yago

Gewichteinsparung ca. 2,5 Kg!! Grüße

AL - Rahmenheck von Febur für die Hyper 1100 abzugeben. Neu und nie verbaut - 180€....

Wenn Du die Positive Welle als Trigger verwendest, hast Du Drehzahlabhängig einen Winkelfehler bei der Messung - bei wenig Drehzahl wird das Signal am fehlenden Zahn verschoben. Also Nach dem letzten Zahn vor der Lücke fällt die Spannung auf Nullinie, dann lange Pause bis Anstieg der Spannung bei Annäherung an den nächsten Zahn nach der Lücke - diese Unsymmetrie (Winkelfehler) wird mit steigender besser, ist aber abhängig vom Magnetkern des Sensors und Masse des Geberrades. All diese Toleranzen kann man ausschalten, wenn man die fallende Flanke am Nulldurchgang auswertet. Grüße Hartmut

Die ist doch identisch mit der S4RS Schwinge, oder?

???? Nö, an keiner Schwinge ist eine der Obstsorten verbaut.

Ich dachte immer die SBK Schwinge ist Schwerer als die Serienschwinge - sind aber gleich wenn man die fehlenden Achsplatten zurechnet. Die S4RS Schwinge ist auch die leichteste aller Einarmschwingen - sind aber auch Rißgefährdet an der Schweißnaht des Überganges vom Gußteil zum Al-Rohrbogen. Außerdem ist die S4R Schwinge nicht sehr stabil... Die Monster 1100 Schwinge ist die leichteste und stabilste Einarmschwinge nach Ducati Aussage. Die wiegt 6,5 Kilo nackig. Komplett mit Lagern Achsen Bremse UND FELGE.. Ist die Schwinge komplett ca. 4,5 Kg schwerer als die Zweiarmschwingenvariante. Grüße Hartmut

@Tieflader Die neueren Motoren sind nicht mehr so auffällig mit Blowby - bis auf eines sind meine Mopeds auch alle Serienmäßig von der Entlüftung weil selbst bei flotter Landstassenhatz das System völlig ausreicht. Auf Rennstrecke sieht das oft anders aus, selbst die wildesten schaffen auf der Landstraße nicht annähernd den Vollastanteil. Das merkst Du ja spätestens am Verbrauch der mindestens 50-70% höher ist. @hawkster Vom Motorentlüftungsstutzen geht der Schlauch seitlich in die "Zigarre" der Anschluss oben zur Airbox. Der Zulauf ist aussermittig und innen mit einer Düse "abgeplattet" - so entsteht ein Swirl im Abscheider, mit hoher luftgeschwinigkeit an der Außenwand. Durch Fliehkraft und Reibung schlägt sich der Ölanteil an der Wand nieder und läuft nach unten in den spitzen Trichter. Der kleine Stutzen wird normalerweise am Ölmessstab angeschlossen, das Rohr endet unter dem Ölspiegel. Hier kann das Abgeschiedene Öl in den Sumpf zurücklaufen. Ich hatte das mal mittels Rückschlagventil mit der 3mm Drossel wieder am Anschluss eingeleitet und die Originale Bohrung im Membranventil verschlossen. Später habe ich da einen Stöpsel draufgemacht und alle Paar Monate abgelassen und entsorgt weil ich die Pampe (Kondenswasser&Öl) eigentlich nicht mehr im Sumpf haben wollte. Ich hoffe ich hab's einigermaßen verständlich rübergebracht...??

Ansonsten kenne ich fast keinen Motor, dessen Airbox nicht innen an den Wänden glänzt, weil sich Ölnebel niedergeschlagen hat. Pfützen gibt's selten - weil der Öldampf durch die Ansaugkanäle gesäugt wurde. Schau einfach mal auf die Ventilteller und die Drosselklappe - da isses schwarz.... Auf der Renne gibt es halt Probleme die dem Eiscafé Besucher fremd sind.?

Habe mal ein Foto von dem Teil gemacht - ca. 50mm Durchmesser und 160mm lang... Bei der Suche sind mir noch ein Paar Teile von früher in die Hände gefallen...aus meiner 888-Zeit. Steuerräder und Ölpumpenrad aus Alu - hab ich damals machen lassen (Freund bei ZF) - falls es jemand interessiert..? Grüße Hartmut

@Sigi So ein Teil meinte ich - das Originale von BMW sieht etwas sportlicher aus..? Ich mach mal ein Foto.. Grüße Hartmut

@Torbjörn durch das Schlauchende knapp über dem Flaschenboden hast Du erreicht,dass beim belüften des Kurbelgehäuses das Öl wieder zurückgesaugt wird, solange der Unterdruck niedrig genug ist - geht auch..? Die Ducati Motoren produzieren relativ viel Blowby (der 926 war eine Katastrophe) - deshalb wollte man mit fettem Schlauch und großem Zwischenbehälter die Pulsation verringern um möglichst viel Öl abzuscheiden im beruhigten Volumen. wir hatten mal auf dem Prüfstand beim 926 Motor Ventil demontiert um Blowby zu messen - nach 20 sek. Ist der Ölschaum bis an die Prüfstanddecke gespritzt...? Man kann sich den Bauaufwand sparen und vom BMW M3 Motor die externe Zentrifuge (Spitzname Zigarre) mit Ölrücklauf einbauen - funktioniert bestens.

Im F1 Motor wird mittels kleinem Rootsgebläse auf 350mBar Unterdruck entlüftet.Möglich ist das wegen speziellen Radialwellendichtringen auch im Turbolader (Lagergehäuse). Bei den hochdrehenden Motoren macht das ca.30Kw aus - die Kurbelwangen bei den alten 10-Zylindern laufen immerhin mit 400Km/h Geschwindigkeit in der Umlaufenden Luft/Ölwalze und verursachen einfach enorme Verluste durch den "schlechten" Luftwiderstandswert. Wenn man mit minus 900mBar Druck fahren könnte, hätte man den Verlust auch um 90% reduziert... nochmal Grüße?

Stolle hat's soweit richtig erklärt - bezüglich der Simmerrringe sollte der Unterdruck bei ca.50mBar begrenzt werden, sonst wird schmutzige Leckluft durch die Simmerringe in den Motor gesaugt. Der Unterdruck entschäumt das Öl (wichtig!) ,hilft natürlich bei allen Dichtflächen auch dicht zu bleiben und natürlich die Gesetzesvorgaben verlangen, dass unter keinen Umständen Kurbelgehäusegase in die Umwelt gelangen. Der Unterdrück wird über die Bypassbohrung (3mm) neben dem Membranventil "geregelt" - das belüftet den Motor konstant und saugt so auch das niederschlagsöl im Schlauch zurück in's Gehäuse. Die 888 Racing Stützen ohne Ventil hatten das Ventil an der Airbox, also nicht ohne..Das war von Vorteil,weil der fette Schlauch und die Carbon-Entlüftungsbox (1,3ltr.) zum Volumen des Motors dazuaddiert wurden, was vorteilhaft für weniger Pulsationsausschläge war. Grüße Hartmut

Sieht schon gefährlicher aus....?

Es gibt einige Steuergeräte die den Leistungsteil der Zündung "ausgelagert" haben weil man die Schalttransistoren mit hohen Strömen und hohen Induktiven Lasten (Abschaltspitzen erzeugen über 80V) nicht auf der Rechnerplatine haben will. Schon wegen der aufwendigen Abschirmung der empfindlichen Elektronik. Ich finde die Lösung nicht schlecht - das Steuersignal (12V Rechteck) wird mikrosekundengenau vom Rechner ausgegeben - Leistung,Netzfilter und Strombegrenzung übernimmt z.B. Spezialist Bosch. Günstig, millionenfach erprobt und sicher. Vorteil ist auch, dass man mit dem Modul total flexibel ist mit der Hardware - es können alle am Markt befindlichen Zündspulen verwendet werden, auch die mit integrierter Endstufe. Die neuesten IGBT - Endstufen sind jetzt von Bosch in 4-Kanal Ausführung für unter 80€ erhältlich - ein Traum... ich habe damit letztes Jahr ein Moped auf "richtige" Doppelzündung umgebaut, also 4 Einzelspulen - schon im Leerlauf war die Drehzahl 200U/min. höher ohne weitere Änderungen. Also ich würde die Externe Lösung immer der Integrierten vorziehen, weil einfach flexibler - auch für die Zukunft. Grüße Hartmut

Stimmt, kann ich auch empfehlen...und Kekse dabei essen.? Und sich dabei über die merkwürdigen Zündkennfelder bei Ducati wundern...

Ja, etwa 90% der verfügbaren Zeit.

Moin Roland, Denkfehler würde ich nicht sagen... Mit einem normalen Messgerät kann der Strom gar nicht ermittelt werden, weil zu träge. Mittels Speicheroszilloskop geht das aber - beim Einschalten der Düse bestimmt der Widerstand der Spule den Strom (hier 1A). Die Induktive Blindleistung spielt keine Rolle weil es ein Gleichstromkreis ist. Der Strom fließt etwa 0,7ms bis der Anker angezogen hat (Düse offen), danach fließt nur noch der Haltestrom (70mA, nicht 250mA). Das bedeutet, dass gemittelt der Spulenentrom bei hoher Drehzahl groß ist, bei niedriger Drehzahl klein (Peaks/sek.) Die Düsen sind IMMER vom Durchflusswert so bemessen, daß sie auch bei max. Drehzahl takten und nicht irgendwo undefiniert "herumhängen". Bei der 1098R ist der höchste Einpritzwert bei 8,8 ms bei 11000U/min. Zwei Kurbelwellenumdrehungen dauern 10,9 ms - Anzugszeit der Düse bei 13V 0,85 ms. Ist zwar hier knapp, geht aber locker... Grüße Hartmut

Schon klar, ich nehme meist 0,75mm² als Kompromiss (0,5 ist auch so fieselig beim vercrimpen) - die 10A hatte Torbjörn in's Spiel gebracht. Geht ja auch, wenn der Spannungsabfall keine Probleme bereitet. Grüße Hartmut

Auf jeden Fall reicht 0,5 für 10A aus. Die Frage ist ob ich den Spannungsabfall in Kauf nehmen kann/will.. Im Fall der Zündspule z.B. verlierst Du Zündenergie wenn statt 13,5V die Spannung unter Last an der Spule auf 11,5V absinkt. Edit: Habe es mal kalkuliert - 10A/0,5²/12V sind etwa 5% Verlust. An Zündenergie - und bei den Einspritzdüsen mehr Anzugszeitverzögerung (weniger Sprit). Es ist ja im Steuergerät eine Tabelle hinterlegt zur Korrektur der Einspritzzeit in Abhängigkeit zur Spannung - aber der individuelle Spannungsverlust an der Düse ist hier natürlich nicht berücksichtigt. Nur die Bordspannung am Steuergerät.

Ich auch,..? vielleicht stimmte etwas mit Deinem Messgerät nicht - nach dem Ohm'schen Gesetz kann auch nur ein Wert um 1A rauskommen. 1. Gleichstrom 2. um 12 Ohm Widerstand 3. Spannung 12V Da die Bordspannung eher bei 13,5V liegt, hast Du im Moped um 1,12A... Grüße Hartmut

Wie kommst Du darauf, Ingo? Habe gerade einen Versuchsaufbau im Keller und schnell geprüft - Pico Düse mit 11,8 Ohm bei 12V ergibt rechnerisch 1A, gemessen 1,01A. Beim bestromen (Takten) ist es etwas mehr, bis der Anker angezogen hat. Wegen dem Spannungsabfall nehme ich immer 1 Qmm, minimum 0,5... Grüße Hartmut

Ja, hier handelt es sich um einen Turbomotor mit einem 4in1 Krümmer mit nur 0,8Ltr inhalt (wegen Turbo-lag). Hier ist natürlich das Druckniveau höher, Ein-und Auslaßseitig. Aber grundsätzlich ist das Problem das gleiche wie beim V2 - Motor. Die Pulsationen beeinflussen sich gegenseitig - was zu Füllungsverlust führt. Bei den 900er Motoren hast Du sofort 7-8Ps Mehrleistung bei weglassen des Airboxdeckels oder offen ansaugender Vergaser - 90% der Mehrleistung kommt nur von einem Zylinder. Mach mal eine Leistungsmessung nur mit liegendem, dann mit stehendem Zylinder (Zündstecker abziehen) wenn der Unterschied gegen Null geht, ist die Airbox groß genug...? Grüße Hartmut

Verstehe, das ist ein Problem der Gemischdosierung mit Vergasern. Wenn wie hier später Einlaßschluss mit langen Ansaugrohren kombiniert wird sollte das eigentlich keinen so ausgeprägten Effekt haben, aber wenn bei niedrigeren Drehzahlen in bestimmten Bereichen die Luftsäule schon hohe Energie (Geschwindigkeit) hat und das Einlassventil schließt, staucht sich die Luftsäule vor dem Ventil zusammen und pulsiert dann zurück - diese Luft streicht dann auch in umgekehrter Richtung wieder an der Düse vorbei und wird so doppelt mit Sprit angereichert. Deshalb auch der Leistungsverlust, weil das Lambda unter 0,70 fällt - durch das fette Gemisch sinkt die Brenngeschwindigkeit und die Leistung fällt. Bei den Einspritzmotoren hat man das Problem nicht, weil die Spritmenge nach er eff. Füllung immer gleich dosiert wird. Das Problem ist mit Vergasern kaum zu lösen, weil bei Korrekturen in dem Bereich dann ein anderer Drehzahlbereich zu mager wird. Ich hatte das mal bei einem 911 Motor mit Zenith-Fallstromvergasern mit eingebauten Racing Nockenwellen...Auf dem Prüfstand konnte ich den Spriteintrag an der Düse sogar sehen - auch wie er die Richtung änderte (zum Ansaugtrichter). Wie man sieht, gibt es das Problem auch bei der Serieneinstellung, nur abgeschwächt... Grüße Hartmut

Roland, warum sollten die Vergasermotoren fetter laufen mit der Spätstellung der Nockenwellen - ist das so? Gemessen? ist die Leistung gleichgeblieben? Grüße Hartmut