Monsterhpd

Was könnte eigentlich passieren?

Haha 🙂 Er hat sich tatsächlich warm gehalten 🙂 Danke für den netten Kommentar.

Danke für das Daumendrucken, hat soweit funktioniert ..... Wieder daheim nach den beiden Tage auf der Rennstrecke Ring Knutstorp in Südschweden. Sie ist eine meiner Favoritstrecken, wo PS auch nicht der Auschlagsgeber ist, im meinem Fall aber der Alte drauf schon … macht aber trotzdem Spass. Oder …? 2019-05-29 14.17.33 by torbjörn bergström, on Flickr Da ich ja in der Organisationskommitée bin, bin ich die erste Stunde immer auf dem M800 unterwegs, um Einführungsrunden zu drehen, und in den langsameren Gruppen auch Linien zeigen wo es notwendig scheint. Tut´s ziemlich oft …. Diesmal bin ich daher sogar die erste anderthalb Stunden unterwegs, nicht nur ich hatte da etwas Winterrost wegzuschleifen. Dann ist ja doch das Momnt gekommen, als ich mit dem Trackbike rausgegangen bin. Problemlos gestartet, problemlos zur Ausfahrt getrödelt, problemlos die ersten 15 Minuten in einer der langsameren Gruppen da ich eher auf dem Motor aufmerksam war als auf das fahren. Hörte und fühlte sich aber alles i.o. an, und nach ein paar Stints mit steigendem Tempo habe ich auch Vollgas und vollem Drehzahl gewagt. Auch wenn die 2V-motoren auch im getunten Zustand keine Raketenkarakter anlegen, ist der Motor mit dem Standardmotor nicht zu vergleichen: Wo der Standardmotor oben zäh wird, dreht dieser problemos weiter und legt auch merkbar an. Ich habe kein vernunftiger Drehzahlmesser (das Digital-”balken”-gerät kann man ja vergessen ….), aber er fühlt sich bis Drehzahlbegrenzer (9000 U/min) spritzig. Der Mensch ist ja aber sehr anpassungsfähig, und schon am nächsten Tag fühlt es sich wieder wie normal an …. Aber besser normal 😊 Was mich auch etwas überrascht hat, ist dass der Motor auch untendrum besser läuft als der Standardmotor, nimmt mit in dem Bereich die gleiche Mapping besser Gas an. So weit, so gut. Bis dem nächsten Einsatz werde ich Riemenspannung überprüfen (habe ein richtiges Gates Frequenzmessgerät geliehen), Öffner-und Schliesserspiele checken, Kompressionsdruck beiden Zylindern messen, halt was man so ohne Demontage überprüfen kann. Leider gibt es in der ziemlich weiten Nähe niemand, der den Motor auf dem Prufbank mappen könnte. Beim Mapping bin ich schon am Anfang 2015 von einem Microtech ”Standard Hypermotard 1100” ausgegangen, die ich ann auf Gefühl meist aufgefettet habe, bis ich der Meinung bin, jetzt läuft es wenigstens nicht schädlich mager. Für diesen Motor habe ich oberhalb etwa 6000 U/min und oberhalb 60% Drosselklappenöffnung schrittweise nochmals aufgefettet, ob es wirklich im korrekten Bereich ist kann man ja nicht sicher sagen. Die Zündkerzen haben wenigstens nicht die ”todesweisse” Farbe. Es wundert mich doch, dass den vertikalen Zylinder deutlich fetter aussieht als den horisontalen. Das Aussehen in dem Bereich am Kerzenrand sagt ja nicht so viel, und einen echten ”plug Chop” habe ich auch nicht gemacht …. Aber immerhin etwas überraschend für mich. 2019-05-30 18.53.34 by torbjörn bergström, on Flickr

Hallo, ohne weiteres zu wissen, könnte es sein dass die Batterie kaputt ist? Wenn sie lange ohne Aufladung gestanden ist kann soie kaputt sein auchwenn sie ohne Belastung i.O. zu sein Scheinen. Ich nehme an "Startpilot" ist sozusagen eine Batterieunterstützung? Gruss, Torbjörn.

Unglublich wie zu dieser Jahreszeit einem die Zeit davonläuft …. Am kommenden Dienstag / Mittwoch ist die erste Rennstreckenveranstaltung des schwedischen Duc-clubs, und bis dann sollte das Motorrad am liebsten einsatzfähig sein. Ich glaube, das ist jetzt soweit … ich muss aber zugeben, dass ich etwas nervös bin. Dieser Motor ist den ersten Motor den ich so wirklich vom Grund auf selber aufgebaut habe, ich denke da vor allem auf dem Kurbeltrieb. In der vergangene Woche habe ich den Motor im Rahmen eingebaut. Bevor ich ein Startversuch machte, wollte ich Öldruck aufbauen, aber nach einiger Zeit auf dem Anlasser war kein Öldruck da. Nach etwas Nachdenken habe ich den Druckgeber ausgschraubt und mit der Ölkanne reichlich Öl in der Ölpumpe eingedruckt. Danach hat es nur wenige Umdrehungen gebraucht bis Öl beim Geber ausgetreten ist, und mit alles zusammen war auch schnell Öldruck da. Tief durchatmen, Knopf drucken …. Nach ein paar Umdrehungen ein Zucker, und nach ein paar weiteren lief der Motor. Nach etwas warmfahren habe ich wieder ausgemacht, und bei beiden Zylindern ein Wentildeckel weggenommen, um zu sehen dass Öl angekommen ist. Grund: Vor ein paar Jahren hat ein Bekannter einen ähnlichen Motor aufgebaut und in letzter Minute für den Transport nach Spanien fertiggebracht. Nach knapp einer Runde ist dann das passiert: 20190521_180156 by torbjörn bergström, on Flickr Die Nachanalyse hat ergeben, dass er die ”Drosselhülse» zwischen Zylinder und Gehäuse vergessen hat, etwas zuviel Dichtmasse verwendet hat und dadurch die Schmierung des einen Zylinderkopfes ausgeschaltet hat. Er hat danach alles einfach verkauft ….. Na ja, nach ein paar weiteren Probestarten habe ich eine Lücke im Regen erwischt und ein Probefahrt hin und zurück vor dem Spielplatz gemacht. Wenigstens im ersten und zweiten Gang hat der Motor als auch die Getriebe gut funktioniert. Für den weiteren Betrieb drucke ich mal die Daumen …. Sonst habe ich mich in den vergangenen Wochen um den neuen Heckrahmen bemüht, unglaublich wie viel Zeit und Aufwand so eiene Einzelanfertigung im Anspruch nimmt. Aber wenn jedes Teilchen erst ausgeklügelt und dann angefertigt werden muss, braucht es aber seine Zeit. In meinem Fall, etwa 3 Wochen. 20190522_172352 by torbjörn bergström, on Flickr Sinn der Sache ist, dass ich einen etwas flacheren Winkel des Sitzbanks haben möchte, und den Heckrahmen etwas einfacher gestalten wollte. Was aber nur teilweise erreicht wurde, da die Einfügung des Batteriekastens und den Behälter zur Kurbelgehäuseentlüftung mit Haltebleche usw doch ziemlich aufwendig wurde. Das WIG-schweissen …. Na ja, ist wenigstens als Übung i.O. Halten wird es wohl auch, aber etwas schöner hätte ich geplant.

Hallo, kurzer Frage: Beim losem GAbelholm, oder noch in der Gabelbrücke?

"Like" nich wegen deinem Hobbyaufgabe, sondern wegen dem Bike. Habe schon einem im gleichen Stil, sonst wäre ich echt intressiert. Viel Glueck im nächsten Abschnitt (ohne diesen Hobby). //Torbjörn.

Hallo, Zusammen. Der Motor kommt langsam zusammen, bin jetzt bei den Ventilnischen und Squish. Ventile scheinen kein Problem zu sein, mit 114° Einlass Lobe Center habe ich axial >4 mm, und radial >2.2 mm. Beim Squish bin ich aber nicht so sicher .... ohne Fussdichtung, und mit Zylinderkopf mit 25 Nm angezogen, habe ich gerade so 0.8 mm. Wage ich das, oder soll ich die 0.4 mm Fussdichtung montieren? Was meint die Gemeinde? Edit: Jetzt habe ich auch den anderen Zylinder, mit vollem Anzugsmoment gemessen, liegt auch beim 0.8 bis 0.85 mm. Interessant ist, dass die gleiche Messung, aber mit vielleicht 10 bis 15 Nm Anzugsmoment ein Squish von 1.2 mm ergeben hat ... also immer mit wenigstens annähernd dem richtigen Anzugsmoment so was messen. Wieder was gelernt. Ich habe ein altes Mail von Kämna ausgegraben, wo er sagt: Orignal Kolben und Pleuel min 1.0 mm, Carillo und leichter Kolben min 0.85 mm. So kommt die Fussdichtung doch rein, bin halt nicht so mutig dass ich das wage.

Habe gerade eine Nachricht geschickt. Ich hoffe, ich bin dabei nicht zu lästig mit Fragen. Gruss, Torbjörn.

Konrad, ich denke, deine Vermutungen was der Bronzehülse betrifft stimmen so einigermassen. Zum Thema Fallstromkanäle; ich habe jetzt deine Bilder gefunden, sieht prima aus 🙂 Ich habe schon öfters die Zylinderköpfe der 2V-Ducs angeschaut, mit der Gedanken, das könnte man bestimmt besser machen. Ich habe mich aber Sorgen gemacht weil ich nicht so richtig weiss was man sich von Verzüge, Sitz von eingepressten Teile wie Führungen usw. erwarten könnte. Jetzt bin ich in der Lage dass ich die Bearbeitungen und das Schweissen erledigen könnte, und ein kaputtes Zylinderkopf zum Üben gibt es wohl auch in der näheren Umgangskreis. Wäre es i.O. wenn ich dir per Mail um ein paar Tips zum Thema Verzüge, Sitzringe und Führungen frage? Wenn meinem neuen Motor i.O funktioniert, wäre das ein reizendes Projekt für den nächsten Winter. Gruss, Torbjörn.

Danke, Konrad, der Wechsel der Führung habe ich an einem sehr erfahrenen Ducati-Profi abgegeben, da habe ich keine Erfahrung und keine Werkzeuge. Er hat sofort der Ventil mitbestellt, um eben den Sitz neu fräsen zu können. Da bin ch noch guter Hoffnung .... Intressant was du sagst bez. umschweissen, ich habe ja schon di Kanäle angeguckt mit dem gedanken, die könnte man bestimmt gerader gestalten. Hast du damit Erfahrung? Ich denke, beim Schweissen könnte allerlei Verformungen entstehen die den Sitz von Führungen und Ventilsitze beeinträchtigen könnte. Ist da alles raus, Umarbeitung der entsprechenden Sitze im Zylinderkopf, und neue Sitze und Führungen die Lösung?

Na ja, das obige Thema hat sich wohl erledigt, die neuen Motoren sind halt da anders als die alten. Der Rumpfmotor ist soweit zusammengebaut. Es gibt immer wieder die kleinen Unterschiede zwischen scheinbar gleichen Komponente. Z.B. hat der Rotor in den neueren Lichtmaschinen einen kleineren Innendurchmesser, da habe ich meinem Haltewerkzeug etwas nacharbeiten müssen …. Das Wz sieht etwas behelfsmässig aus, funktioniert aber sehr gut. Beim fertigen habe ich aber nicht daran gedacht, dass der Rotor mit Permanentmagneten versehen ist (denke da reflexmässig an japanischen Erzeugnisse, die ja in meiner Erfahrung Elektromagneten haben. Das nächste Mal mache ich das Wz aus einem nicht-magnetischen Werkstoff, dieses Wz muss mit ziemlich viel Kraft eingedrückt werden …. Na ja, im Vergleich zum losen Schwungrad ist das eher erträglich. 2019-03-13 19.48.49 by torbjörn bergström, on Flickr Als nächstes bin ich jetzt an den Zylinderköpfe dran. Auf Empfehlung eines Freundes habe ich die Köpfe nach Biggelaar geschickt, um die Kanäle gerichtet zu bekommen (mit standard Ventile). Ob das jetzt gut ist oder nicht kann ich nicht beurteilen; beim kurzen Vergleich mit einem Standardkopf sieht man wenigstens nichts radikales: 2019-02-07 09.32.27 by torbjörn bergström, on Flickr 2018-11-20 09.36.01 by torbjörn bergström, on Flickr Eine Ventilführung war auch etwas verschlissen und wurde mit einer ”Buchse” versehen. Soll an sich i.o. sein, von was ich höre, leider (oder zu Glück …) habe ich beim Dichtringmontage gesehen dass der Kragen an der Führung gerissen worden ist: 2019-03-03 18.58.07 by torbjörn bergström, on Flickr Biggelaar hat sich angeboten das zu richten, ich habe es aber lokal abgegeben um eine neue Führung eingebaut zu bekommen. Bei dem anderen Kopf habe ich anfangs den DP NW nicht montieren können, da irgendwie der Lagerdurchmesser im Kopf zu klein war. Nach etwas grübeln habe ich die Lagerfläche im Zylinderkopf mit Markierfarbe eingefärbt um zu sehen wo es klemmt; hat sich herausgestellt, dass die äussere Hälfte des Lagers 3 oder 4 Druckstellen hatte. Sieht man nicht so gut im Bild, aber immerhin … 2019-02-21 21.18.05 by torbjörn bergström, on Flickr Nach etwas Nacharbeit mit einem Schabeisen (?) habe ich das gerichtet bekommen, die NW passt jetzt 😊. Da ich jetzt eh nur das eine Zylinderkopf da habe, habe ich Zylindern gemessen, sie sind im überraschend gutem Zustand und sind in alle Richtungen innerhalb von ±0.01 mm rund. Laufspiele mit den Pistalkolben liegen zwischen 0.05 und 0.06 mm was i.O. sein sollte. Ich werde auch Stosspiel der Ringe überprüfen, erwarte da aber keine ûberraschungen. Squischhöhe des stehenden Zylinders liegt ohne Fussdichtung bei 1.2 mm; auch wenn ich das gerne etwas näher an 1.0 mm hätte, muss das so passen; so fern ich weiss gibt es da keine dünneren Kopfdichtungen. Volumen im Verbrennungsraum habe ich auch ausgelitert; mit kolben im Zylinder am Zylinderkopf zum Anschlag geschoben und eine Zündkerze montiert habe ich der Volumen gemessen, bin bei 40.0 cm³ gelandet. Mit 1.2 mm Squisch dazu lande ich bei genau 12.0:1 (rechnerisch 11.99), was wohl an, aber nicht über, der oberen grenze eines luftgekühlten Motors sein dürfte …. Steuerzeiten sollen auch eingestellt werden, weiss aber noch nicht an welche Werte ich mich richten soll. Da gibt es ja in dem Forum ziemlich viel Erfahrung, da bin ich an Hinweise sehr intressiert.

Es ist wohl etwas Ducatitypisch dass einige Sachen etwas anders sind als was man in mehr oder weniger offiziellen Unterlagen findet, und dann meist dort wo man selber mit Notizen u.Ä. geschlampert hat .... Jetzt bin ich dabei die verchiedenen Zahnrädern usw. auf der linken Seite des Motors einzubauen. Dabei sieht das Zwischenrad /(mit Wellen usw) für die Anlasserei nicht so aus wie ich erwartet habe: 2019-02-15 09.52.22 by torbjörn bergström, on Flickr Vielleicht irre ich, aber ich meine bei anderen Motoren, die ich gesehen habe, wird das Zahnrad mit einem Sicherungsring gehalten? Na ja, laut dem Ersatzteilkatalog soll es in etwa so aussehen, nur zeigen sie eine weitere Unterlegsscheibe. Wenn aber versuchsweise so am Motor montiert, scheint das ganze zu passen, und das Axialspiel ist knapp 0.30 mm, müsste passen. Wenn jemand etwas dazu weiss, oder sagen könnte, wäre ich dafür dankbar. Gruss, Torbjörn.

Also, so weit, so gut, hoffe ich wenigstens. Diese KW ist meine erste seitdem ich in den frühen 80´er die KW meines SAAB 96 gemacht habe. Damals habe ich mich wenig Sorgen gemacht, und es hat trotzdem funktioniert. Diesmal versuche ich es aber etwas richtiger zu machen. Also, wie Lagerspiel und Anzugsmoment richtig machen? Es gibt ja immer das Plastigage, hat mir aber nie so richtig angetan. Da ich ein Freund habe, der bei Volvo Cars für das Kurbeltrieb verantwortlich ist, habe ich das ganze mit ihm besprochen, und am Ende kam eigentlich volgendes heraus: Lagerzapfen messen, Pleueldurchmesser mit Lagerschale korrekt messen, und entsprechend Lagerschale wählen. Also haben wir uns die notwendigen Werkzeuge besorgt: 2019-01-31 17.12.30 by torbjörn bergström, on Flickr Mikrometer-Messchraube (oder was das auch in Deutsch heissen könnte ….), Innendurchmesser-messuhr mit 2-punktmessung, ist eigentlich ziemlich Standardware. Das korrekte Verfahren beim Pleuel, Schraucben, Lagerschalen und Anzugsprozedere aber etwas unbekanntes .... Nach vielem Herumsucherei schien aber folgendes sinnvoll (ARP Empfehlungen dabei schwerwiegend): · Jede Schraube im Neuzustand messen; · Anziehen bis Dehnung 0.10 bis 0.15 mm erreicht ist, und entsprechenden Anzugsmoment für jede Schraube notieren; · Bei diesem Zustand Innendurchmesser messen, um Lagerspiel zu errechnen. Da wir schon mehrere Messuhre herumliegend hatten, und da ein ARP Messgerät um die EUR 200 liegt, haben wir eine eigene Lösung mit Hilfe des Wasser-hochdruckschneiders versucht (siehe Bild oben). Hat sich aber herausgestellt, das die ARP Messuhre wahrscheinlich eine ziemlich viel stärkere Rückholfeder hat; mit einer standard Messuhr waren keine sinnvollen Ergebnisse zu bekommen. Andererseits, mit einem bisschen Fingerspitzengefühl und Druck oben an der Messpitze bekam man schnell gut wiederholbaren Ergebnisse. Bei den Carillopleueln kommt man aber auch mit der Messchraube gut an den Schrauben dran, und wenn man die Möglichkeit hat, braucht man das «ARP" Messuhr gar nicht. Am Ende habe ich Lagerspiele zwischen 0.05 und 0.06 mm bekommen, Schraubendehnungen zwischen 0.11 und 0.14 mm bei Anzugsmomente zwischen 38 Nm und 41 Nm (max laut ARP 43 Nm) bekommen. Hoffentlich wird das auch in der Praxis i.O. sein …. 2019-01-31 17.10.57 by torbjörn bergström, on Flickr Momentan Gehäuse geschlossen, Ölpumpe überprüft und dran, zusammen mit Primärtrieb. Jetzt stehen die Zylinderköpfe dran …. 2019-02-06 15.43.05 by torbjörn bergström, on Flickr

Abend, ich habe weiter in den alten Mails gesucht, und was gefunden ... ich habe nach einem Angebot gefragt, und folgende Antwort bekommen (am 14.09.2016): The DU-906-1>-8M5118S are £466 + VAT per pair. Are you in the Netherlands ? if yes air mail would be £28 + VAT The DU-906-1>-8M5118S are not in stock but Carrillo ship to us every Friday. Bei diesem Einkauf habe ich einfach ein bisschen Glück gehabt, trifft leider selten zu .... Gruss, Torbjörn.