Messdorn, gibt es wohl bei Kämna, wahrscheinlich wohl auch anderswo. In meiner Erfahrung sind die Nominalmasse der Schliessershims nur ein Hinweis, sowie auch das was man mit dem Messdorn misst. Ist mir öfters passiert, dass ein Shim den ich auf ein gewisses Mass gemessen habe gegenüber ein anderes Shim, ein Spiel ergibt der genau in der andere Richtung liegt. Das ist der Grund, das ich am liebsten mit einen etwas zu dickes Schim anfange, und dann (auf der Schleifmaschine) runterschlefe bis ich zufrieden bin. Man muss auch eine Methode finden, den Schliesserhebel gedruckt zu halten. Ich habe das lange mit einem Plastikkeil gemacht (gemäss Kämna), Brad Black macht das anders, kann man wohl bei Ihm suchen (Bradthebikeboy). Schims schleifen: Bei den Öffnerkäppchen ist es ziemlich i.O mit Schleiftuch (weiss das korrekte Wort nicht) einige Hunderstel wegzunehmen. Bei den Schliesserkäppchen Ohne eine Schleifmaschine wenigstens ein Hartes Geduldsarbeit, und ganz gut wird es wohl nie. Habe ich aber Jahrelang auch so gemacht 🙂 Na ja, das war´s soweit, nur keine Angst Fragen zu stellen. Gruss, Torbjörn.

Selbstverständlich. Muss mich aber zuerst "rueck-schlau" machen, melde mich dann 🙂

Scheint ja ein kleines Chaos geworden zu sein ..... Ohne genau verstanden zu haben, um was es eigentlich hier geht, ich bin ja gerade dabei Spiele neu einzustellen, mit neuen Ventile, Sitze neu gefräst, etz. Man kann schon ein zu dickes Schliessershim einsetzen, wenn die Nockenwelle nicht auf der Schliesserrampe ist. Wenn man dann die NW dreht, wird dann irgenswann total blockiert. Mache ich heutzutage auch normalerweise so, dann schleife ich langsam das Shim runter bis die NW sich genau drehen lässt => quasi Nullspiel. Wenn sich die NW leicht drehen lässt, ist das Schliessershim auf keinem Fall zu dick. Was ist jetzt genau das Problem?

Hallo, wieder. Ich habe gestern die Einspritzdüsen auf Durchfluss getestet, und habe festgestellt, das sie doch nicht so gleich sind: Bei den drei Testprogramme ”Idle”, ”Medium” und ”High” lag der Injektor der liegenden Zylinder 10±3 % höher als der des stehenden Zylinders. Wie aus dem ”%-Diagramm” in dem früheren Post zu sehen ist, liegt der Einspritzdauer des stehenden Zylinders um za. 10% höher als bei dem anderen, und ich denke, das würde bedeuten dass die tatsächlichen Einspritzmengen doch nicht so weit auseinander liegen. Auch bei dem Einspritzbild liegen sie ziemlich weit auseinander, wie in dem Video zu sehen ist. Was der Motor da am besten möge, keine Ahnung. Ich habe ach in alten Unterlagen geschaut, um etwas Doku aus meiner Auspuffexperimente zu finden. Prüfobjekt war dabei mein erstes Ducati, ein M900-2002. In dem ersten Prüfstandsprotokoll ist die niedere Kurve wohl 100% Serie, ausser Silmotor Slipons. Die obere Kurve ist mit Seriennocken eingestellt (wahrscheinlich auf Serienwerte), mein erstes 2-1-auspuff, PCIII auf die Rolle eingestellt, und Luftfilterkastendeckel mit einem Loch aufgemacht. Im zweiten Protokoll hat der Motor HC-kolben, Kananalarbeit unbekannter Herkunft, und VeTwo-nocken bekommen, sowie entsprechende Grundabstimmung, bzw mit dem Nemesis SG, kann mich nicht sicher erinnern. So oder so, es wurde keine weiteren Abstimmungen im Lauf des Versuches gemacht. Die Kurven 1000 mm, 900mm, und 800 mm wurden mit nur die Headers gemacht, die 700mm-kurve aber mit dem vollen System; mit 700 mm hätte ich sonst die Reifen abgeschmelzt. Wie man sehen kann, ändert den “Restsystem” der Form der Drehmomentkurve ziemlich grundlegend. Hoffentlich werde ich den ST2-Motor auch irgenwann auf die Bremse stellen können, auch wenn es nicht der gleiche sein wird, der Form der Kurven sagen ja auch einiges aus. Gruss, Torbjörn. 20260127_161451.mp4

Man braucht ja nie nur ein (1) Motor ... 🙂

Wenn ich auf der Suche wäre, hätt'ich sofort zugeschlagen! Uebrigens, tolles Projekt!

Hallo, Zusammen. Der SSie/ST2-bike ist jetzt fast fertig für dem kommenden Sommer: Öl, Filter, Ventilspiele, sollten jetzt alle i.O sein. Bei den Ventilspiele war nicht viel zu tun, ich habe aber trotzdem die wenigen Hunderstel bei ein paar Ventile korrigiert. Und dann war es die kleine Geschichte, das Auspuff zu korrigieren, mit den neuen Schalldämpfer lag es ein bisschen an…. Ausserdem, ich wollte eine Änderung an dem 2:1-auspuff machen, aus reinem Neugier. Ein Motor mit unsymmetrischen Zündfolge ist wohl eigentlich für ein 2:1-Auspuff weniger geeignet, aber ich mag einfach 2:1-Systeme, und Änderungen dieser Art zu machen, ohne ein Prüfbank wo man vor/nach-versuche fahren kann, ist wohl eine Art Blödsinn. Gedanken habe ich schon gehabt, einige Versuche hatte ich schon 10-12 Jahre her gemacht, auf dem M900 sowie den 900SSie. Bei meiner M900 mit VeTwo cams, Kanalarbeit unbekannter herstammung und HC-Kolben habe ich ein eigengebautes 2:1-Auspuff gehabt, nach dem Prinzip “independent headers” gebaut, d.h. die Primärrohre sollen unabhängig von einander in dem Collector münden. Im Prinzip sind die meisten Ducati 2:1-Systeme (die ich gesehen habe …) in etwa nach dem Prinzip in dem Collector zusammengeführt. Dann habe ich für den ”Regenbike” auch ein 2:1-System gebaut, aber diesmal mit Rohrteile von SR Racing, u.A. ein wunderschönes Y-Stück, wo aber die Primärrohre in einem deutlichen Winkel zueinander zusammengeführt sind, im Prinzip wie man es bei den meisten Motoren sieht. Ich habe auch ein ähnliches Auspuff für den M800 gebaut, da habe ich auch ein leicht ähnliches Tendenz gesehen. Ein ähnlicher Tendenz wird in diesem Thread beschrieben: ein Tendenz zum Drehmomenteinbruch um die 5000 U/min: https://www.ducati.ms/threads/exhaust-design-question.751516/?post_id=7330634#post-7330634 Ich wollte etwas Ähnliches probieren. Sicher, so was zu machen ohne ein dokumentiertes Basis zu haben ist etwas blöd, aber ich wollte es eben probieren. Da ich auch einige Teile für den Anschluss zum Zylinderkopf gefunden habe, die ich vor >10 Jahre her gefertigt habe, danach fast vergessen habe, jetzt aber habe und einbauen möchte, dachte ich, ”na ja, warum eben nich, wenn ich schon das Ding auseinander trennen soll …?” Ob die neuen Anschlussteile schöner sind als die Originalen, ist ja jeder sein Geschmack überlassen, aber schlimmer als die originalen kann es wohl kaum werden .... Das neue Sammelrohrteil Teil ist zugegeben nicht so schön geworden wie die SR Racing-Teile, aber man sieht ja eh nicht viel davon, hinter dem Motor und vor dem Hinterrad und Schwinge. Und, sicherheitshalber, ich habe noch ein von den SR-teile neu noch liegend. Ich habe es auch als Schweissübung gesehen, ich schon lange kein dünnwandigen rostfreien stahl geschweisst, und wollte mir wieder etwas daran gewöhnen. Ein weiser Mann (?), sowie mein Kumpel, der sich häufig einen spizten Kommentar nicht verkneifen kann, hat gesagt ”wer nicht gut schweissen kann, und / oder nicht gut spachteln kann, der wird gut schleifen können”. Na ja, das meiste auch davon sieht man ja im eingebuten Zustand nicht, aber ich habe wenigstens endgültig festgestellt, dass dünnwändigem rostfreiem Stahlrohr zu schweissen, ohne Schutzgas innen, ist absolute Zeitverschwendung. Mit dem Schutzgas innen, und wenn man genau den richtigen Rytmus findet, und genau den richtigen Lichtbogen, und ein Fug ohne Spalt hingekriegt hat, und ….. kann ich auch einen halbwegs acceptablen Schweissnaht hinkriegen. Und wie immer, der letzte Naht sieht ungefär so aus, wie der erste hätte ausshen müssen. Der Indiez wie es funktzionert hat, oder eben nicht, werde ich wohl wie bei den anderen Projekte auf die Aufwärtsgerade in Mantorp Park ausfinden, maximal erreichte Geschwindigkeit wird das eine Indiz sein, und das Drehmoment ab 5000 U/min die andere. Mein Kumpel hat neulig ein Dynojet Prüfbank aus zweiter Hand gekauft, da bleibt aber viel Aufwand bis es betriebsbereit ist. Wenn es so weit ist, wird es aber sehr intressant sein, ein paar Vergleichszahlen zu bekommen zu können. Auch wenn kein Baseline vorliegt. Das war´s wohl soweit. Gruss, und shön Tag noch,

Danke Peter, nett gesagt von dir. Ist mir schon bewusst, dass man nicht mit eiener 1:1-übereinstimmung rechnen kann. Als Hinterhofsmechaniker, und nicht auf die Niveau dass ich mit Simulationen berechne was ich will, und dann Teile entsprechend bestelle, versucht man ja eigentlich nur auf der Markt vorhandene Teile so anzupassen und zusammenbauen, dass man sich in Richtung sein Ziel bewegt. Manchmal geht es im Grunde darum, dass man an "unnötigen" Begrenzungen und Einschränkungen seitens der Hersteller (wegen Emissionen, Lebensdauer, serviceintervalle etz.) kratzt. Mit Erfolg, oder nicht 🙂 Mein DS-Motor hat sich bisher als ziemlich tuningresistent erwiesen, vielleicht weil der Hersteller schon manche der "low hanging fruits" schon selber geerntet hat. So oder so, gespannt bin diesmal auch ich! Gruss, Torbjörn.

Ich weiss nicht was ein Messiewrack ist, aber ich bin 70 .... was riskiere ich da?

Ich muss leider zugeben, da habe ich den Draht verloren ....