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Hallo hier Ich habe beruflich sehr viel mit Kolbenringen und der dazugehörenden Lauffläche zu tun, daher erlaube ich mir das mit dem Einlauföl zu kommentieren. Alles erlernte hier niederzusc

Hi   So, aus 2 Airboxen wurde eine gemacht.       Als Abdichtung für unter den Trichtern hab ich mal Schaumstoff passend zurechtgeschnitten, mal sehen wie das im Mo

Moin   Da ich mich ja gerne mit den Details beschäftige/aufhalte...ging es auch hier weiter. Da die Grundfläche des neuen Filters nur 50% des orginalen Filters hatte....liess es mir kei

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Hallo

 

Die Tage nicht viel passiert, aber die Airbox eben montiert, passt alles wie gewünscht und erhofft. Davor noch den Deckel mit einer Dichtung vervollständigt, das ganze ist nun plug&play tauschbar.

 

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.....dafür umso mehr über Abstimmung usw gesucht.

Bezüglich Steuerzeiten einstellen, gibt es für die M900 mit ST2-Nockenwellen Erfahrungswerte was gut funktioniert?

 

Brad hat ja bei den alten V2 Motoren meist etwa 65 Grad Einlassschluss rausgefahren, das ergibt auch gleichzeitig den Minimalwert Ventilfreigang zu Kolben mit 1.5mm. 

Aber eine 900er mit ST2 Wellen hatte er nie auf der Rolle.  

Die ST2 selber hat er aber auch mit 105centreline / 66 Einlassschluss erfolgreich gemessen.

Ob noch weniger etwas bringen würde? Irgendwo hab ich gelesen, das dann Ausslassseitig die ganze Sache dann auch schon alles zu früh öffnet, zudem hat die ST2 Nockenwelle eh schon ein vergleichbar frühen Auslass öffnet, in Verbindung mit einer recht langen Öffnungszeit im Vergleich zur 900.i.e. Nockenwelle. 

Wieso das so ist, und wàs es bringt kann ich mir nicht erklären.

 

HT= M900

HZ= ST2

8J= 900 i.e.

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Interessant finde ich das beim verstellen auf späteren Einlassschluss die Vergasermotoren untenrum  dann fetter laufen. Das liegt wohl am Zurückschieben einlassseitig?!

 

 

 

Edited by Roland E.
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Abend,

ich bin ja beim gleichen Thema dran, ich habe nach ein paar Mails mit Brad Black den folgenden draht gefunden:

 

http://ducatimonsterforum.org/index.php?topic=8439.0

 

Dass ich jetzt etwas Info gefunden habe, heisst aber nicht dass ich mehr Bescheid weiss .... ich habe mir nie so intensiv mit dem Thema befasst, dass ich sagen kan welcher NW-auslegung sinn macht, und welcher nicht.

Wenn man die Ergebnisse von Bruce Meyer anschaut, im befindlichen Kurzform oben, hat auch Ducati da was zu lernen 🙂

 

Ohne jetzt eine Tiefgreifende Analyse zu machen, meine ich dass die Alternativen 2V-NW-anbietern (Kämna etc) NW´s anbieten die prinzipiell DP etc ziemlich ähnlich sind.

 

Zum glück laufen die Motoren wenigstens, auch mit sehr unterschiedlichen Einstellungen .... 🙂

 

Gruss,

Torbjörn.

 

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Verstehe, das ist ein Problem der Gemischdosierung mit Vergasern.

Wenn wie hier später Einlaßschluss mit langen Ansaugrohren kombiniert wird sollte das eigentlich keinen so ausgeprägten Effekt haben, aber wenn bei niedrigeren Drehzahlen in bestimmten Bereichen die Luftsäule schon hohe Energie (Geschwindigkeit) hat und das Einlassventil schließt, staucht sich die Luftsäule vor dem Ventil zusammen und pulsiert dann zurück - diese Luft streicht dann auch in umgekehrter Richtung wieder an der Düse vorbei und wird so doppelt mit Sprit angereichert. Deshalb auch der Leistungsverlust, weil das Lambda unter 0,70 fällt - durch das fette Gemisch sinkt die Brenngeschwindigkeit und die Leistung fällt. Bei den Einspritzmotoren hat man das Problem nicht, weil die Spritmenge nach er eff. Füllung immer gleich dosiert wird. Das Problem ist mit Vergasern kaum zu lösen, weil bei Korrekturen in dem Bereich dann ein anderer Drehzahlbereich zu mager wird. Ich hatte das mal bei einem 911 Motor mit Zenith-Fallstromvergasern mit eingebauten Racing Nockenwellen...Auf dem Prüfstand konnte ich den Spriteintrag an der Düse sogar sehen - auch wie er die Richtung änderte (zum Ansaugtrichter).

Wie man sieht, gibt es das Problem auch bei der Serieneinstellung, nur abgeschwächt...

 

Grüße

Hartmut

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Hallo Harmut,

 

besten Dank für die Infos!

Dann bin ich mal gespannt wenn die Gute auf dem Prüfstand steht.

Plan ist ja vorab die Vergaser grob abstimmen, dann an die Steuerzeiten, da 2-3 Einstellungen mal versuchen, in der Hoffnung dass das Gemisch sich nicht arg ändert, und wenn dann nur im kleinen Bereich, sonst wird es wieder schwer zu schätzen welche Einstellung besser ist😆

 

@Monsterhpd vielen Dank für den Link! Das liesst sich doch gut

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  • 4 weeks later...

Hi

 

Wegen der resultierenden  erhöhten Klopfneigung wollte ich den Motor nicht seine eigenen Öldämpfe einatmen lassen.

 

 Ein offener Filter ist mir zu schnöde und zuwenig Wachtmeistertauglich 😁

Somit einen Entlüftungsfilter auf den orginalen Catchtank pflanzen,.....passt aber leider nicht, da die Sitzbank zu nahe kommt, also den Filter einfach kopfüber in den Catchtank gepflanzt. 

 

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Man sollte nicht glauben WIEVIEL da raus kommt wenn man sich beispielsweise verschaltet und mal bissl böser überdreht. Seit mir diese Sauerei bekannt ist fahr ich nichts mehr mit Schlauch sondern mit möglichst großem Ausgleichsbehälter.

Groß ist sehr wichtig, sonst pumpt man das Öl aus dem Kurbelgehäuse!

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Ich hatte 2 zu kleine Ausgleichsbehälter und habe dabei Hochdrehzahlpumporgien hingelegt. Das gleiche Problem hatte ein Kollege mit einer R1.

War in Öl gebadet, ich hab seinen Tank inspiziert, vergrößert und das Problem war weg. Beim Twin braucht es allerdings (irgendwer hat das hier auch schon mal mit Fakten untermauert, glaub @yago) einen sehr viel größeren Behälter als beim Taximotor in der R1

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Deswegen pumpts nicht! Ein zu kleiner Ausgleichsbehälter verursacht das wie gesagt. Da scheint sich eine Schwingung aufzubauen die am Ende das Öl aus dem Kurbelgehäuse saugt

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Klar, aber da bin ich schon am Limit durch den Durchmesser des Anschlusses an der Kurbelgehäuseentlüftung. Ich hab am Ende wieder den originalen Ausgleichsbehälter benutzt aber eben nicht mehr in die Airbox entlüftet

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Bei meiner Maschine habe ich den Reed-ventil im Anschluss am Motor entfernt und in den hinteren Teil des neuen Behälters verlegt.

 

20190522_172352

 

Ich mag die Enlüftung in einem Behälter zu leiten, sollte da was passieren, landet das Öl wenigstens nicht an der Strecke.

Vom Behälter habe ich dann einen kleinen Schlauch in einer Flasche geleitet, damit ich sehe ob da was rauskommt.

Der Schlauch vom Motor war bisher immer trocken, habe keine Ölspure da gesehen.

 

Leider habe ich irgendein Alublech erwischt, derr sehr schwierig zu schweissen war. Irgendwann mache ich ein schöneres (und leichteres ...) Behälter ....

 

Gruss,

Torbjörn.

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Auch eine Idee mit dem Ventil versetzen

👍

 

Habe eben mal die Box mit dem Filter ausgespült....Nass, ist da ein ganz schön hoher Widerstand im Filter....auch nicht gut.

 

Also los das alte Ventil gesucht....gefunden, zerlegt...ich pflanz mir nun das Reedventil als "Überdruckventil" an den Behälter.

Druck kann raus, wöllte Luft rein, dann nur über den Filter...und wichtig schauts auch aus😄

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Edited by Roland E.
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Torbjörn,

 

hast du das Ventil am Motor wirklich entfernt? Entsteht da nicht eine unglaubliche Sauerei in dem Schlauch? Obwohl du sagst der ist trocken??

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Jawohl, der Ventil am Motor ist weg, bisher kein Sauerei. 

Die Idee ist wohl alt, u.A. haben sie es damals an dem US-BMW Superbikes gemacht, ich glaube es gibt ähnliches von Ducati.

Durch den Reedventil im Behälter wird (theoretisch ...) ein Unterdruck erzeugt, und durch den Behälter und Schlauch erhöht sich den effektiven Kurbelgehäuse-volumen, was auch die Pulsationen verringern sollte. Theoretisch, eben .... ob es in der Tat ein Unterschied macht weiss ich nicht, aber funktioniert soweit i.O, indem kein Sauerei, und sollte aus irgendein Grund die Durchblasemengen sich erhöhen bleibt das Sauerei wenigstens von der Strecke ferngehalten.

 

Gruss,

Torbjörn.

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