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yago

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  1. Gewichteinsparung ca. 2,5 Kg!! Grüße
  2. AL - Rahmenheck von Febur für die Hyper 1100 abzugeben. Neu und nie verbaut - 180€....
  3. Wenn Du die Positive Welle als Trigger verwendest, hast Du Drehzahlabhängig einen Winkelfehler bei der Messung - bei wenig Drehzahl wird das Signal am fehlenden Zahn verschoben. Also Nach dem letzten Zahn vor der Lücke fällt die Spannung auf Nullinie, dann lange Pause bis Anstieg der Spannung bei Annäherung an den nächsten Zahn nach der Lücke - diese Unsymmetrie (Winkelfehler) wird mit steigender besser, ist aber abhängig vom Magnetkern des Sensors und Masse des Geberrades. All diese Toleranzen kann man ausschalten, wenn man die fallende Flanke am Nulldurchgang auswertet. Grüße Hartmut
  4. ???? Nö, an keiner Schwinge ist eine der Obstsorten verbaut.
  5. Ich dachte immer die SBK Schwinge ist Schwerer als die Serienschwinge - sind aber gleich wenn man die fehlenden Achsplatten zurechnet. Die S4RS Schwinge ist auch die leichteste aller Einarmschwingen - sind aber auch Rißgefährdet an der Schweißnaht des Überganges vom Gußteil zum Al-Rohrbogen. Außerdem ist die S4R Schwinge nicht sehr stabil... Die Monster 1100 Schwinge ist die leichteste und stabilste Einarmschwinge nach Ducati Aussage. Die wiegt 6,5 Kilo nackig. Komplett mit Lagern Achsen Bremse UND FELGE.. Ist die Schwinge komplett ca. 4,5 Kg schwerer als die Zweiarmschwingenvariante. Grüße Hartmut
  6. @Tieflader Die neueren Motoren sind nicht mehr so auffällig mit Blowby - bis auf eines sind meine Mopeds auch alle Serienmäßig von der Entlüftung weil selbst bei flotter Landstassenhatz das System völlig ausreicht. Auf Rennstrecke sieht das oft anders aus, selbst die wildesten schaffen auf der Landstraße nicht annähernd den Vollastanteil. Das merkst Du ja spätestens am Verbrauch der mindestens 50-70% höher ist. @hawkster Vom Motorentlüftungsstutzen geht der Schlauch seitlich in die "Zigarre" der Anschluss oben zur Airbox. Der Zulauf ist aussermittig und innen mit einer Düse "abgeplattet" - so entsteht ein Swirl im Abscheider, mit hoher luftgeschwinigkeit an der Außenwand. Durch Fliehkraft und Reibung schlägt sich der Ölanteil an der Wand nieder und läuft nach unten in den spitzen Trichter. Der kleine Stutzen wird normalerweise am Ölmessstab angeschlossen, das Rohr endet unter dem Ölspiegel. Hier kann das Abgeschiedene Öl in den Sumpf zurücklaufen. Ich hatte das mal mittels Rückschlagventil mit der 3mm Drossel wieder am Anschluss eingeleitet und die Originale Bohrung im Membranventil verschlossen. Später habe ich da einen Stöpsel draufgemacht und alle Paar Monate abgelassen und entsorgt weil ich die Pampe (Kondenswasser&Öl) eigentlich nicht mehr im Sumpf haben wollte. Ich hoffe ich hab's einigermaßen verständlich rübergebracht...??
  7. Ansonsten kenne ich fast keinen Motor, dessen Airbox nicht innen an den Wänden glänzt, weil sich Ölnebel niedergeschlagen hat. Pfützen gibt's selten - weil der Öldampf durch die Ansaugkanäle gesäugt wurde. Schau einfach mal auf die Ventilteller und die Drosselklappe - da isses schwarz.... Auf der Renne gibt es halt Probleme die dem Eiscafé Besucher fremd sind.?
  8. Habe mal ein Foto von dem Teil gemacht - ca. 50mm Durchmesser und 160mm lang... Bei der Suche sind mir noch ein Paar Teile von früher in die Hände gefallen...aus meiner 888-Zeit. Steuerräder und Ölpumpenrad aus Alu - hab ich damals machen lassen (Freund bei ZF) - falls es jemand interessiert..? Grüße Hartmut
  9. @Sigi So ein Teil meinte ich - das Originale von BMW sieht etwas sportlicher aus..? Ich mach mal ein Foto.. Grüße Hartmut
  10. @Torbjörn durch das Schlauchende knapp über dem Flaschenboden hast Du erreicht,dass beim belüften des Kurbelgehäuses das Öl wieder zurückgesaugt wird, solange der Unterdruck niedrig genug ist - geht auch..? Die Ducati Motoren produzieren relativ viel Blowby (der 926 war eine Katastrophe) - deshalb wollte man mit fettem Schlauch und großem Zwischenbehälter die Pulsation verringern um möglichst viel Öl abzuscheiden im beruhigten Volumen. wir hatten mal auf dem Prüfstand beim 926 Motor Ventil demontiert um Blowby zu messen - nach 20 sek. Ist der Ölschaum bis an die Prüfstanddecke gespritzt...? Man kann sich den Bauaufwand sparen und vom BMW M3 Motor die externe Zentrifuge (Spitzname Zigarre) mit Ölrücklauf einbauen - funktioniert bestens.
  11. Im F1 Motor wird mittels kleinem Rootsgebläse auf 350mBar Unterdruck entlüftet.Möglich ist das wegen speziellen Radialwellendichtringen auch im Turbolader (Lagergehäuse). Bei den hochdrehenden Motoren macht das ca.30Kw aus - die Kurbelwangen bei den alten 10-Zylindern laufen immerhin mit 400Km/h Geschwindigkeit in der Umlaufenden Luft/Ölwalze und verursachen einfach enorme Verluste durch den "schlechten" Luftwiderstandswert. Wenn man mit minus 900mBar Druck fahren könnte, hätte man den Verlust auch um 90% reduziert... nochmal Grüße?
  12. Stolle hat's soweit richtig erklärt - bezüglich der Simmerrringe sollte der Unterdruck bei ca.50mBar begrenzt werden, sonst wird schmutzige Leckluft durch die Simmerringe in den Motor gesaugt. Der Unterdruck entschäumt das Öl (wichtig!) ,hilft natürlich bei allen Dichtflächen auch dicht zu bleiben und natürlich die Gesetzesvorgaben verlangen, dass unter keinen Umständen Kurbelgehäusegase in die Umwelt gelangen. Der Unterdrück wird über die Bypassbohrung (3mm) neben dem Membranventil "geregelt" - das belüftet den Motor konstant und saugt so auch das niederschlagsöl im Schlauch zurück in's Gehäuse. Die 888 Racing Stützen ohne Ventil hatten das Ventil an der Airbox, also nicht ohne..Das war von Vorteil,weil der fette Schlauch und die Carbon-Entlüftungsbox (1,3ltr.) zum Volumen des Motors dazuaddiert wurden, was vorteilhaft für weniger Pulsationsausschläge war. Grüße Hartmut
  13. Es gibt einige Steuergeräte die den Leistungsteil der Zündung "ausgelagert" haben weil man die Schalttransistoren mit hohen Strömen und hohen Induktiven Lasten (Abschaltspitzen erzeugen über 80V) nicht auf der Rechnerplatine haben will. Schon wegen der aufwendigen Abschirmung der empfindlichen Elektronik. Ich finde die Lösung nicht schlecht - das Steuersignal (12V Rechteck) wird mikrosekundengenau vom Rechner ausgegeben - Leistung,Netzfilter und Strombegrenzung übernimmt z.B. Spezialist Bosch. Günstig, millionenfach erprobt und sicher. Vorteil ist auch, dass man mit dem Modul total flexibel ist mit der Hardware - es können alle am Markt befindlichen Zündspulen verwendet werden, auch die mit integrierter Endstufe. Die neuesten IGBT - Endstufen sind jetzt von Bosch in 4-Kanal Ausführung für unter 80€ erhältlich - ein Traum... ich habe damit letztes Jahr ein Moped auf "richtige" Doppelzündung umgebaut, also 4 Einzelspulen - schon im Leerlauf war die Drehzahl 200U/min. höher ohne weitere Änderungen. Also ich würde die Externe Lösung immer der Integrierten vorziehen, weil einfach flexibler - auch für die Zukunft. Grüße Hartmut
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