yago

Die ist doch identisch mit der S4RS Schwinge, oder?

???? Nö, an keiner Schwinge ist eine der Obstsorten verbaut.

Ich dachte immer die SBK Schwinge ist Schwerer als die Serienschwinge - sind aber gleich wenn man die fehlenden Achsplatten zurechnet. Die S4RS Schwinge ist auch die leichteste aller Einarmschwingen - sind aber auch Rißgefährdet an der Schweißnaht des Überganges vom Gußteil zum Al-Rohrbogen. Außerdem ist die S4R Schwinge nicht sehr stabil... Die Monster 1100 Schwinge ist die leichteste und stabilste Einarmschwinge nach Ducati Aussage. Die wiegt 6,5 Kilo nackig. Komplett mit Lagern Achsen Bremse UND FELGE.. Ist die Schwinge komplett ca. 4,5 Kg schwerer als die Zweiarmschwingenvariante

@Tieflader Die neueren Motoren sind nicht mehr so auffällig mit Blowby - bis auf eines sind meine Mopeds auch alle Serienmäßig von der Entlüftung weil selbst bei flotter Landstassenhatz das System völlig ausreicht. Auf Rennstrecke sieht das oft anders aus, selbst die wildesten schaffen auf der Landstraße nicht annähernd den Vollastanteil. Das merkst Du ja spätestens am Verbrauch der mindestens 50-70% höher ist. @hawkster Vom Motorentlüftungsstutzen geht der Schlauch seitlich in die "Zigarre" der Anschluss oben zur Airbox. Der Zulauf ist aussermittig und innen mit einer Düse "abg

Ansonsten kenne ich fast keinen Motor, dessen Airbox nicht innen an den Wänden glänzt, weil sich Ölnebel niedergeschlagen hat. Pfützen gibt's selten - weil der Öldampf durch die Ansaugkanäle gesäugt wurde. Schau einfach mal auf die Ventilteller und die Drosselklappe - da isses schwarz.... Auf der Renne gibt es halt Probleme die dem Eiscafé Besucher fremd sind.🤔

Habe mal ein Foto von dem Teil gemacht - ca. 50mm Durchmesser und 160mm lang... Bei der Suche sind mir noch ein Paar Teile von früher in die Hände gefallen...aus meiner 888-Zeit. Steuerräder und Ölpumpenrad aus Alu - hab ich damals machen lassen (Freund bei ZF) - falls es jemand interessiert..🙂 Grüße Hartmut

@Sigi So ein Teil meinte ich - das Originale von BMW sieht etwas sportlicher aus..🙂 Ich mach mal ein Foto.. Grüße Hartmut

@Torbjörn durch das Schlauchende knapp über dem Flaschenboden hast Du erreicht,dass beim belüften des Kurbelgehäuses das Öl wieder zurückgesaugt wird, solange der Unterdruck niedrig genug ist - geht auch..🙂 Die Ducati Motoren produzieren relativ viel Blowby (der 926 war eine Katastrophe) - deshalb wollte man mit fettem Schlauch und großem Zwischenbehälter die Pulsation verringern um möglichst viel Öl abzuscheiden im beruhigten Volumen. wir hatten mal auf dem Prüfstand beim 926 Motor Ventil demontiert um Blowby zu messen - nach 20 sek. Ist der Ölschaum bis an die Prüfstanddecke g

Im F1 Motor wird mittels kleinem Rootsgebläse auf 350mBar Unterdruck entlüftet.Möglich ist das wegen speziellen Radialwellendichtringen auch im Turbolader (Lagergehäuse). Bei den hochdrehenden Motoren macht das ca.30Kw aus - die Kurbelwangen bei den alten 10-Zylindern laufen immerhin mit 400Km/h Geschwindigkeit in der Umlaufenden Luft/Ölwalze und verursachen einfach enorme Verluste durch den "schlechten" Luftwiderstandswert. Wenn man mit minus 900mBar Druck fahren könnte, hätte man den Verlust auch um 90% reduziert... nochmal Grüße🙂

Stolle hat's soweit richtig erklärt - bezüglich der Simmerrringe sollte der Unterdruck bei ca.50mBar begrenzt werden, sonst wird schmutzige Leckluft durch die Simmerringe in den Motor gesaugt. Der Unterdruck entschäumt das Öl (wichtig!) ,hilft natürlich bei allen Dichtflächen auch dicht zu bleiben und natürlich die Gesetzesvorgaben verlangen, dass unter keinen Umständen Kurbelgehäusegase in die Umwelt gelangen. Der Unterdrück wird über die Bypassbohrung (3mm) neben dem Membranventil "geregelt" - das belüftet den Motor konstant und saugt so auch das niederschlagsöl im Schlauch zurück in's

Sieht schon gefährlicher aus....🙂

Es gibt einige Steuergeräte die den Leistungsteil der Zündung "ausgelagert" haben weil man die Schalttransistoren mit hohen Strömen und hohen Induktiven Lasten (Abschaltspitzen erzeugen über 80V) nicht auf der Rechnerplatine haben will. Schon wegen der aufwendigen Abschirmung der empfindlichen Elektronik. Ich finde die Lösung nicht schlecht - das Steuersignal (12V Rechteck) wird mikrosekundengenau vom Rechner ausgegeben - Leistung,Netzfilter und Strombegrenzung übernimmt z.B. Spezialist Bosch. Günstig, millionenfach erprobt und sicher. Vorteil ist auch, dass man mit dem Modul total flexib

Stimmt, kann ich auch empfehlen...und Kekse dabei essen.🙂 Und sich dabei über die merkwürdigen Zündkennfelder bei Ducati wundern...

Ja, etwa 90% der verfügbaren Zeit.

Moin Roland, Denkfehler würde ich nicht sagen... Mit einem normalen Messgerät kann der Strom gar nicht ermittelt werden, weil zu träge. Mittels Speicheroszilloskop geht das aber - beim Einschalten der Düse bestimmt der Widerstand der Spule den Strom (hier 1A). Die Induktive Blindleistung spielt keine Rolle weil es ein Gleichstromkreis ist. Der Strom fließt etwa 0,7ms bis der Anker angezogen hat (Düse offen), danach fließt nur noch der Haltestrom (70mA, nicht 250mA). Das bedeutet, dass gemittelt der Spulenentrom bei hoher Drehzahl groß ist, bei niedriger Drehzahl klein (Peaks

Schon klar, ich nehme meist 0,75mm² als Kompromiss (0,5 ist auch so fieselig beim vercrimpen) - die 10A hatte Torbjörn in's Spiel gebracht. Geht ja auch, wenn der Spannungsabfall keine Probleme bereitet. Grüße Hartmut

Auf jeden Fall reicht 0,5 für 10A aus. Die Frage ist ob ich den Spannungsabfall in Kauf nehmen kann/will.. Im Fall der Zündspule z.B. verlierst Du Zündenergie wenn statt 13,5V die Spannung unter Last an der Spule auf 11,5V absinkt. Edit: Habe es mal kalkuliert - 10A/0,5²/12V sind etwa 5% Verlust. An Zündenergie - und bei den Einspritzdüsen mehr Anzugszeitverzögerung (weniger Sprit). Es ist ja im Steuergerät eine Tabelle hinterlegt zur Korrektur der Einspritzzeit in Abhängigkeit zur Spannung - aber der individuelle Spannungsverlust an der Düse ist hier natürlich nicht berück

Ich auch,..🙂 vielleicht stimmte etwas mit Deinem Messgerät nicht - nach dem Ohm'schen Gesetz kann auch nur ein Wert um 1A rauskommen. 1. Gleichstrom 2. um 12 Ohm Widerstand 3. Spannung 12V Da die Bordspannung eher bei 13,5V liegt, hast Du im Moped um 1,12A... Grüße Hartmut

Wie kommst Du darauf, Ingo? Habe gerade einen Versuchsaufbau im Keller und schnell geprüft - Pico Düse mit 11,8 Ohm bei 12V ergibt rechnerisch 1A, gemessen 1,01A. Beim bestromen (Takten) ist es etwas mehr, bis der Anker angezogen hat. Wegen dem Spannungsabfall nehme ich immer 1 Qmm, minimum 0,5... Grüße Hartmut

Ja, hier handelt es sich um einen Turbomotor mit einem 4in1 Krümmer mit nur 0,8Ltr inhalt (wegen Turbo-lag). Hier ist natürlich das Druckniveau höher, Ein-und Auslaßseitig. Aber grundsätzlich ist das Problem das gleiche wie beim V2 - Motor. Die Pulsationen beeinflussen sich gegenseitig - was zu Füllungsverlust führt. Bei den 900er Motoren hast Du sofort 7-8Ps Mehrleistung bei weglassen des Airboxdeckels oder offen ansaugender Vergaser - 90% der Mehrleistung kommt nur von einem Zylinder. Mach mal eine Leistungsmessung nur mit liegendem, dann mit stehendem Zylinder (Zündstecker abziehen) wenn de

Verstehe, das ist ein Problem der Gemischdosierung mit Vergasern. Wenn wie hier später Einlaßschluss mit langen Ansaugrohren kombiniert wird sollte das eigentlich keinen so ausgeprägten Effekt haben, aber wenn bei niedrigeren Drehzahlen in bestimmten Bereichen die Luftsäule schon hohe Energie (Geschwindigkeit) hat und das Einlassventil schließt, staucht sich die Luftsäule vor dem Ventil zusammen und pulsiert dann zurück - diese Luft streicht dann auch in umgekehrter Richtung wieder an der Düse vorbei und wird so doppelt mit Sprit angereichert. Deshalb auch der Leistungsverlust, weil das L

Roland, warum sollten die Vergasermotoren fetter laufen mit der Spätstellung der Nockenwellen - ist das so? Gemessen? ist die Leistung gleichgeblieben? Grüße Hartmut

Bier vor dem Rechner tut es auch in den Zeiten..😉 Grüße Hartmut

Ja, genau - so dass der nächste Zylinder beim Ansaugen mehr Luftdichte durch den höheren Druck hat. Auf der Abgasseite bedeutet es, wenn ein Zylinder den Auslass öffnet und ist fast entleert, kommt 90° später vom Nachbarzylinder der Auslaßstoss und drückt das Abgas kurz vor Auslass Schluss wieder in den Zylinder zurück... Wenn der Auslass nun 30° später öffnet, ist das Ventil der ersten Zylinders fast geschlossen - so wird der Effekt mit zuviel Restgas gemildert. Es ist möglich, dass Ducati den Einlaßschluss den Abgasanlagen und Krümmern je nach Baujahr anpasst (billiger Weg ohne neu

So eine Größe Streuung habe ich noch nie gemessen. Habe aber davon gehört bei den neueren Modellen. Absicht ist das sicher nicht - dafür ist die Differenz zu klein. Bei den (hochleistungs) V8 Motoren machen wir das absichtlich - bei zwei Zylindern wird "geshiftet" hier wird die Steuerzeiten 30 grad nach spät gestellt. Bringt 20Kw Mehrleistung weil die Füllungsverluste durch Pulsationen kleiner werden. Die 2 Zylinder saugen schon an, obwohl ein Nachbarzylinder mit nur 90 grad Versatz gerade seinen Ansaughub beendet hat - der nächste Zylinder muss dann in das niedrige Druckniveau saugen und hat