Monsterhpd

Sieht ja alles Klasse aus. Kenne bisher niemand der mit Motec ECU fährt. Wie ist dieser ECU, z.B. mit den schnöden Microtecs verglichen? Gruss, Torbjörn.

OK, danke. Es gibt immer was neues, und es muss nicht unbedingt neu sein .... Gruss, Torbjörn.

Hallo, da muss ich dumm fragen, weil mir das mit der Verformung neu ist, habe bisher nie davon gehört. Genau wo, und zu welchem Ausmass? Gruss, Torbjörn.

Zum Thema Ölleitungen: Ich habe die "obligatorischen" Goodridge verwendet, funktioniert sehr gut: https://goodridge.com/uk/oem/catalogue-downloads/ Gruss, Torbjörn.

Fuer die Rennstrecke sowieso!

OK, schade. Trotzdem danke für´s nachschauen.

Das stimmt allerdings. Leider habe ich keine Möglichkeit über Simulationen / Berechnungen eine Anlage zu konstruiren, da bleibt nur Faustformeln, Erfahrung und vielleicht und vielleicht etwas Glück. Der Gedanke hinter der M900-anlage war etwa gleich wie die vermutete 999-idée: "Aktiven" Krümmer mit der gewünschten Länge, dann Krümmerende durch die Vergrösserung und weiterführung der Anlage bis an dem gewünschten Punkt. Etwa wie Dragpipes mit Verbindung zu einem Schalldämpfer. Wenn einigermassen praktisch durchführbar mache ich ein Versuch mit kurzen Krümmern auf dem Prufbank. Übrigens, hast du ein Bild deiner anlage? Wäre schon intressant zu sehen wie du es gelöst hast.

Der Motor hat in der nähe von 12:1 Verdichtung, DP-nocken und Biggelaar Kanalarbeit (was das auch bringt), und der Begrenzer bei 8900 wenn ich das richtig im Gedächtnis habe. Fühlt sich wirklich ganz anders an als der Originalmotor. Ich habe dier EMS Halbringe in allen Ducatis, finde sie super, das muss aber jeder für sich entscheiden.

Intressant, als Vergleich den Einlasskanal meiner Köpfe nach Bearbeitung bei Biggelaar. 2019-02-07 09.32.27 by torbjörn bergström, on Flickr Durchmesser am Flansch: 39 mm. 2018-11-20 09.36.01 by torbjörn bergström, on Flickr Es ist selbstverständlich relativ, aber drehen tut der Moor schon, nur hält er das Drehmoment etwas zu kurz. Was dabei am Auspuff liegt, und was ansderswo ist ja ohne Einzeltests schwer zu sagen. Zum Thema Auspuff allerdings einige Gedanken; Ich habe mich immer überdie Auspuffe der 999/1098/1198 Superbikerennern gedanken gemacht, wie sie überhaubt mit so dicken Krümmern arbeiteten. Villeiht liegt aber die Erklärung in der Bemerkung zur 888: Es hat in den obersten 2000 U/min funktioniert, und dort haben sie fahren müssen um mithalten zu können ...? Bei der Präsentation der 999 wurde ja viel von den Auspuff mit verschiedenen Längen gemacht als ob es eine Riesenerfindung wäre. Ohne es aber vermessen zu haben, meine ich es ware eigentllch zei gleich langen Headers mit einem dickeren Verbindungsrohr vom vorderen Zylinder zur Schalldämpfer. Wäre interessant wenn jemand einem 999-Auspuff vermessen könnte. Ich habe es im Prinzip ähnlich gemacht bei meinem ersten (Experiment)2-1 für den M900, und wäre vielleict ein Kompromiss wenn man kürzere Headers mit einem brauchbaren 2-1 kombinieren möchte. Två-till ett_1 by torbjörn bergström, on Flickr Ich hatte damals kaum Zugang zum brauchbaren Werkstatt .... nicht s schön, aber Prinzipiell hat´s irgendwie funktioniert, wobei kürzeren Krümmer vielleicht besser gewesen wären ...

Genau .... 🙂

Die Krümmer waren alle 38 mm innenØ, der erste Teil die 900 Originalkrümmer die noch etwas kleier sind. Bei der Länge habe ich allerlei Faustformeln ausgesucht die ich finden konnte, und daraus ein Mittelwert genommen, mit einem Blick darauf was bei einer 2-1-anlage praktisch möglich ist. 400 mm hätte ich auf dem ersten Blick als sehr kurz empfunden, aber das kommt wohl auch an den Rest der Anlage an. Ich habe ein paar Megaphone liegend, die ich aber noch nicht zum ausprobieren gekommen bin. Wenn ich das richtig im Gedächtnis habe, war mein Plan dass ich sie nach 400 mm anhängen wollte, und die Megaphone sind dann auch 350 bis 400 mm lang. Da der Kumpel jetzt sein Pruefbank laufend habe, kan ess sein, ich probiere sie auf dem HYM1100, das könnte interessant werden. Wie hoch dreht dann einer EVO, und welche andere Änderungen sin (evtl) daran mitbeteiligt? Gruss, Torbjörn.

Hallo, die Steuerzeiten sind in der Tabelle etwas früher im Thread für alle meine bisherigen Duc´s zusammengefasst. Dieser ist die Zeile "HYM / DP". MAg sein dasss gewicht runter beim Fahrer die beste Tuning ist, ist aber keinesfalls die mit dem meisten Spass ..... 🙂

Nein, wir haben zuerst die Kabeln der Lambdasonde gewechselt, und der "Fehler" hat mit dem Kabel mitgewechselt.

Übrigens, habe ich vergessen ..... als wir das erste Mal gerde den 1100er auf die Bremse hatten, haben wir gesehen dass die A/F-Werte sehr unterschiedich zwischen den Zylindern waren; der eine hat im Lehrlauf etwa 21:1, der andere um die 12:1. Auch bei 3K bis 4K und etwas Last i9st der Unterschied geblieben, wenn auch nicht ganz so grob. Recherchem vor Ort hben nichts wesentliches gebracht, und der Probelauf wurde verschoben. Daheim habe ich die Einspritzdüsen zwischen stehend und liegend getauscht, was kein Unterschied gebracht hat. Ich habe dann der Lehrlaufservo elektrich entkoppelt, auch kein Unterschied. Dann habe ich die Einlässe im Einsaugsroht dichtgemacht, was dann die A/F-Werte auf etwa 12:1 auf beide Zylindern gebracht hat. Kurioserweise (?) lief der motor immer nocht perfekt im Lehrlauf, und auch als Experiment mit den Luftschrauben voll zu. Ich finde da etwas komisch, habe etwas unklar im Gedächtnis dass ich das gleiche mit dem Standardmotor versucht habe, und der wollte gar nicht ohne das Servogerät im Lehrlauf laufen. Wie gesagt, ich finde das etwas komisch, und des Servogerät wird über den Winter entfallen ...

Danke, ich hoffe dass meine Versuche und Erfahrungen auch andere nützen können, so wie ich vieles aus diesem Forum genützt habe Ich habe die Moto One-berichte lange verfolgt, sehr informativ und Faktbasiert. Ich habe ab und zu mit ihm gemailt, und (als ich noch bei Bosch war) neue Ausgaben der Bosh-Handbuch organisiert. Ich habe es sogar mit meinem Kumpel Thomas in seiner Blog geschafft (in 2011)...... Na ja, nicht alles kommt positiv raus, und der Rain Bike ist immer noch das zuverlässigste Kiste die es je gab ... 🙂 Zu Nockenwellen, die etwas späteren Nockentiming habe ich gewählt um die Zylinderdrücke beim niederen Drehzahlen etwas zu verringern, oder wenigsten nicht in der Richtung weiter zu optimieren. Mit der hohen statischen Verdichtungsverhältnis ist das sowieso schon hoch genug .... Gruss, Torbjörn.