yago

Bei 8000 und 8500 U/min. hast Du irgendwie ein Abstimmungsloch bei Volllast mit den 500er Düsen. Wie sehen die Zündwinkel aus ? Kannst mir auch per PN schicken.. Die 500er Düsen sind eigentlich zu gross - beim 4V Motor braucht man die, weil bei den hohen Drehzahlen die Zeit zu knapp wird. Ich habe zuletzt beim 2V Motor 14-Loch Düsen mit 6% mehr Menge als die 330er Düsen. Die zerstäuben deutlich feiner. Die brauchten wir um Aussetzerfrei Lambda 2 zu fahren. Platz dürfte bei Dir kein Problem sein ohne Airbox - die sind etwas länger als die PICO Düsen. Wenn Du die testen willst, schicke ich Dir ein Paar. Gruß Hartmut

Die Düsen sind eigentlich zu groß - wie sind Deine Einspritzzeiten ? Müsste eigentlich fast 50% Luft sein... Gruss Hartmut

Ich denke, daß der Motor mit dem Ventil.- und Kanalwinkel der Köpfe mit ca.100PS ausgerizt ist. Ich habe mal Köpfe gesehen mit geänderten Ventilwinkeln - da wurden die Sitze nach Aussen gelegt und die Ventilführungen neu gebohrt. Das bringt mindestens schon mal 10PS, weil dann deutlich mehr Ventilüberschneidung mit neuen Nockenwellen gefahren werden kann. Das Problem kennen ja alle, dass die Überschneidung nicht geändert werden kann. weil dann die Ventile kollidieren. Ich glaube der EGLI hat das gemacht (Sohn vom Fritz). Mit dem kannst Du mal reden - sehr netter Mensch. Mit den Nockenwellen hat der Motor dann mehr Füllung bei hohen Drehzahlen... Gemischbildung - welche Düsen hast Du montiert ? Die braunen Pico Düsen (300mL/min.) oder die 500mL Gelb ? 1-Loch.4-Loch oder 12-Loch? Gruss Hartmut P.S. Habe die Seite von EGLI wiedergefunden: motorhorse.de

Hallo auch..🙂 zuerst mal sorry..ich wollte nicht Deinen Thread hier zumüllen mit diesen Themen die ja nur bedingt etwas mit Deinem Projekt zu tun haben... Das Thema ist komplex - und einfach zugleich. Aktuell werden alle Motoren im Kaltstart mit extremer Spätzündung betrieben zur Katheizung - bei unserem 8 Zyliner fahren wir im Leerlauf mit 30% Drosselklappenöffnung mit Zündwinkeln von 28 Grad NACH OT läuft der Motor mit 1000 U/min. Leistung ca. 50KW !! nach 10 sek. werden die Turbolader schon Kirschrot. Alles für EU6. Jeder Motor hat einen VorzündungsBEDARF - also wenn Du mit 8:1 Verdichtung fährst, verlangt der Motor schon mindestens 36 Grad Frühzündung, was schlecht für den Kolben ist - wenn Du später zündest, ist die Abgastemperatur zu hoch. Kollegen und Erfahrung sagt, alles über 28 Grad ist ein schlechter Motor. Es gilt immer die Klopfgrenze,, Hier muss/kann entweder höher verdichtet werden oder die Ladungsbewegung muss verbessert werden. Kompromisse werden immer durch Vorgaben eingegangen - die VOLVO - Kollegen mit ihrem HT Motor sehen, dass 2Grad mehr Frühzündung 20 NM Drehmoment bedeuten und wollen/müssen das Potential nutzen ohne Risiken mit dem Klopfen einzugehen. Für die schwere S-und E- Klasse wurde verlangt, schon bei 2500 U/min. 900 NM aus 4 Ltr. Hubraum zu generieren, dafür mussten wir die Verdichtung von 10:1 auf 8.5:1 senken. Es gibt meist nicht EINE Lösung, man muss immer anhand der Messdaten entscheiden wo noch Potential liegt und wie man es nutzen kann. Ich habe früher viel gelernt mit meinem alten Porsche und NSU TT meines Bruders..und zuvor mit meiner Kawa 900/1000 Bimota KB1. Das größte Potential liegt in den Steuerzeiten/Nockenwellen. Schau Dir mal die Daten der Porsche Rennmotoren an, sind vergleichbar mit dem Ducati Motor mein Motor hat 9500 gedreht, als 2.8 Ltr. 280 PS , Hab nicht mehr alle Daten im Kopf, aber Einlass öffnet 100 Grad VOT und schliesst 80Grad NOT... Zur Ladungsbewegung (Tumble/Swirl) - das zweitwichtigste überhaupt. Im Zuge der EU7 Entwicklung haben wir bei der Konstruktion des Kopfes/Kanal nur dieses Thema bearbeitet. Das Ergebnis hat meine Erfahrung der letzten 40 Jahre über den Haufen geworfen.. Durch das schnelle Durchbrennen wurde die Schwerpunktlage so weit Richtung OT zurückgesetzt, dass bei Max. Drehzahl und 85 PS Zylinderleistung Stundenlang Lambda 1 gefahren werden kann. Diese Umdenken kam von den Formel 1 Kollegen. Heute messen wir die Kolbentemperatur mit Sensor im Kolben und IR Übertragung - Damals in den (0ern haben wir das mit Temperaturfarben gemacht,,, Grüße Hartmut

@Moin Prüfstand ist natürlich am besten - muss aber nicht sein, Auf der Landstrasse geht das auch, Ich fahre in einem hohen Gang mit niedriger Drehzahl eine Drosselklappenstellung an, halte das Gas in der Position und drehe den Gang aus - das in verschiedenen TPS durchziehen. dann hast Du auch saubere Daten. @Torbjörn Die Abgastemperatur sagt Dir wie vollständig die Verbrennung abläuft, Hohe Temperatur=späte Zündung, niedrige Temperatur=frühe Zündwinkel. mit jedem Grad Zündwinkel steigt das Drehmoment (Leistung). Wenn Du bei der Abstimmung siehst, dass bei 2Grad mehr Frühzündung die Temperatur sinkt, ist das ein gutes Zeichen, dass hier was zu holen ist. Wenn Du gerade im hohen Gang siehst, dass die Abgastemperatur z.B. bei 7500U/min. kurz einbricht. ist das ein sicheres Zeichen für Klopfen. Durch die zu frühe Zündung entstehen in einigen Zonen Druckspitzen- durch den hohen Druck entzündet sich das Gemisch selbst durch die Temperatur. Die Verbrennung verläuft dann explosionsartig in einer kurzen Spitze - dadurch ist die Verbrennung schon 100Grad nach OT völlig abgeschlossen und die Abgastemperatur sinkt extrem. Anfang der 90er haben wir bei Ducati die Zündwinkel vor dem Begrenzer bei 11200 immer auf 50 Grad vor OT gesetzt, bei so extremen Zündwinkeln und hoher Drehzahl klopft der Motor nicht mehr, aber der Kolben läuft gegen das Druckpolster an - Leistung sinkt und man hat keinen abrupten Leistungsverlust 8in Kurven ist das nicht schön..). Von früher kenne ich noch Messungen von Porsche (Luftgekühlt) und von AMG - Frühe Zündwinkel erhöhen die Kolbentemperatur extrem, späte nur das Auspuffsystem. Mein alter Carrera hatte 8,5:1 Verdichtung und 36 Grad Zündwinkel (210PS) mit 10,5:1 Schmiedekolben und Doppelzündung hatte der Motor 27 Grad Frühzündung und 240 PS.. Die Kolbentemperatur ging von 250 Grad auf 210 Grad zurück... Grüsse Hartmut P.S. hoffentlich ist es einigermassen verständlich was ich sagen will...🙂

Bei Zündunterbrechung hast Du die gleichen Peaks - kein Unterschied. Auf dem MXL sehe ich auch die Drosselklappen-Stützstelle, so kann man gut die Stützstelle bis max. Drehzahl durchfahren und die Lambda Werte kontrollieren und ggf. nachprogrammieren. Wichtig ist auch die Abgastemperatur mitzuschreiben um zu sehen, ob mehr Frühzündungsbedarf ist, oder ob der Motor schon im Klopfbereich läuft.. Grüße Hartmut

Hm..hat der M163 Controller eine CAN Schnittstelle? für 2 Sonden ? und gibts von AIM ein Protokoll dafür?

Das Solo hat aber keine Analogeingänge...Damit kannst Du keine Lambdasignale mitschreiben. Das günstigste wäre wohl das MXS Strada Light Race mit wenigstens 4 Kanälen. @Moin Die vielen mager Peaks...hast Du einen Schaltautomat? Grüße Hartmut

Wenn Du Probleme mit dem TPS Signal hattest, liegt das sicher am Massepotential - Du musst einen kleinen Trennverstärker zwischensetzen. Für mich hat das ein Freund gemacht, der Elektronikbastler ist. Vielleicht kann ich ihn überreden einen für Dich zu bauen, Ich Benutze ein AIM Dashboard mit 8 Kanälen mit 400Hz Abtastrate. und Eingang für Drehzahl und TPS . Mit der A59 geht das auch über CAN Bus. Ich habe dann einen Kanal programmiert, dass statt 0-100% TPS nun die oroginal Stützstellen im Rechner angezeigt werden, So kann ich direkt die Stützstelle dem Lambda Wert zuweisen,Ich schaue mal nach bei AIM welches Gerät in Frage kommt - die Innovate Sonden kannst Du weiter verwenden. Edit: Habe gerade nachgesehen bei AIM-alles sehr teuer,,,Ich habe noch ein inzwischen nicht mehr erhältliches MXL Pista.. Dann müssen wir mal sehen. ob wir das Innovate zum laufen bringen. Was fünktioniert nicht mit dem TPS Signal ? Gruss Hartmut

Die Korrekturwerte sind ungewöhnlich,,,Mit Airbox hat der liegende Zylinder immer weniger Füllung und Leistung durch die Druckschwankungen die der stehende Zylinder verursacht, Durch das Ansaugen des Stehenden Zylinders sinkt der Druck in der Airbox. währen schon das Einlassventil des liegenden Zylinders öffnet. Ich habe das vor vielen Jahren mal gemessen - die "Experten" sprachen ja immer von dem heißen Stehenden Zylinder wegen der Kühlung, Der ist aber besser gekühlt als der Liegende, der im Windschatten des Vorderrades ist. Der Stehende Zylinder ist wärmer weil er mehr leistet, Ich habe dann einfach eine Leistungsmessung gemacht mit Stehendem/liegenden Zylinder mit Abschaltung eines Zylinders. das war eindeutig. - /7PS Unterschied... Kannst Du Messungen aufzeichnen? Ich mache das immer mit dem AIM - da kannst Du die Lambdawerte genau der Last/Drehzahl zuordnen. Gruss Hartmut

Hi Torbjörn, Du fährst ja ohne Airbox? Da sollte es eigentlich fast keine Abweichung geben,,, Bei mir waren es mit Airbox bis zu 7%, ohne fast 0% - Leistung ist auch um 8PS gestiegen, Gruss Hartmut

Hallo Torbjörn, Du hast ja sicher die Zylinder mit Einzellambdamessung abgestimmt - mit welcher Minusabweichung läuft zur Zeit der liegende Zylinder? Grüße Hartmut

Hi Konrad, ich hatte nicht geschrieben, dass die Bohrung eingegossen ist - ich meinte damit, dass es bei der Geometrie des 4V Kopfes schlecht möglich ist Ölbohrungen zu den NW zu setzen wegen dem Überhang. Der Wassermantel der Zylinder ist kein Problem - beim 944 Motor wurde das auch gemacht. Gruss Hartmut

Bei den alten 4V - Motoren ging das Gusstechnisch nicht mit der Integration. Auf die Kopfkühlung hat das keinen Einfluss - das hab ich früher immer gehört und habe es nachgemessen, Die Ölmenge ist zu klein und die Fläche zur Wärmeabfuhr auch. Ob das Öl 10 Grad wärmer oder kälter ist, macht keinen Unterschied. Grüße Hartmut

Warum willst Du das umbauen? Die Angüsse stammen noch von früher - da wurden die Leitungen noch separat zu den Köpfen geführt. Aus Kostengründen wurde das dann in die Zylinder verlegt. Meine erste 851 hatte auch noch die separaten Leitungen. Die Reduzierung wurde mit den Bohrungen in den Hohlschrauben gemacht. Grundsätzlich ist die Ölmenge trotz 1.5mm Bohrung viel zu groß. Hast Du ja bei deinem schönen Video gesehen - bei hoher Drehzahl und 5 bar Druck schwimmt alles in Öl... Die Leitungen im Foto sind auch viel zu groß - Bremsleitungen mit 3mm D reichen völlig. Eine gute Sache ist, einen separaten Rücklauf im unteren Ventildeckel in das Kurbelgehäuse zu führen. Der Kopf läuft immer voll Öl, weil die Rücklaufbohrung im Zylinder ungünstig liegt. Bau mal den Klarsichtdeckel an den liegenden Zylinder. Grüße Hartmut

Wenn Du mehr Unterdruck brauchst und die Luftmenge nicht das Problem ist, musst Du die Gebläse in Reihe schalten.

Die Kanalgeometrie ist hier bezogen auf max. erreichbare Ziele - also egal welche Steuerzeiten und Nenndrehzahlen umgesetzt werden, zeigen die die Kanalwinkel die Möglichkeiten und Grenzen auf. Bezogen auf Literleistung und max. Moment (Nm/Liter).

@Konrad Grundwissen ist halt wichtig um die Richtung zu bestimmen..Ich habe schon unzählige Stunden auf dem Prüfstand mit ändern von Steuerzeiten,Saugrohrlängen/Durchmesser und deren gegenseitigen Abhängigkeiten verbracht. Um z.B. nicht immer das Mapping (Lambda, Zündwinkel) nachziehen zu müssen habe ich oft einen geeichten Luftmassenmesser vor die Airbox montiert - selbst wenn nach einer Änderung kaum Mehrleistung in der Messung sichtbar war, konnte man den Erfolg am gesteigerten Luftdurchsatz sehen....Viel Zeit gespart. Im Grunde ist alles was auch von namhaften Tunern gemacht wird nur Erfahrung und try/error - ohne Berechnung und Zylinderdruckindizierung wird man nie wissen ob die Quetschkante förderlich für den schnellen Umsatz ist oder sogar schädlich. Moderne Motoren haben keine mehr wegen der Nachteile (HC Emission. Das wichtigste ist nach der Füllung die Ladungsbewegung - wir haben schon Kanäle mit einer Kante versehen welche ein minus von 3% generierte, aber durch die Ladungsbewegung eine schnelleres durchbrennen der Ladung bewirkte und damit 5% mehr Leistung brachte. Oder bei einem anderen Motor die Zündelektrode 1,2 mm tiefer im Brennraum platziert - was ein durchschlagender Erfolg war - wer sollte ohne Simulation/Berechnung auf so eine Idee kommen. Oft werden auch grundsätzlich richtige Maßnahmen umgesetzt die einen Leistungsverlust zur Folge haben, weil diese z.B. den Motor bei über 10.000rpm entdrosseln - wenn der Motor nur 9000rpm dreht, ist das eben nicht zielführend... Grüße Hartmut

👍 Das scheint es zu sein.

Weiss ich leider nicht - ich habe das als Kopie mal von einem Kollegen bekommen (vor langer Zeit) der den Autor kannte... Übrigens nicht den Kanaldurchmesser mit Saugrohrdurchmesser gleichsetzen - Ich hatte mal einen Porsche 3.0 RSR Motor überholt (3.0Ltr./6 Zyl. mit 300 PS/10000U/min.) der hatte am Kopfflansch 41.5mm Durchmesser, Saugrohr 46mm.

Und Kanalwinkel zum Ventil....

Moin, kennt sicher jeder...grundsätzliches zum Kanaldurchmesser. Grüße Hartmut

Gewichteinsparung ca. 2,5 Kg!! Grüße

AL - Rahmenheck von Febur für die Hyper 1100 abzugeben. Neu und nie verbaut - 180€....

Wenn Du die Positive Welle als Trigger verwendest, hast Du Drehzahlabhängig einen Winkelfehler bei der Messung - bei wenig Drehzahl wird das Signal am fehlenden Zahn verschoben. Also Nach dem letzten Zahn vor der Lücke fällt die Spannung auf Nullinie, dann lange Pause bis Anstieg der Spannung bei Annäherung an den nächsten Zahn nach der Lücke - diese Unsymmetrie (Winkelfehler) wird mit steigender besser, ist aber abhängig vom Magnetkern des Sensors und Masse des Geberrades. All diese Toleranzen kann man ausschalten, wenn man die fallende Flanke am Nulldurchgang auswertet. Grüße Hartmut