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yago

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  1. Wenn Du mehr Unterdruck brauchst und die Luftmenge nicht das Problem ist, musst Du die Gebläse in Reihe schalten.
  2. Die Kanalgeometrie ist hier bezogen auf max. erreichbare Ziele - also egal welche Steuerzeiten und Nenndrehzahlen umgesetzt werden, zeigen die die Kanalwinkel die Möglichkeiten und Grenzen auf. Bezogen auf Literleistung und max. Moment (Nm/Liter).
  3. @Konrad Grundwissen ist halt wichtig um die Richtung zu bestimmen..Ich habe schon unzählige Stunden auf dem Prüfstand mit ändern von Steuerzeiten,Saugrohrlängen/Durchmesser und deren gegenseitigen Abhängigkeiten verbracht. Um z.B. nicht immer das Mapping (Lambda, Zündwinkel) nachziehen zu müssen habe ich oft einen geeichten Luftmassenmesser vor die Airbox montiert - selbst wenn nach einer Änderung kaum Mehrleistung in der Messung sichtbar war, konnte man den Erfolg am gesteigerten Luftdurchsatz sehen....Viel Zeit gespart. Im Grunde ist alles was auch von namhaften Tunern gemacht wird nur Erfahrung und try/error - ohne Berechnung und Zylinderdruckindizierung wird man nie wissen ob die Quetschkante förderlich für den schnellen Umsatz ist oder sogar schädlich. Moderne Motoren haben keine mehr wegen der Nachteile (HC Emission. Das wichtigste ist nach der Füllung die Ladungsbewegung - wir haben schon Kanäle mit einer Kante versehen welche ein minus von 3% generierte, aber durch die Ladungsbewegung eine schnelleres durchbrennen der Ladung bewirkte und damit 5% mehr Leistung brachte. Oder bei einem anderen Motor die Zündelektrode 1,2 mm tiefer im Brennraum platziert - was ein durchschlagender Erfolg war - wer sollte ohne Simulation/Berechnung auf so eine Idee kommen. Oft werden auch grundsätzlich richtige Maßnahmen umgesetzt die einen Leistungsverlust zur Folge haben, weil diese z.B. den Motor bei über 10.000rpm entdrosseln - wenn der Motor nur 9000rpm dreht, ist das eben nicht zielführend... Grüße Hartmut
  4. Weiss ich leider nicht - ich habe das als Kopie mal von einem Kollegen bekommen (vor langer Zeit) der den Autor kannte... Übrigens nicht den Kanaldurchmesser mit Saugrohrdurchmesser gleichsetzen - Ich hatte mal einen Porsche 3.0 RSR Motor überholt (3.0Ltr./6 Zyl. mit 300 PS/10000U/min.) der hatte am Kopfflansch 41.5mm Durchmesser, Saugrohr 46mm.
  5. Gewichteinsparung ca. 2,5 Kg!! Grüße
  6. AL - Rahmenheck von Febur für die Hyper 1100 abzugeben. Neu und nie verbaut - 180€....
  7. Wenn Du die Positive Welle als Trigger verwendest, hast Du Drehzahlabhängig einen Winkelfehler bei der Messung - bei wenig Drehzahl wird das Signal am fehlenden Zahn verschoben. Also Nach dem letzten Zahn vor der Lücke fällt die Spannung auf Nullinie, dann lange Pause bis Anstieg der Spannung bei Annäherung an den nächsten Zahn nach der Lücke - diese Unsymmetrie (Winkelfehler) wird mit steigender besser, ist aber abhängig vom Magnetkern des Sensors und Masse des Geberrades. All diese Toleranzen kann man ausschalten, wenn man die fallende Flanke am Nulldurchgang auswertet. Grüße Hartmut
  8. ???? Nö, an keiner Schwinge ist eine der Obstsorten verbaut.
  9. Ich dachte immer die SBK Schwinge ist Schwerer als die Serienschwinge - sind aber gleich wenn man die fehlenden Achsplatten zurechnet. Die S4RS Schwinge ist auch die leichteste aller Einarmschwingen - sind aber auch Rißgefährdet an der Schweißnaht des Überganges vom Gußteil zum Al-Rohrbogen. Außerdem ist die S4R Schwinge nicht sehr stabil... Die Monster 1100 Schwinge ist die leichteste und stabilste Einarmschwinge nach Ducati Aussage. Die wiegt 6,5 Kilo nackig. Komplett mit Lagern Achsen Bremse UND FELGE.. Ist die Schwinge komplett ca. 4,5 Kg schwerer als die Zweiarmschwingenvariante. Grüße Hartmut
  10. @Tieflader Die neueren Motoren sind nicht mehr so auffällig mit Blowby - bis auf eines sind meine Mopeds auch alle Serienmäßig von der Entlüftung weil selbst bei flotter Landstassenhatz das System völlig ausreicht. Auf Rennstrecke sieht das oft anders aus, selbst die wildesten schaffen auf der Landstraße nicht annähernd den Vollastanteil. Das merkst Du ja spätestens am Verbrauch der mindestens 50-70% höher ist. @hawkster Vom Motorentlüftungsstutzen geht der Schlauch seitlich in die "Zigarre" der Anschluss oben zur Airbox. Der Zulauf ist aussermittig und innen mit einer Düse "abgeplattet" - so entsteht ein Swirl im Abscheider, mit hoher luftgeschwinigkeit an der Außenwand. Durch Fliehkraft und Reibung schlägt sich der Ölanteil an der Wand nieder und läuft nach unten in den spitzen Trichter. Der kleine Stutzen wird normalerweise am Ölmessstab angeschlossen, das Rohr endet unter dem Ölspiegel. Hier kann das Abgeschiedene Öl in den Sumpf zurücklaufen. Ich hatte das mal mittels Rückschlagventil mit der 3mm Drossel wieder am Anschluss eingeleitet und die Originale Bohrung im Membranventil verschlossen. Später habe ich da einen Stöpsel draufgemacht und alle Paar Monate abgelassen und entsorgt weil ich die Pampe (Kondenswasser&Öl) eigentlich nicht mehr im Sumpf haben wollte. Ich hoffe ich hab's einigermaßen verständlich rübergebracht...??
  11. Ansonsten kenne ich fast keinen Motor, dessen Airbox nicht innen an den Wänden glänzt, weil sich Ölnebel niedergeschlagen hat. Pfützen gibt's selten - weil der Öldampf durch die Ansaugkanäle gesäugt wurde. Schau einfach mal auf die Ventilteller und die Drosselklappe - da isses schwarz.... Auf der Renne gibt es halt Probleme die dem Eiscafé Besucher fremd sind.?
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