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Hallo Ducati Königswellenfreunde Nachdem die letzten zwei Tage der obligatorische Weihnachtsputz über die Bühne gegangen ist und diverses nicht gebrauchtes Gedöns in die Mulde geworfen wurde kann jetzt wieder fröhlich geschraubt werden. Natürlich gibt es noch Bescherung aber so eine Rundmotorzerlegung geht in gut drei Stunden über die Bühne. Dachte mir den einen oder anderen mag das hier interessieren was nach einigen Jahren zum Vorschein kommt. Der Besitzer hat geklagt, dass der Motor bläut und Öl im hinteren Auslasskanal zu finden ist. Ebenfalls soll er rau, aber ordentlich gelaufen sein. Das tönt nach Arbeit! Als erstes kommt das schwere Teil auf den Montagebock. Beim rausdrehen der Kerzen kam schon das erste Mal Freude auf. Streng gings und hinten kam die Reparaturbüchse schon mit. Entweder kann ich mit Helly Coil reparieren, ansonsten wird augeschwesst und ein M12x1.25 Langgewinde bearbeitet. Dann müssen die Dichtflächen aber überdreht werden. Kein Problem aber eine gute Stunde mehr Arbeit. Es ist auch keine Sünde die Kurbelwelle im eingebauten Zustand zu prüfen. Hier wird der Zapfenschlag gemessen. Beide Seiten 0.02mm max, i.o. Hier ist das Gehäuse schon getrennt. Leider hat der Montagevorgänger die Hauptlager auf die Kurbelwelle geklebt. Die Mitteldichtung ist auch nicht gefettet worden. An alle Schrauber, bitte alle Papierdichtungen fetten, die Demontage geht später viel einfacher. Die Hauptlager auch nie auf die Kurbelwelle kleben, das Trennen der Gehäuse ist wirklich mühsam. Im Getriebe nicht viel schlimmes, einzig das erste Gangrad mit der Schiebemuffe wird wegen Verschleiss gewechselt. Das Zerlegen des Motors hat sich schon gelohnt, auch nur um den Schmutz der Jahre zu entfernen. Das Herz des Motors, bei diesem Zustand muss die Pumpe kontrolliert werden. Vermessen ist sie noch nicht, der erste Eindruck ist aber positiv. Mal schauen ob der Schmutz das Gehäuse arg bearbeitet hat. Diese Rollengelagerten Motoren sind zum Glück sehr unempfindlich was die Pumpleistung anbelangt. Von verstärkten Pumpen halte ich nichts solange man die Kurbelwelle nicht auf Gleitlager umbaut. Das ist aber ein anderes Thema und wird hier nicht verlangt. Wie nicht anders erwartet kam das rechte Lager auch mit aus dem Block. Beide Stahlbuchsen sind verschlissen und müssen ausgetauscht werden. Zum Glück habe ich mal eine Serie aufgelegt mit diversen Abmassen. Somit kann diese Geschichte auch gelöst werden. Die Hauptlager werden ersetzt, nicht wegen den Laufbahnen, diese sehen noch sehr gut aus, aber wegen den Laufrillen im Aussenring. Wenn wir schon dabei sind machen wir es richtig. Achtung, beim Abziehen von Lagern immer die Welle mit einem Zwischenblech / Stück schonen. Das guten an diesen Schulterlagern ist die Zerlegbarkeit. Man kann die Teile prüfen! Hier wurden sie unfreiwillig getrennt. Wenn man schon im Schuss ist dann kann auch die Kurbelwelle gleich zerlegt werden. Die Werkzeuge liegen zum Glück in Griffnähe. Auch wenn die Welle sauber gelaufen ist und die Pleuel kein extremes Spiel aufwiesen ist eine Zerlegung immer hilfreich um den wirklichen Zustand beurteilen zu können. Insbesondere bei unbekannter Laufleistung und hier Schmutz im Gehäuse. Diese Welle wurde schon einmal zerlegt. Es ist ein 36/38mm Hubzapfen mit einem späteren 900er Nadellager verbaut. Die Pleuel haben auch die 44mm der späteren Modelle. Prompt findet man auf dem Hubzapfen Eindrücke. Die Nadeln sind ebenfalls verfärbt. Zum Glück sind die Pleuellaufbahnen unbeschädigt. Die Sanierung wird einen neuen Hubzapfen benötigen, neue Rollen plus nachgeläppte Pleuel. Diese Pleuel könnte man mittels gehärteten Büchsen retten, in diesem Fall aber nicht nötig. Sollten die Käfige beschädigt sein liegen Nachfertigungen aus Stahl im Regal. Später wird die Kurbelwelle gewuchtet. Die verbauten Pistals, sind doch wesentlich leichter als die schweren Original Kolben. Bei allen Ducati Motoren ist der Akkuschrauben ein perfektes Hilfsmittel um Zeit zu gewinnen. Hier sind wir bei der Kopfzerlegung. Es macht Sinn bereits beim Zerlegen die Öffner Hütchen zu messen. In diesem Fall sind sie schon unter den std. 2mm. Das heisst, beim sicher nötigen Ventilsitz nachschneiden kommt das Ventil noch tiefer zu liegen. Hier sind auch die Kipphebel Ventilseitig verschlissen. Der Besitzer des Motors hat zum Glück ein grosses Lager mit neuen Kipphebeln. Ansonsten wären sie zu Jako Motorsport gegangen. Ein Werkzeug das man nicht allzu häufig bei Königswellen braucht..... MIr sind die Desmo lieber, irgendwie eine feine Sache. Die Federmotoren sind auch rarer bei den Zweizylindern. Die Ventilsitze liegen wie üblich ordentlich tief. Typische Ducati 70ies Leistungskiller. Auch hier sieht man die Freude des Vorschraubers zu schwarzem Silikon. Ein Drücklauf war doch etwas gedrosselt deswegen..... So nun die Frage an die Experten, warum hat der Motor wohl Öl gespien und gebläut? Der Werner darf nicht mitmachen, er kennt diese Dinger zu gut. Nachdem meine Mitarbeit in der Küche nicht mehr benötigt / gewünscht war konnte ich noch die Pleuel nachläppen und einen passenden Hubzapfen zuordnen. Diese habe ich in verschiedenen Durchmesser Varianten vorliegen. Damit kann das Lagerspiel entsprechend eingestellt werden. Die Nachbau Lager sind beiliegend welche leichter als die originalen ausgefallen sind. Bei den Pleueln reichte ein ca. 0.008mm Materialabtrag um die Oberfläche zu egalisieren. Dabei verwendet man einen Läppdorn mit feinster Läppaste. ansonsten wird die Oberfläche zu rau. Die nicht Doppelwandpleuel zeichnen sich durch ein besseres Laufspiel auf, schon von neu. Bei den Doppelwandpleueln war das Laufspiel oft eher eng gewählt. Enstprechende Schäden durch die Pleueldeformation vorprogrammiert. Das liest man aber in keinem der wichtigen Büchern.... Hier der überarbeitete Pleuelsatz nach KR2V Tuning Ebenso wichtig wie das korrekte Lagerspiel ist die Winkligkeit der Pleuel. Dafür gibt es diverse Vorrichtungen. Meine ist eine optische bei der die beiden Ebenen gleichzeitig sichtbar werden. Im vorliegenden Fall waren die Pleuel etwas verdreht. Ein nachverdrehen korrigiert die Situation. Noch ein schönes Fest. In den nächsten Tagen geht es weiter. Wäre ja schlimm wenn es einem langweilig würde... Gruss Konrad

Da mir die 1098 Fußrastenanlage vom Kniewinkel her immer zu tief war und auf der Rennstrecke aufsetzte, habe ich sie mit einer Adapterplatte höher gelegt. Funktionierte, war aber zusätzliches Gewicht und sah scheiße aus. Als Fräsübung und um es selbst gemacht zu haben, habe ich mir also eine einfache Rastenanlage selbst gebaut. Die für mich ideale Position stand schon fest, also konnte ich mir den ganzen unnötigen, aufwändigen und auch schweren Kram einer verstellbaren Rastenanlage sparen. So einfach und sinnvoll wie möglich. Für mich als Fräsanfänger war die Aufgabe ohnehin schon komplex genug. Hier mal nur ne Bilderstory ohne große Worte und Erklärungen. Alles ohne Plan und frei Schnauze drauf los geschnitzt. Position und Winkel von der Serienanlage mit der bisherigen Adapterplatte übernommen. Anschließend noch Baumarkt-Alubleche im Schraubstock geknickt als Fersenschutz. Insgesamt sogar ein paar Gramm gegenüber der 1098 Original Rasten gespart, deutlich weniger als Original mit Adapterplatten. Und eben selbstgemacht 😉 Viele Grüße, Armin

Guten Abend, dann möchte ich hier meine Erlebnisse rund um das Biketoberfest auch noch kundtun. Und da ich das Motorrad selbst zusammengebaut habe, darf ich hier auch nach Herzenslust über Schäden berichten und sogar Bilder davon posten. Das ist aber auch der einzige Vorteil, wenn man alles selber macht. Nachdem die zweite Hälfte der Saison 2018 ohne technische Probleme verlief und ich vor dem letztjährigen Finale den 992 ccm Motor sogar noch habe abstimmen lassen, nahm ich mir für diese Saison vor, kein Rennen mit 0 Punkten zu beenden. Das hat auch soweit geklappt und ich habe mich sogar bei Regen aufgerafft und bin gefahren. Dabei habe ich ein bisschen mehr Vertrauen zum Motorrad gefasst. Von den ehemaligen 1:47er Zeiten hatte ich mich beim Festival Italia hinter Andreas immerhin auf eine hohe 1:42 verbessert. Das ist zwar immer noch weit unter meinen 1:37er Zeiten mit der 916, aber immerhin der richtige Weg. Ca. 2 Wochen vor dem Biketoberfest fiel mir dann ein, daß der angefangene E-Motor (EVIL-Motor) mit den 100 mm Kolben quasi kurz vor der Fertigstellung ist. Es mussten "nur noch eben" die Kanäle etwas bearbeitet , die Köpfe zusammengebaut und montiert werden. Das schaffe ich ja locker in der Zeit inkl. Abstimmung in Sprockhövel auf dem Prüfstand. Har! Und dann trete ich mit 1123 ccm statt 992 ccm an, also locker 10 PS mehr. Außerdem bekam ich noch einen zusätzlichen Trainingstag geschenkt!!! Also nicht zur Arbeit, sondern mit Greater Tunewerk zum Friday for Laptimes! Yeah! So war in meinem Kopf das Ziel eine 1:40:XXX für das Biketoberfest gesteckt. Ok, es gab dann Abweichungen und einige Fehler, die ich beging. Der dicke Motor wurde natürlich erst kurz vor knapp fertig. In Spätschicht den Motor getauscht, dabei so Kleinigkeiten wie zu kurzes LiMa-Kabel erst nachträglich bemerkt und was sonst noch so alles an Lästigkeiten auftritt. Dann mit einem Tag Verspätung beim Prüfstand. "Ogaogaoga...pffft..." Motor springt nicht an. Steuergeräte hin und her getauscht, springt an, springt nicht an, springt manchmal an. CUT! So wird nix abgestimmt! Also wieder nach Hause und alles zurück gebaut, alten verlässlichen 992 ccm Motor wieder rein. Irgendwann kam ich also Donnerstag Abend gestresst und nervlich am Ende in Oschersleben an. Tolle Wagenburg mit Coco, Andy, Uli, Reddel und Co gebaut und am Freitag dann frisch zum ersten Training. Fehlzündungen, Mopped lief scheiße, alles Mist! Nach kurzem drüber schauen fiel mir auf, daß es zwischen Zündspule und stehendem Zylinderkopf Blitze / Lichtbögen gab. Ulis Diagnose: Zündkabel oder Spule defekt erschien mir logisch. Also diese Komponenten gegen Leihware von Andreas getauscht und ab ins nächste Training. "Pam...papp..papapapammm..." Wieder Fehlzündungen und deshalb wieder rein. Ok, nun tauschen wir mal die Zündkerzen. Bei dreien war alles ok. Aber bei der am liegenden Zylinder auf Zahnriemenseite bekam ich den Stecker nur ganz schwer ab. Und der sah dann so aus: WTF??? Also Zahnriemenabdeckung runter und nachgeschaut. Was war passiert? Der Stecker hatte offensichtlich Kontakt mit dem Riemen und diesen gegen das Sicherungsblech des Riemenrads gedrückt. Daraufhin hatte sich das Blech gelöst und lag im Riemenschacht. Nur die Riemenabdeckung hatte schlimmeres verhindert. Der Riemen wäre ohne Abdeckung irgendwann abgesprungen. Hier ein Bild vom intakten Sicherungsblech am Riemenrad: Wow, Glück gehabt! Das hätte Kopfsalat gegeben! Mit Andreas Hilfe haben wir das Blech wieder drauf geklopft, den Riemen wieder ordentlich in Position gebracht und ich konnte ins nächste Training gehen. Das Sicherheitswichtel auf meiner Schulter überredete mich nach dem Turn aber zu einem Check der Riemen. Diese sahen nun so aus: Wow! Hatte ich Glück, daß nicht mehr passiert ist und die Riemen gehalten haben! Was war passiert? Durch den defekten Kerzenstecker hatte ich das doofe Schraubkäppchen der Zündkerzen verloren und es hatte sich im Riemenschacht selbständig gemacht und beide Riemen beschädigt, weil es im Bereich der Riemen-Antriebsräder auf der Zwischenwelle umhertänzelte. Hier ein Beispielbild vom Käppchen: Das ist mir zum zweiten Mal passiert! Beim ersten Mal endete es mit einem übergesprungenen Riemen und krummen Ventil. Diesmal hatte ich also deutlich mehr Glück. Nur keine Riemen mehr. Ganz großes DANKE an dieser Stelle an Konrad und Team sowie Andreas für die Leihgaben! Ihr bekommt Eure Teile demnächst natürlich alle zurück! Mit Euren Teilen konnte ich also weiter fahren. Die NGK-Schraubscheiße ist für mich damit endgültig vorbei und abgehakt! Wird nicht mehr verbaut! Nur war ich nun vollkommen unentspannt, hörte jedes noch so kleine Geräusch und schaffte es gerade mal auf 1:45er Zeiten. Naja, was soll´s! Die Saison ist gelaufen. Jetzt nur keinen Mist in den Rennen bauen. Ziel war fortan gesenkt: Die ganze Saison in allen Rennen keinen Ausfall zu haben. Weder durch Sturz, noch durch einen technischen Defekt. Im Rennen am Samstag lief es gefühlt dann ganz gut und ich habe mich an vorletzter Position mit einem Kollegen auf einer 900 Supersport von Jako Motorsport amüsiert. Immerhin hatte ich ein wenig Freude und das Gefühl, "schnell" zu sein. War ich aber auf dem Papier nicht. 3 Sekunden fehlten weiterhin zu meiner persönlichen 2-Ventiler-Bestzeit vom Festival Italia. Naja, was soll´s. Nur noch Sonntag das letzte Rennen der Saison heile nach Hause bringen und fertig. Dasselbe Spielchen wie am Samstag. Recht guter Start, aber ich konnte meinem bisherigen Lieblingsgegner Ralph auf der Streetriple nicht folgen. Also nochmal mit dem Kollegen mit der 900 SS batteln und wenigstens den hinter mir behalten. 3 Runden vor Schluß hatte er mich dann! Ich blieb dran und überlegte mir, wo ich ihn knacken könnte. In den Kurven war ich definitiv schneller. Plötzlich klang mein Motor komisch, metallisch, hart. Auf den Geraden konnte ich nicht mehr dran bleiben. Ich hatte deutlich weniger Leistung. Oh nein! Da wird doch nichts kaputt gegangen sein! Bittebitte, kein Ausfall! Halte durch, Sleipnir! Bring mich nach Walhalla! Oooodin! Oooodin! Ich wollte auf jeden Fall ins Ziel kommen und habe, wenig heldenhaft, darum gebettelt, endlich überrundet zu werden, damit dem Motor eine Runde mehr erspart wird. Sogar über eine Boxengassendurchfahrt habe ich kurz nachgedacht. Aber nicht gemacht So bin ich mit maximal 6000 Umdrehungen rum geeiert und wurde in der vorletzten Kurve von der Spitze überrundet. Schmach und Glück zugleich. Sleipnir hat die ganze Saison durchgehalten und ist immer ins Ziel gekommen! Danke dafür! Nun, nach ein paar Tagen "Urlaub vom Mopped", habe ich heute den liegenden Zylinderkopf voller Angst, was mich da erwartet, demontiert. Durch´s Kerzeloch mit der Taschenlampe hatte ich schon Kolbenriß, weiße Mäuse und Zirkuselefanten gesehen. Hier aber nun die Auflösung und Erklärung zum Leistungsverlust: Das Auslaßventil hat einen kleinen Riß/Ausbruch. Im kalten Zustand habe ich eine Druckverlustprüfung gemacht, die war ok. Vielleicht falsch gemessen. Eine Kompressionsmessung am kalten Motor ergab 8 Bar am stehenden, 6 Bar am liegenden Zylinder. Warm laufen lassen hatte ich mich nicht mehr getraut... Ich bin froh, daß es nur so eine Kleinigkeit ist. Aber der Grund dafür interessiert mich schon sehr. Vielen Dank an alle Interessierten für´s Lesen! Armin

Stickstoff ist bereit, die Führungen können montiert werden. Stickstoff hat -197°C und hilft die mit Übermass einzusetzenden Teile zu schrumpfen. Oft reicht es einen Teil zu kühlen oder heizen. ich mache beides, das gibt Zeit und ist sicherer. Dazu die Köpfe auf gut 200°C langsam erhitzen. Immer prüfen was man heizt. Nach dem einschrumpfen müssen die Führungen immer nachgerieben werden. Hier mit der speziellen Ventilführungsreibahle aus USA. Geht flott, die Reibahle hält aber nicht ewig und ist auch fast wie mit Gold aufgewogen... Nach dem die Köpfe wieder abgekühlt sind können die Ventilsitzaufnahmen ausgespindelt werden. Alles mit dem MIRA Gerät. Ein Werkzeug ohne das ich das Tuning Hobby nie angefangen hätte. Gutes Werkzeug ist unbezahlbar viel Wert. Hier sitzen die Sitzringe schon bombenfest im hinteren Kopf Der vordere wartet auf die Sitzbearbeitung. Hier sichtbar der Mehrwinkel / Radius Stahl, der je nach Sitzring und Bearbeitungswunsch alles in einem Schnitt erledigt. Hier sind die Sitze schon fertig bearbeitet. Die Ventile liegen jetzt höher als bei der Einlieferung des Motors. Damit ist die Arbeit aber noch nicht beendet, jetzt kommt die Feinarbeit vor und hinter dem Sitz. Ansonsten verlieren wir ja ich schlimmsten Fall noch Leistung. Ein Tipp für die Selberschrauber. Wenn ich um die Sitze rum schleifen oder Fräse, dann schütze ich den Sitz mit einem alten Ventil. Staub ist auch nicht gesund, daher der Trick mit dem Schleifpapier und Staubsauger. Scharfe Seite zum alten Ventil hin! Und Ende der Kopfarbeit. Jetzt gehen die Köpfe und Zylinder zum Schlämmstrahlen. Macht sich besser nach so einem Aufwand. Schade gibt es keine neuen Köpfe mehr. Die Dichtfläche zum Zylinder hin habe ich geläppt. Der Traganteil ist gut, daher verzichte ich auf ein Überdrehen. Heute Abend war noch etwas Zeit um das Kurbelwellen Wuchtgewicht zu bestimmen. Pleuel und Hubzapfen Gewichte werden eruiert. Dafür habe ich eine simple Vorrichtung die jeweils aufgebaut wird nach Bedarf. Wenn dann mal Zeit ist könnte man etwas eleganteres konstruieren. Es reicht aber allemal und die Motoren laufen fein nach der Wuchtung. Oben das einstellen der horizontalen Achslage der Pleuelaugen. Unten dann das Auswiegen vom rotierenden und translatorischen Pleuel Gewichtsanteil. Sind alle Gewichte aufgeschrieben wird das Wuchtgewicht bestimmt. Das setzt sich aus allen rotierenden Komponenten sowie einem translatorischen Pleuel Gewichtsanteil plus einem Kolben zusammen. Pro Seite natürlich die Hälfte des Wertes, exakt, 1052.5g. Das Wuchtgewicht stelle ich aus einem Zapfen plus gröberem Rundmaterial und Unterlagscheiben diverser Grössen zusammen. Hier auf dem Wuchtaparat. Diese Einzelnen Hubscheiben können sehr gut statisch gewuchtet werden. Dazu muss man nicht zum dynamisch Wuchten gehen. Prost! Vor der Materialabnahme, in diesem Fall auf der Hubzapfenseite müssen die Kurbelwellen gereinigt werden. Hier die ausgebauten Verschlussschrauben und darunter der Zapfen aus verdichtetem Schmutz. Bei dieser Kurbelwelle war alles zu und dicht. Der Pfropfen war so lange wie die Bohrung tief. Auf der Öleintrittseite war der Durchgang blockiert. Die Kurbelwelle war also nur noch Ölnebelgeschmiert. Das erklärt auch die Verfärbung der Lagerrollen. Nicht so gut zu sehen ist all der Schmutz. Ich vermute eine rutzschende Kupplung, ein verschleissender Kolben plus wenig Ölwechsel. Auch der Hubzapfen ist zur Hälfte gefüllt. Wichtig an alle die das selber tun, die Schleuderfilter reinigen ist a), der Hubzapfen aber b). Beides muss zusammen gemacht werden. So, morgen wollte ich mal Motorradfahren. Soll hier schöner werden und die BMW K1100 RS bietet tollen Wetterschutz. Bitte nicht meckern, das beste Motorrad im Stall für alle Witterungen! Gruss Konrad

Sollten User diese Plattform zur Austragung von privaten Konflikten nutzen um sich gegenseitig zu beleidigen und mit dem Anwalt zu drohen, dann sperre ich alle Beteiligten kommentarlos weg und lösche die Accounts nebst Anonymisierung der Beiträge. Ich hatte heute Morgen 103 E-Mails wegen so einem Blödsinn, bitte verschwendet nicht meine Lebenszeit und Energie.

Und weiter geht's: die etwas riefigen Kolbenhemden und Lauspuren auf der Lauffläche der Zylinder sind Grund zum Handeln. Die Kolben haben keine Materialeinschlüsse, daher werde ich sie nicht überfeilen. Nachhonen mit dem 280er Stein gefolgt vom Plateau Finish mit den Osborn Bürsten. Total ca. 0.005mm abgetragen, dafür sind die Kratzer fast weg. Somit ist die Lauffläche wieder fit für weiterer xxxxkm. Beide Zylinderköpfe hatten Time Sert Büchsen in den Kerzengewinden. Eine Büchse ist rausgekommen. Ich ersetze sie durch einen Helly Coil Einsatz. Ansonsten müsste man die Bohrung aufschweissen mit den Folgen eines Verzuges der Kopfdichtfläche. Kein Problem aber Mehraufwand. Die Ventile, werden auf der Ehrwürdigen Black und Decker Ventilschleiffmaschine überschliffen. Wie neu Und wenn wir schon dabei sind, etwas Tuning schadet nie. Mit der Suhner biegsammen Welle kann man Stundenlang Kanäle optimieren. Das geht nicht mit OBI Geräten. Es werden die Einlasskanäle im Bereich der Ventilführungen etwas erweitert, mehr nicht. Meine Vorrichtung ist ein ordinärer Schraubstock mehr brauche ich nicht um die Köpfe aufzuspannen. Hier sichtbar wie die Ventilsitze schon ziemlich tief liegen. Nicht günstig für Leistung. Leider ein Ducati Standard. NCR Köpfe die mir in die Hände kamen hatten 44er Ventile die ähnlich versenkt wurden. Ob da wirklich mehr Leistung gefunden wurde?? Die Ventilsize entferne ich mittels einfräsen einer kleinen Nut. Nicht zu viel wegfräsen! Sobald der Sitzring geteilt ist kann er einfach aus dem Rezess gehebelt werden. Beim Einlass war ich etwas optimistisch und habe etwas zu viel gefräst, beim Auslass kam der obligatorische Riss zum Vorschein. Das beobachte ich öfters, dass beim Ausslaskanal der früheren Federköpfe ein Riss sich bildet. Hier war er aber nur kurz. Leider war ich zu schnell mit Riss freifräsen als Bilder knipsen. Man kann sich aber Vorstellen wo der Riss war. Der Kanal ist hier extrem dünn zwischen Ventilsitz und Kanalboden. Halt Ducati 2V Köwe. Diese Köpfe hätte man nochmals konstruieren und ca. 5mm höher bauen müssen. Die späteren zeigen wie es ginge. Was tun, die CEA in Stellung bringen und mittels Helium und DC Tig die Sache aufschweissen. ¨Hier das Resultat, gelungen wie ich meine. Mit DC Helium und Alu kann man gut Dickwandige Bauteile reparieren. Aber sauber vorschleifen ist nötig ansonsten gibt es nichts gescheites. Hier noch des Rätsels Lösung. Die verbauten SS Desmo Ventilführungen wurden ohne Schaftdichter verbaut. Ergo hat der Motor gebläut. Neu kommen die korrekten langen Ventilführungen in den Einsatz. Ich habe einen Satz Übermas Führungen am Lager. Die kann man dann auf Mass anpassen. Gemessen natürlich mit Tesa Mikrometern. Morgen gehe ich Stickstoff holen, dann kann fröhlich geschrumpft werden. Gruss Konrad

N´Abend allerseits, endlich kann ich an Sleipnir mal das machen, was ich schon seit Jahren vor habe, statt mich mit Reparaturen herum zu schlagen... Der unglaubliche Svoin hat mir vor einigen Jahren im Rahmen seiner Projektaufgabe mal ein "auf dem letzten Meter vergeigtes" Frästeil geschenkt. Eine radiale Bremssattelaufnahme hinten für die 999 Baureihe, bei der ein ISR-Sattel quasi hinter der Schwinge versteckt wird. Die Idee kam meines Wissens von Thorsten Durbahn. An Svoins Teil waren leider die Aufnahmebohrungen für den Sattel nicht parallel und das Teil somit für die Tonne. Beim Aufräumen fiel es mir irgendwann wieder in die Hände und ich überlegte, ob ich das nicht nochmal selbst bauen kann. Also erstmal bei ISR in Schweden einen feinen, kleinen Bremssattel geordert. Super-freundlicher Kontakt, schnelle Lieferung, tolle Ware zum fairen Kurs! Danke an Torbjörn für die angebotene Unterstützung! Hat alles wunderbar geklappt! Außerdem eine Platte Alu 7075 in 15 mm Stärke bestellt, grob angezeichnet und erstmal mit der Säge gebügelt: Fast fertig Mal grob die Konturen geschruppt: Um den Fehler meines Vorgängers nicht zu wiederholen, habe ich schon recht frühzeitig alle relevanten Bohrungen gesetzt. Sollte etwas schief gehen und das Teil für die Tonne sein, hätte ich so viel Arbeit gespart. Die Bohrung für die 30 mm Radachse der 999 habe ich klein vorgebohrt und anschließend mit dem größten Bohrer, den ich habe (23 mm), aufgebohrt: Tja, und nun? Fehlen noch 7 mm im Durchmesser Hier kam erstmals Wolle Wohlhaupter zum Einsatz. Hab vorher mit diesem genialen Werkzeug noch nicht wirklich ernsthaft etwas gemacht. Klappte super und passt nun saugend auf die Achse: Da ich mich mangels Erfahrung damit noch nicht an automatischen Vorschub heran getraut habe, habe ich das ganze leider auf der kleinen Fräse gemacht. Also kurbeln, kurbeln, kurbeln... naja beim nächsten Mal machen wir das direkt auf "Lemmy" Mit dem Rundtisch schöne Rundungen gezaubert: Stand heute Abend - PASST: Sieht man von außen wirklich nicht: Und spart gegenüber dem Original etwa 400 Gramm ( ich habe noch Abspeckpotential, da ich überall noch recht viel "Fleisch" gelassen habe): Zusammen mit der aktuell verbauten Bremsscheibe von Mic also etwa 1 Kilo weniger als die 999 Originalbremse. Jetzt noch ein wenig am finish arbeiten und hier und da noch ein Grämmchen wegnehmen. Das Muster wiegt noch 60 Gramm weniger, daran will ich mich orientieren. Es fehlt noch eine passende Achs-Distanz, die mache ich natürlich auch aus Alu. Und da die Zange radial verschraubt ist, könnte ich die 240er Bremsscheibe noch gegen eine 220er tauschen, wenn ich mal was passendes für die 999 finde. Außerdem will ich es so verschrauben, daß der Sattel durch die Führungsschraube an der Schwinge verbleibt. So dürfte der beschi... Radwechsel an der 999 Schwinge deutlich leichter fallen, weil das Teil nicht dauernd raus fällt oder verkantet. Man könnte dann nach Ausbau der Radachse die Felge einfach nach hinten heraus ziehen. So zumindest der Plan. Die letzte offene Frage wäre dann, wie das mit dem serienmäßigen Bremszylinder harmoniert, da ja nun das Übersetzungsverhältnis anders ist. Ich probiere es erstmal und ggfs. mache ich da nach Lennarts Vorbild auch mal was selbst. Bis demnächst, Armin

OK, paar Wochen später und einige Kilos leichter... 135 kg habbich noch nicht geschafft... 😎 Die "Taufe" hat sie am Wochenende auch schon in Chambley bestanden - knapp 2 Stunden unter Wasser problemlos geschafft!

Heute ist weniger gelaufen, das Wetter war ja so schön um Motorrad zu fahren. Nun ja, im Sommer ist es schon spassiger. Nichtsdestotrotz wurden die Hubscheiben gewuchtet, also Material abgetragen an der Stelle die nach unten zeigt. Das gemacht bis die Einzelscheiben in jeder Position stehenbleiben., Welle verpresst und gerichtet auf unter 0.02mm pro Seite. So jetzt gilt es abwarten bis die Getriebeteile aufzutreiben sind. Montag kommen die Teile vom Schlämmen zurück. Gut wenn man Kollegen hat die solche Dinge über Nacht fast schon erledigen. Aufbau der Pleuelgruppe, Nadellager Ölen, Hubzapfen fetten, danach geht das Richten leichter. Das Ganze in meiner Verpressvorrichtung. Diese hilft die Teile schon mal ordentlich zu positionieren. Danach genügen oft nur noch wenige Schläge bis es stimmt. Wenn nein, dann kommen all die Tricks die man über die Jahre sammelt. Hier die fertig gerichtete Welle. Der Kupferdorn rechts hilft die starke Verpressung Hubzapfen / Hubscheibe rutschen zu lassen bis die Achsen beider Hubscheiben hoffentlich dann so genau wie möglich übereinander liegen. Feierabend Gruss Konrad

Da mich mein Mandello-Tracker in den letzten 2 Jahren einfach mit zu viel Kleinschice im Stich gelassen hat, habe ich mal meine Augen etwas weiter aufgemacht und siehe da: steht doch eine bezahlbare 1000 SS i. e. gleich bei mir umme Ecke... 😎 Nach einer kurzen Probefahrt nicht lange gefackelt und zugeschlagen! Nu heisst es erstmal, sie von all dem unnützen Geraffel zu befreien und als zukünftigen Endurance-Bomber herzurichten. Ich werde vom Fortschritt berichten!

Guten Abend, gegen Lennarts Profi-Arbeit kann ich zwar nicht anstinken und traue mich kaum noch, meine Schnitzereien hier zu veröffentlichen, aber heute bin ich doch mächtig stolz, weil "Lemmy" nun weitestgehend einsatzbereit ist. Gestern habe ich mal erste Löcher in ein Alu-Blech gebohrt. Heute habe ich dann gemäß Tips aus der Zerspanungsbude den verstellbaren Frästisch einigermaßen ausgerichtet. Zunächst die X-Achse mit der Uhr in der Vertikalspindel auf mehreren Flächen abgefahren: Dabei habe ich mich an den äußersten Ecken orientiert, denn der alte Tisch ist zur mitte hin "schüsselförmig" abgenutzt. Naja, ich bin so auf Unterschiede von 1-2 Hundertstel gekommen. Keine Ahnung, ob das gut ist. In der Mitte ist es halt an einigen Stellen etwas mehr. Anschließend das Ganze nochmal in Y-Achse mit ähnlichem Ergebnis. Kurz vor Ende natürlich das, was kommen musste:"Komm, das Hundertstel klopfst Du auch noch mit der flachen Hand korrekt." *Patsch* zu feste, Meßuhr einmal rum, alles wieder verstellt. Mann ey! Naja, nochmal von vorn und zu guter Letzt wieder meine 1-2 Hundertstel je nach Messpunkt gehabt. Das lasse ich erstmal so. Vermutlich müsste erstmal der Tisch geplant werden. Anschließen eine Umschlagsmessung mit der Spindel gemacht. Ich hoffe, das war so korrekt: Das hat dann auch ganz gut hin gehauen und war am Ende bei ungefähr 0. Für den ersten Fräsversuch musste dann ein Motorseitendeckel Kupplungsseitig herhalten. Das Zeug ist, glaube ich, recht dankbar bei der Bearbeitung und ich habe davon einige rum liegen. Also Fenster rein fräsen: Alles Pi x Auge und die Drehzahl nach Gefühl über das Poti am Frequenzumrichter gesteuert , aber immerhin habe ich den automatischen Vorschub mal ausprobiert. Langsam ernährt sich das Eichhörnchen. Fazit: Läuft alles und bin stolz und happy wie ein Großer! Rock ´n´ Roll

Der Markt ist voll von sinnvollen und sinnlosen Leichtbauteilen. Schließlich sind wir alle immerzu auf der Jagd nach dem ultimativen Kampfgewicht. Weil ich ein bisschen Leerlauf und eine dumme Idee hatte, machte ich mich also an die Arbeit ein weiteres sinnloses Leichtbauteil zu erschaffen. Einfach, weil es geht und ich Bock drauf hatte. Der hintere Verkleidungshalter der SS ist eher so mittelhübsch, aber er erfüllt seine Aufgabe und ist eigentlich auch egal. Trotzdem habe ich mich hinreißen lassen und eine Version in Alu und Carbon gebaut. Das gesparte Gewicht? Knapp 60 Gramm insgesamt. Wenn ich also ohne Portemonnaie losfahre, spare ich deutlich mehr Gewicht. Aber es ging um den Spaß und sonst nix. Hier die Details: + Alurundmaterial mit 12 Millimetern Durchmesser + Carbonrohr (Köper) mit einem Außendurchmesser von 14 Millimetern und 1 Millimeter Wandstärke + UHU Plus 300 Endfest + Alurundmaterial in 15 Millimeter lange Stücke schneiden + Löcher bohren + M6 Gewinde reinschneiden + Carbonrohr auf die richtige Länge bringen + Alubuchsen mit UHU Plus 300 Endfest im Carbonrohr einkleben + Geduld haben bis alles trocken ist + Gummimuttern mit viel Geduld einpressen + fertig

Hab mal des ein kleines Fotoshooting mit der Lady gemacht.

... bin zurück und hatte zwei tolle Tage mit der 999s. Was mir natürlich aufgefallen ist, das mit meinen beschränkten Können und der limitierten Leistung von 130 PS das überholen von stärkeren Bikes kaum möglich ist, selbst wenn diese Piloten eigentlich 3 oder 4 Sekunden langsamer sind. Da muß ich noch ein wenig an mir arbeiten und entschlossener agieren. Auch würden mir 4-5 PS mehr helfen um länger im Windschatten zu bleiben. freue mich schon auf Brünn

Ostern in Mugello

Weiter geht's mit der Montage des 500GTL Motors. Wenn möglich kann der Admin diese Beiträge auch verschieben oder löschen wenn's niemanden interessiert / betrifft. Ist ja nicht so ein gängiges Thema. Bin immer noch am warten neue auf Teile für den 749 / 998 Motor und den 500GTL. Das dauert, daher hat man Zeit und hofft dieses schreckliche Ding bald fertig montiert zu haben. Ich gebe zu, beim Zerlegen ist es mir noch leichter gefallen. Die Zylinder zu montieren war schon möglich, nur der der das konstruiert hat, hat sicher nie so ein Ding montiert! Beim Zylinder bohren / honen muss man am unteren Zylinderende eine lange ca. 10° Anschrägung einschleifen. Die Kolben / Ringmontage geht damit ordentlich. Zur Montage des Zylinderblocks auf den linke Kolben habe ich die Stehbolzen des linken Zylinders demontiert und den rechten Kolben in den Zylinder gesteckt. Aber der Reihe nach und das gibt das Handbuch eben nicht so richtig her. Auch der Mensch der dort geschrieben hat, hat vermutlich nie montiert.... Die Steuerkette wurde bei der Demontage mittels Kabelbinder mit dem Ritzel verbunden, somit sollte die Position immer noch passen. Also, Zylinder auf die Stehbolzen schieben und das Ritzel mit Steuerkette durch den Schacht ziehen. Am besten mittels dünnem Schweissdraht. Den rechten Kolben über dem Pleuel positionieren, Bolzen einfügen. Habe diese etwas poliert damit sie besser im Kolben laufen. Asso hat damals noch leichte Presspassungen gefertigt. Clip montiert, wie immer eine sch....Arbeit. Zylinder abgesenkt. Kettenspanner von oben eingesetzt. Gummi Formstücklein eingedrückt in die Ausfräsung. Zylinder über dem Feuersteg des linken Zylinders in Stellung gebracht. Der linke Zylinder befindet sich in UT und der ganze Motor auf der Montage Position, also alle Markierungen decken sich. Nun den Zylinder langsam absenken. Top Ring einfädeln, Ring Enden zusammendrücken, mit der flachen Schraubendreher Seite nachhelfen wo nötig. Zweiter Ring ebenfalls. Beim Ölabstreifer habe ich einen Kabelbinder genommen um den vorzuspannen. Zylinder weiter absenken und den Kabelbinder abschneiden. Ducati Silikon auf Dichtfläche auftragen Zylinder komplett absenken, ausatmen, ein Bier öffnen und wem auch immer danken das dieser sch... Job erledigt ist. Morgen Abend geht's weiter mit dem Zylinderkopf. Was hier nicht beschrieben wurde ist die Geschichte mit den Kurbelwellen Hauptlagern. Aufgrund von den diversen Defekten hat man im Netz nach einem passenden Ersatz Motor / Zylinder / Kopf gesucht. Gefunden für 100€. Leider war bei dem geschossenen Objekt die Zylinder / Kopf Trennung ohne Rezess. Vermutlich ein späteres Modell. Nun was ich sagen wollte. Die Hauptlager waren noch im Gehäuse drin. Das sind Kugler Bronze Lager. Also Stahllager bei denen eine dünne, vermutlich Bleibronze Schicht, aufgeschleudert wurde. Alle die meinen hier einfach Bronze Lager einsetzen zu können sei davon abgeraten. Dickwandige Bronzelager werden vermutlich bald ausfallen wegen der ungenügenden Stabilität. Dieses Thema wurde in einem Holländischen Forum behandelt. Vermutlich hat der Autor die Firma Kugler Bronze in Genf nicht gekannt und daher dickwandige Bronzelager nachgefertigt. Also alle die hier neue Lager fertigen wollen sollten sich vorgängige Gedanken machen wie sie diese nachfertigen wollen. Gute Nacht

Vielen Dank für die Komplimente. Und da ich weiß, von welch ambitionierten Schraubern sie kommen, bedeuten sie mir um so mehr 🙂 Habe den Beaver gestern noch ans Licht gezerrt - ist ja immer etwas anderes als so beengt in der Garage - und jetzt ist er zum ersten mal komplett (bis auf die Fußbremspumpe, die ich Trog verbummelt habe 😣) Und das Beste: er nimmt astrein Gas an und läuft völlig unaufällig 💪 Werde versuchen, endlich das Autotune korrekt ans Laufen zu bekommen. Dann kann ich ihn in Ledenon abstimmen - und als "Sicherheitsnetz" kommt das Hollandrad mit 😎

Nun ist die Revision geschafft und der Bericht fertig. Kipphebel und Nockenwellen vorgeölt, die anderen Sichtbaren Zahnräder etc. sollen geölt werden vor dem Seitendeckelanbau. Danke für die vielen positiven Reaktionen. Grüsse Konrad

Nachdem Zylinder mit Kolben und die Köpfe wieder an ihrem angestammten Ort angekommen sind werden die Teile natürlich mit Drehmoment verspannt. Wichtig wie schon öfters beschrieben, Schlüssel und Drehmomentvorrichtung sollen im 90° Winkel stehen damit dasselbe Drehmoment an der Mutter anliegt. Die Gradscheibe ist ja schon montiert und ausgerichtet, was folgt ist das ablesen der Steuerzeiten. Ich beachte effektiver Öffnungswinkel, der bei 1mm Hub und die ca. Position wann das Ventil maximal öffnet, auf gut Deutsch Lobe Centre. Diese Daten vergleiche ich mit anderen gesammelten Messungen. In diesem Fall hat das hintere Einlassventil bei 1mm bei 29°vOT geöffnet, max. Hub bei 108°nOT bei ca. 9.4mm und Einlassschluss ist bei 59°nUT auch bei 1mm Hub. Beim vorderen Zylinder war alles ca. 9 - 10° früher. Also um die 40°vOT öffnen und schliessen bei 50°nUT. Das ist eine nicht unübliche Feststellung, auch bei den eckigen Motoren findet man Abweichungen aber eher im Bereich bis 4 - 5°. Ob das alle Koryphäen in der Szene messen und optimieren?? Auch die guten Bücherschreiber sind vermutlich nie soweit ins Detail vorgedrungen..... Für einen GT Motor hätte ich diese Einstellung probiert, mit den etwas höher verdichteten Kolben und der Auslegung "Sport" wähle ich den Auslassschluss von 59° als Standard. Dafür muss nun logischerweise die Nockenwelle in Relation zum Kegelrad oder Antriebsrad verdreht werden. In diesem Fall waren ein Versatz von 0.5mm nötig. Auf dem Bild oben so ein Versatzkeil von denen ich mal bei Langeweile eine Serie mit 0.1mm Abständen gefräst hatte. Wie wird der nun eingebaut? Wie auf dem Bild oder anders rum? Auf alle Fälle waren nach der nochmaligen Demontage des Kopfes und der Montage von Keil und Kopf die Steuerzeiten, Einlassschluss, vorne mit hinten identisch. Beim Öffnungswinkel war ein ca. 1°Fehler verschmerzbar. Zum Schluss wird noch die Zündeinstellung geprüft. Für die jungen Mittleser, dabei wird der Unterbrecherabstand und der Unterbrecher Öffnungszeitpunkt bestimmt. Da die Unterbrecher schon gebraucht sind habe ich mich entschieden neue zu verbauen. Die kommen aber erst. Im Falle von dem 750er Motor können die Unterbrecher nicht zueinander verschoben werden. Das heisst, aufgrund von Toleranzen und Verschleiss kann es vorkommen, dass bei demselben Öffnungszeitpunkt ein Unterbrecher mehr oder weniger Öffnungsdistanz bekommt. Das wiederum hat einen Einfluss auf die Spulen Ladezeit. Hier war ich zwischen ca. 0.3 und 0.45mm. Aber wie gesagt, neue Unterbrecher kommen noch rein. Die Kondensatoren werden an den Rahmen verlegt. Wer aber noch originale mit der Stempelung rumliegen hätte, kann sich gerne melden. Die Taschenlampe ist ein geniales Messgerät aus Mofa Zeiten. Damit kann allerlei geprüft werden an mechanischen Zündungen. Hier geht ein Piepston aus sobald der Unterbrecher öffnet. Gute alte vor Handy Zeit.... Damit ist dieser Bericht eigentlich fast am Ende. Gruss Konrad

Ja, ich habe mich dafür entschieden. Vielen Dank nochmal an Uli. Gestern einmal quer durch Deutschland, super freundlich empfangen worden, mit Brötchen, Kaffee usw. So etwas hab ich noch nicht erlebt. Perfekt, so macht Motorrad kaufen spaß und gibt einen ein siches Gefühl das richtige gekauft zu haben. Nochmals vielen Dank an Uli, das war so toll gestern. LG Andre

Hi, so fast fertig Das ist die F04 von Sean Emmett BSB Monstermob 2004, danach in 2006/7 nach Frankreich und dort mit David Muscat französischer SBK Meister geworden Die Originalverkleidung habe ich auch, aber ich finde die Fifa auch schön;-) Ein paar Kleinigkeiten fehlen noch oder sind noch nicht ganz korrekt Viele Gruesse Markus

Es fehlen übrigens immer 4, 5 PS. Ganz egal, wieviele man hat.

Mach ich später. Vorher vielleicht noch das hier. Ach ja, ich bin fertig!

Zum Rennen hat es natürlich auch noch geschifft und so war halt ein Regenrennen angesagt. Im Gegensatz zu den insgesamt 4 Starts im letzten Jahr war ich nicht so extrem nervös. Eher konzentirert und angespannt. Ankommen war die Devise und nix kaputt machen. Im Gegensatz zum letzten Jahr habe ich auch den Start nicht verhauen und man kam auch unfallfrei durch die 1. Schickane. Das Rennen wurde dann aber abgebrochen, weil ein Motorrad auf der Strecke lag. Dem Fahrer war nix passiert und das Rennen wurde nicht gewertet. Wir hatten noch nicht die Hälfte der Zeit um. Aus diesem Grund fuhren wir dann am Sonntag 2 Rennen statt dem Warm Up. Wolf hatte uns Superclassix- Teilnehmer auf ein Bier und zum kennenlernen eingelden. War ein netter Abend und ich habe nette Leute kennen gelernt. Glücklicherweise war es am Renntag trocken man konnte mit Slicks fahren. Für meine Verhältnisse kam ich beim Start gut weg, habe aber im Gewusel in der ersten Schickane habe ich sicherlich Plätze verloren. Aber ich konnte dann ein paar Plätze wieder gut machen und am Ende war ich 15. im gesamten Feld. Mein " Konkurent" kam leider mit 1,2 sek Vorsprung vor mir ins Ziel. Am Motorrad lag es nicht. Mit der Honda SP1 und auch mit einer Aprilia Mille konnte meine alte Dame recht gut mithalten. Da hat sich wohl das schon seit Mofa Zeiten bewährte "Reddel-Tuning" bewährt. Zündkerzen, Luftfilter und Benzinfilter wechseln bzw. reinigen. Im Film konnte ich aber sehen, dass ich die arme Bella ziemlich gescheucht habe. Da hätte ich auch das eine oder andere Mal früher hochschalten müssen. Die gute alte Lady lief aber auch nach dem 2. Rennen ganz sauber und rund. Italienische Wertarbeit. Beim 2. Rennen hat mein "Konkurrent" den Start verhauen und ich konnte da schon an ihm vorbei ziehen. Am Ende hatte ich dann 0,6 Sekunden Vorsprung und gewann in meiner Klasse. Und nebenbei habe ich meine Rundenzeit im Vergleich zum Freitag um 6 Sekunden verbessert. Wir teilen beide uns die Punkte der beiden Rennen und gehen beide als "Tabellenführer" zum Festival Italia und den nächsten Rennen. Das Wochenende hat Spaß gemacht. Und die 996 kann immer noch mit jüngeren Moppeds mithalten. Ich muss eher an mir arbeiten. Einfach mehr Gas geben und später bremsen. Eigentlich ganz einfach. 🤔😎

Ich habe hier ja schon länger nichts gepostet aber nun gibts ein paar Bilder vom Fortschritt an der kleinen Ducati. Die Telegabel habe ich nun endlich zusammen und es gab ein paar neue Gleitrohre und Dichtringe. Der Tank ist neu verchromt und wartet jetzt auf die Lackierung, was aber noch dauern wird. Die vordere Felge habe ich mit neu angefertigten Edelstahlspeichen aufgespeicht. Von der hinteren Felge musste die Radnabe noch geschweißt werden und ist jetzt auch klar zum aufspeichen. Am Motor ging es auch weiter. Der Rumpfmotor hat neue Lager bekommen und ist wieder zusammen. Zur Zeit wird ein neuer Kolben bei der Firma Wahl in Fellbach angefertigt, auf den ich noch warte. Ich werde mich bald auch mit dem Thema Zündung befassen aber weiß noch nicht so recht was ich da machen möchte. Es gibt ja mehrere Möglichkeiten z.B die alte Lichtmaschine neu wickeln zulassen oder auf 12V umzubauen, mal schauen was da kommt. Grüße Mario

Hallo an die Forengemeinde, komme eigentlich aus der Monster-Ecke..., aber irgendwie kam alles anders als gedacht. Anbei mein jüngstes Projekt für die Rennstrecke. Ist eine 749 😅 Schöne und unfallfreie Saison euch allen, Tien.

Heute Abend konnte die Kopfsache beendet werden am 500GTL Triebling. Die Kopfdichtung musste mangels Ersatz nochmals verwendet werden. Deren Zustand war nicht schlecht, habe sie mit dem Three Bond von Ducati gut eingestrichen um Verluste auszuschliessen. Achtung, die Köpfe können nicht komplett fertig montiert aufgesetzt werden. Die Öffnerkipphebel können erst montiert werden nachdem die Nockenwellen ins Kettenritzel eingeschoben sind. Also Nockenwellen einschieben so, dass das Ritzel in der Mitte noch Platz findet. Ritzel mit Kette vorsichtig in den Schacht ziehen, Kopf aufsetzen, Ritzel mit Draht fixieren damit Kette nicht abspringt. Die ölführenden Stehbolzenbohrungen oben unter der Mutter mit Silikon und einer dicken Scheibe abdichten. Somit sollte auch hier kein Öldruck verloren gehen. Kopfmuttern anziehen, schön über Kreuz. Motor muss auf Position stehen. Ritzel zwischen die Nockenwellen fummeln. Eine Nockenwelle in vermutet richtiger Position ins Ritzel schieben. Zweite ebenfalls. Prüfen ob die Ausrichtung visuell stimmt. Öffnerkipphebel montieren. Seitenflansche montieren, Achtung Distanzscheiben nicht vergessen. Gradscheibe montieren, Steuerzeiten eruieren. Ganz wichtig, das muss immer bei jedem unbekannten Motor gemacht werden. Auch nur grob hilft das später wenn das Ding einfach nicht richtig laufen sollte. Bei so einem 2V Motor gehen die Einlassventile so um die 30° vOT auf und zu bei so 60 - 80°nUt. Wenn das stimmt, dann ist schon mal ok. In diesem Fall gingen die Einlassventile erst bei ca. OT auf. D.h. die Markierungen sind nicht so genau geschlagen, jedenfalls nicht die im Kopf. Also, Einlasskipphebel eines Zylinders wieder raus, Nockenwelle leicht seitlich rausziehen bis sie um einen Zahn der Vielverzahnung in Drehrichtung verdreht werden kann. Alles zusammen und kontrollieren. Nun passts. Danach Vorzündung und Unterbrecher Einstellung prüfen, einstellen. Jetzt ist das Ding fertig! Eine gute Erfahrung. Wenn man weiss wie es geht dann ist alles nicht mehr so schlimm. Ein Rundmotor Köwe ist auch aufwendig zu justieren, aber in vielen Bereichen einfacher zu montieren. Gerade das Zylinderaufsetzen ist bei diesem Teil wirklich mühsam. Zu zwei ginge es sicher besser. Hier geht's dann weiter mit dem Anfang, 749 auf 998 sobald das Material alles hier ist. In der Werkstatt warten wieder mal Köpfe, diesmal Köwe die einer Revision / Tuning bedürfen. Gehört dann aber nicht mehr hierher. Gute Nacht Konrad

Hier mal n kurzer Clip.

Moin, wollte nur kurz Bescheid geben das ich wieder da bin, wenn auch nicht soo aktiv wie vorher

So, das Wetter ist mässig und Zeit ist zu Glück heute nicht rar, es geht weiter. Heute Morgen war Waschtag. Eine elende Sache, die aber definitiv sein muss. Nach der Übung mit dem Kleinteilereiniger und am Schluss Bremsreiniger waren die Gehäuse gebraucht aber sauber und ehrlich. Habe mich entschlossen alle Kurbel und Getriebelager zu wechseln. Natürlich auch die Angesprochenen Gehäuse Stahlbüchsen zur Aufnahme der Hauptlager. Achtung, bei diesen sollte man etwas Erfahrung mit der Masspaarung mitbringen. Ansonsten sind die Lager immer noch locker. Die genauen Masse habe ich durch probieren und auch vor einigen Jahren dank eines Hinweises von Brook Henry eruiert. Spart enorm Zeit. Die Rechte Stahlhülse habe ich aufgeschweisst damit schrumpft sie und kann leicht rausgeklopft werden. Dummerweise ist das Tig Gerät schon verräumt worden, ansonsten hätte ich das rechte kleine Kugellager auch aufgeschweisst. Damit kommt es schonend aus dem Gehäuse. Geht aber auch mit dem robusten Kuko. Wie oben erwähnt, Messen sollte man genau können, ansonsten ist das Blindflug. Die Büchsen habe ich mit mehreren Aufmassen und auch viel zu gross damit sie, wenn benötigt auf Mass gedreht werden können. Dafür braucht es aber dann eine spezielle Vorrichtung. Die Büchsen sind sehr dünn, das Risiko einer Dreieckbearbeitung ist zu gross. Beim Heizen dieser Gehäuse ist Vorsicht geboten. es sind Werkseitige Abdichtvergüsse vorhanden. Die ertragen keine Direkte Beheizung. Hier Die passenden Büchsen. Diese sollten an der markierten Stelle schön verrundet werden. Sollten sie Stecken bleiben beim einschrumpfen verhindert eine saubere Verrundung ein Aufstemmen des Alu. Aufheizen mache ich mit einem grossen Bunsenbrenner, den man auch im Garten für Unkraut verwenden kann. Auf die zu schützenden Teile kommen Abdeckbleche damit die Flamme nicht zerstören kann. Langsam arbeiten und mit der Flamme das ganze Gehäuse überstreichen. Risse kann man so auch finden, dort schwitzt Öl raus. Zum Glück hier kein Thema. Mit dem heissen Gehäuse können die Kegelräder gut demontier werden. Das zur Prüfung der Lager. Hier war alles im grünen Bereich. Zum Schluss, die drei Inbus sollte man a) entfernen bevor man mit dem Lageraustreiben beginnt. Danach aber auch nicht vergessen. Der Schreibende hat vor vielen Jahren einen Motor zweimal geöffnet deswegen.... Mit Loctite mittelfest sichern! So jetzt werden die Köpfe in die Mangel genommen. Danke für die netten Kommentare. Während der normalen Arbeitszeit werde ich dann schnell wieder ruhig... Gruss Konrad

Moin zusammen, ich wollte mich kurz einmal vorstellen. Ich komme aus der nördlichen Ecke von Hannover, gehöre zur Ü50 Fraktion und bewege meine Ducs auf der Straße und Rennstrecke. Für die Straße dient mir eine ganz vernünftige 93'er 900SS (ausreichend leicht und nett motorisiert) und eine kleine 750 Monster, für die Rennstrecke nutze ich am liebsten meine 749R. Hat für mich ausreichend Leistung und ich finde sie einfach schön :-)… . Im Winter schraube ich ganz gerne an meinen Mopeds, wobei diesen Winter mal etwas aus dem Fernen Osten ansteht. Ich muss eine kleine CBR für die Renne umbauen. Grüße Steward

Ja guck mal nach. Musste die Konserve heute mal von der Bühne nehmen um zu gucken wie sie so wirkt. Bin zufrieden, aber noch zufriedener wenn es soweit ist das Farbe drauf kann....

Da eine 600er so ein herrlich beknacktes Projekt ist, aber es irgendwie auch einfach Freude macht (meistens) und mir Krümel echt ans Herz gewachsen ist hab ich einen 620iger Einspritzmotor eingepflanzt. Fragt nicht nach dem Sinn, bitte! Könnte jetzt nur Dinge wie "Zylinderfussdichtung am 600er sifft!!" oder sonstige Ausreden anbringen. Aber ihr kennt das selbst schön reden ja bestimmt. Nach doch recht langem hin und her bzgl. Zündung (Motor kam ohne Freilauf und LiMa) und in Relation zu dem Projekt gesehen viel verbranntem Lehrgeld, so Sachen wo man vorher dachte "ach so Teile hab ich doch noch rumliegen, das geht bestimmt!" welche am Ende dann doch nicht passten oder hinüber waren oder von mir vermurkst wurden, war es letztes Wochenende endlich so weit und der Motor lief das erste mal! Immerhin hab ich es geschafft mal selbst einen Motordeckel wieder dicht zu schweißen, vorher war ich am löten gescheitert. Und ja, die Betonung liegt auf dicht, nicht auf schön. Achten Sie nicht auf den Lack, gehen Sie weiter, hier gibt es nichts zu sehen! Ausserdem konnte ich den LiMa-Deckel aus dem alten 749s Motor vom Admiral-Spendermoped für das Projekt recyceln. Musste dazu nur Ghetto-mäßig die WaPu mit selbst gedrehten Teilen stilllegen. Als Kontrast zu dem DIY Red-Neck Hack hab ich dann noch im Rizoma Bling-Style bisschen Carbon angebracht. Damit sich das Kopfschütteln auch lohnt! Auch wenn das Moped läuft, bin ich aber noch nicht fertig mit dem Spaß! Der Krümmer bekommt noch Anschlüsse für Lambdasonden, will doch mal gucken wie die Vergaser Bedüsung und der 620 Motor sich so vertragen. Und wenn mein Schweißer des Vertrauens nicht gerade eine Stelle als Geschäftsführer in einem Metallbaubetrieb angenommen (Gratulation!) und damit jetzt keine Zeit mehr für meine bescheuerten Ideen hätte (Buh!), würde ich auch noch die Position der Endtöpfe ändern. Oder ich muss doch mal üben Edelstahl an Stellen zu schweißen die man hinterher sieht.. wäre ja hilfreich das zu können.

Als JL in die WM kam, war er mir unsympathisch. Aber der war weder eingebildet noch arrogant, sondern einfach schüchtern. Über die Jahre kam das Selbstbewusstsein und er wurde stärker und stärker. Das erste mal als er mich restlos beeindruckte war 2007 in Phillip Island. JL hatte mit seiner Aprilia schon eine ganze Start/Ziel Gerade Vorsprung und kam immer noch mit dem Messer zwischen den Zähnen aus der letzten Kurve und dass mit durchdrehendem Hinterrad im 5. Gang wohlgemerkt. Am Ende hatte er 20 Sekunden Vorsprung auf Bautista und gewann das Rennen überlegen obwohl ihm seine Boxencrew schon rundenlang andeutete er solle langsamer tun. Der verdiente Schritt in die MotoGP 2008 war zuerst schmerzvoll, er mußte ein paar harte Crashes wegstecken, aber das hinderte ihn nicht daran, die M1 in den ersten drei Rennen auf Pole zu stellen und sein 3. MotoGP Rennen zu gewinnen. Danach kamen mit steigender Erfahrung viele Rennen und Saisonen in den JL unschlagbar war. Er war bisher der einzige, der MM in der MotoGP geschlagen hat. Auch eine Leistung die ihm niemand mehr nehmen kann. Die Zeit bei Ducati war auch hart, aber JL wusste mit eisernem Willen so hart zu arbeiten um in Mugello 2018 tatsächlich zu gewinnen. Ich glaube dieser Sieg ist ihm so wertvoll wie kein anderer. Dass er nach Ducati bei Honda landete war ein wenig Überraschend, ich hätte mir gewünscht ihn länger bei den Roten zu sehen. Aber da steckt man halt nicht drin. Ein wenig verwerflich finde ich jetzt im Nachhinein JL zu unterstellen, er wäre nur hinter dem Geld hergewesen und hat sich dafür sogar für die letzten Plätze hergegeben. Das ist mit 100% Sicherheit nicht JLs Wesen, schon gar keine berechnende Absicht. Der hat es halt probiert und probiert und versucht, aber man kann es halt nicht erzwingen. Ich bin ein wenig geknickt dass ein so großer Fahrer auf diese Art und Weise aufhören muß, aber auf der anderen Seite sah man gestern welch unglaubliche Last von ihm abgefallen ist. Das wiederum freut mich, es muß echt erniedrigend für ihn gewesen sein, mit diesem Motorrad und diesem Team dahinten rumfahren zu müssen. Sowas tut sich kein Champion wie er es ist, freiwillig an. Als die Meldung kam, JL gibt mit Ezpeleta eine PK, war für mich klar was da kommt. Respekt Jorge zu diesem Schritt, warst immer ein toller Rennfahrer und das Paddock verliert einen ganz Großen der Zunft.

Hallöle zusammen, zum Saisonabschluss sind wir wieder zum BSB Finale nach Brands Hatch gefahren. Ich werde jetzt erst mal ein paar Fotos raushauen. Der schriftliche Teil folgt dann später.

Hi, hier noch eine 998RS, der ein oder andere wird das Bike kennen...;-) War ziemlich zerschossen, aber jetzt sehe ich langsam Licht und habe das meiste gemacht oder gefunden....

Hach was war das ein schöner Saisonabschluss! 4 Tage bestes Wetter und ein tolles Programm. Ich fand auch, dass die IG Königsklasse und die Seitenwagen die Veranstaltung bereichert haben. Wie so oft gab es größere und kleinere Dramen am ganzen Wochenende. Gute Besserung an die Gestürzten! Für die DucDickel Mannschaft ging es bereits am Donnerstag los. Da Paul sich in Dijon das Handgelenk gebrochen hat, bin ich dann als Ersatzfahrer eingesprungen. Zusammen mit Sven sind wir zusammen die letzten beiden B100 Rennen gefahren. Am Donnerstag war der Posiumsplatz in der Top Wertung relativ einfach. Es sind nur zwei Teams angetreten. DSB Berlin ist zügig unterwegs gewesen. Das Rennen war aber nach einen komplett verkackten Start schon gelaufen. Sven ist nach dem Safetycar erst losgekommen und wir hatten schon nach der ersten Runde 30 Sekunden Rückstand. Somit haben wir die Distanz auch nur abgespult und die Punkte mitgenommen. Am Freitag war dann deutlich mehr los und wir sind als 5. in der TOP Wertung gestartet. Ziel war wieder ein Podiumsplatz, dies konnten wir durch konstante Zeiten beider Fahrer und optimaler Boxenstopps auch umsetzen. Am Ende war es dann der 3. Platz und damit auch der Teamtitel in der TOP Wertung!! Zugegebener Maßen aber war die Klasse das ganze Jahr nicht durchgänig besetzt und wenn DSB Berlin eine Jahresnennung abgegeben hätte, wäre der Pott wohl auch nach Berlin gegangen. Aber dies nur am Rande und wir hatten so schon einen guten Start für in das Wochenende für die ganze Truppe (Kind und Kegel waren mit angereist) . Am Samstag und Sonntag standen dann die Pro Thunder Rennen noch an. Ehrlich gesagt bin ich echt schockiert über die Leistungsdichte und die Rundenzeiten. Qualität vor Quantität schein das Gebot der Stunde zu sein. Im Rennen 1 sind die ersten Vier ProThunder Racer 34er Zeiten gefahren!! Über 39er Zeiten wird es nix mehr mit Topten. Ich hatte einen guten Start aber eine enge Situation mit Rolf Kaben in Kurve eins, die uns Beinahe ins Aus katapultiert hätte. Danach war ich etwas von er Rolle und bin am Ende mit 37er als Topzeit dann "lediglich" 9. geworden. Ich bin aber auch von einem Openfahrer einige Runden aufgehalten worden und kam einfach nicht vorbei, aber das gehört halt leider auch dazu. Shit happens. Am Sonntag lief es dann etwas besser. Der Start war wieder gut und auch die erste Ecke lief für mich deutlich besser. Ich konnte mich gut sortieren und bin mehrere 36er Zeiten gefahren. Die Spitze hatte ich lange im Blick und ich konnte dem Dachselt auch einigermaßen Folgen. Am Ende wurde es dann ein 8. Platz aber ich war deutlich zufriedener als am Tag zuvor. Alles in allem ein guter Saisonabschluss. Glückwunsch an die Meister und Sieger! Es war ein tolles Jahr, was etwas holprig für mich begonnen hat aber in Summe dann doch gut gelaufen ist. 10 Rennen, 10x im Ziel, davon 5x Dritter und in der Gesamtwertung auch Dritter. Damit bin ich dann unterm Strich doch sehr zufrieden. Ich freue mich nun schon auf eine tolle Abschlussfeier und hoffe viele Verrückte dann im nächsten Jahr wiederzusehen.

Leute, was war das für ein geniales Biketoberfest!! Für mich persönlich begann es sehr gut, ich konnte sofort ein ganz ordentliches Gefühl auf meiner Panigale entwickeln und auch die Rundenzeiten in den ersten Trainingsturns waren solide... obwohl das Leistungsspektrum, zumindest in der 1. Gruppe, für mein Empfinden extrem breit gefächert war. Dann fiel leider mein Motorrad im 1. Qualifiing durch einen technischen Defekt aus. Also - ich war zu dem Zeitpunkt raus... blöde Situation, denn ich befand mich auf Gesamtplatz 2 der Open Wertung, den hatte ich zu dem Zeitpunkt gedanklich allerdings abgehakt.... doch dann - ich hätte nicht damit gerechnet, kam mein Freund Danijel Peric zu mir und bot mir an, das ich für den Rest des Rennwochenendes, seine Panigale V4 pilotieren darf! Was für ein geniales Angebot. Ich fuhr also das Qualifiing 2 mit der V4. Ich bin körperlich sicher nicht zart besaitet, aber der Apparat zieht Dir mal so richtig die Arme lang! Dann, während der Rückfahrt in der Boxengasse vernahm ich unpassende Geräusche aus dem Motor... (dachte ich) das hörte sich nicht gut an!!! Wir beschlossen die V4 stehen zu lassen. Das bedeutete für mich erneut: Adé 2. Gesamtrang, kein Spaß in den Rennen... und das drückte sehr auf meine Stimmung. Dann keimte ein Gedanke in mir auf: mein Freund „Phillip Messer“ ist mit mehreren Motorrädern der Marke K T M angereist. Also führte mich mein Weg in Box 29 um dort mal anzufühlen, wie die Jungs meine Situation sehen.... ich musste nicht mal fragen, sondern eine Frage beantworten: Ich habe gehört Du hast ein technisches Problem, brauchst Du ein Motorrad? Wenn Du möchtest bekommst Du ne RC8!! Komm vor dem Rennen in unsere Box, wir bereiten alles vor... ich konnte, durch die unfassbar großzügige Hilfe von Freunden an beiden Rennen teilnehmen und die erforderlichen Punkte einfahren um die Saison erfreulich abzuschließen. Leute, es ist mir nicht möglich hier zu formulieren, was diese Geschehnisse und die Hilfe die ich erhalten habe, an Gefühlen in mir ausgelöst haben. Nur EINS: Racing with Friends ist nicht einfach nur ein werbewirksamer Slogan, sondern wird von einigen Teilnehmern real gelebt. Meine Panigale steht aktuell bei Stephan in der Motorradmeisterei Lange Werkstatt. Er hat das Motorrad am Sonntag angeliefert bekommen und sich SOFORT gekümmert, mich heute angerufen und Entwarnung gegeben... war nur ne Kleinigkeit. Die Werkstatt und auch den Stephan kann man nur empfehlen! Am 12.10. geht’s im letzten DLC Lauf nochmal nach OSL, da bekommt sie noch mal Auslauf. Die V4 steht bei Motorrad Lohrig in Syke, wahrscheinlich ist es die Abgasanlage, die im Racebetrieb schon mal gern Probleme bereitet und daher oftmals schon auf Kulanz ausgetauscht wurde. Sieht aber auch nicht so dramatisch aus, wie zunächst vermutet. Ganz herzlichen Dank auch an Nils Lohrig, der SOFORT signalisierte, dass er uns helfen wird! Super Typ ! SUPER Laden! Trotzdem ich gern weiter vorn mitgemischt hätte, war es insgesamt eine, wenn nicht DIE am Besten gelungene Veranstaltung für mich EVER.

An der Lima – Seite wurden noch die Kühlmittelschläuche angebaut. Der Ölkühler fand seinen gewohnten Platz unter dem liegenden Zylinder. Auch der Krümmer des stehenden Zylinders wurde schon mal angebaut, weil bei ausgebautem Motor die Flanschmuttern viel besser erreichbar sind. An der Kupplungsseite wurden schon mal die Zahnriemen montiert, auf dem Bild sind die Steuerzeiten noch nicht korrekt eingestellt, das wurde später noch gemacht. Drei Spannrollen sind aus Titan, eine vierte (feste) fehlt mir noch. Wer also solch eine übrig hat …. Die senkrechte schwarze Leitung ist für einen Öldruck – Sensor. Da ich die Serieninstrumente gegen ein AIM Pista ausgetauscht habe, kann ich mir den Öldruck anzeigen lassen. Nachdem der Motor im Rahmen eingebaut war und das Ganze schon nach Motorrad aussah, habe ich zunächst ohne Zündkerzen und indem ich bei eingelegten Gang vorsichtig über das Hinterrad den Motor durchgedreht habe, eine Kollisionsprüfung gemacht. Hier war keine Auffälligkeit wahrnehmbar. Die Batterie wurde eingebaut und der Motor noch mal mit dem Anlasser angetrieben. Dies war wichtig, damit der Öldruck aufgebaut wurde und das Öl vor dem ersten ersthaften Startversuch an die Schmierstellen gelangen konnte. Danach habe ich das Motorrad komplettiert und dann wurde der Motor das erste Mal nach dem Umbau befeuert. Nach wenigen Drehungen des Anlassers sprang er dann an und lief stabil im Leerlauf. Eine anschließende Testfahrt mit Durchschalten aller Gänge verlief unauffällig. Der Motor läuft ruhig und vibrationsarm, so soll das auch sein bei feingewuchteter Kurbelwelle. Insgesamt bin ich happy mit meinem Machwerk und kenne nun jede Schraube an dem Bike beim Namen.

So, Saison ist für mich rum. Heute aus Groß Dölln wieder gekommen. Die Kiste läuft wie Hulle, Quickshifter geht 1a und ich hab mich scheinbar endlich so richtig eingelebt. In Most hatte ich die Rasten noch höher und die Stummel 1cm tiefer angebracht und die Sitzposition scheint jetzt perfekt für mich zu passen. War ich im April letzten Jahres noch mit einer 2:49 auf ABCD aus Groß Dölln nach Hause gefahren, lag ich gestern bei 2:32 und bin ich heute Vormittag in einer Runde ohne Verkehr sehr entspannt eine 2:26 gefahren. Da muss irgendwie ein Knoten geplatzt sein, ich war selber total überrascht wie gut das lief! Vielleicht war es die Krümel-Theraphie..

Hier noch der Vollständigkeit halber ein paar Bilder und Bewegtbilder vom Festival Italia 🇮🇹 Meine bisher schnellste Runde in Oschersleben:

Ciao, ich weiss gar nicht, ob hier noch Interesse an Racing Bikes besteht. Aber ich habe mich heute sehr gefreut, denn ich bin mit der 999 fertig geworden;-) Vielleicht kennt der ein oder andere noch die Maschine:-) Die Maschine ist ein 999RS 2004 und wurde 2005 Italienischer Meister, In 2006 wurde sie mit einem Upgrade auf F05 Spec mit neuer Gabel Schwinge und vor allem Factory Elektronik versehen, mit der Norino in 2007 gefahren ist. Ciao Markus

Sehr heroisch Fränkie, schön den neuen Lack mit dem eigenen Kadaver beschützt. Lobenswert!

So, noch Spiegel ran und neue Reifen. Dann kann es los gehen!!! 👍👍👍

So, wie anderweitig angedeutete kann ich von einer Teilrevision von einem 900ss Kopf Paar berichten. Die Köpfe kamen mit dem Wunsch die Leistung zu verbessern. Die Einlasssitze waren viel zu tief geschnitten, die vom Auspuff gar nicht richtig. Der einzige Weg aus dem Dilemma, Einlasssitze raus, neue rein und damit kann die Ventillage verbessert werden. Ventile sollten 42/38er werden. Ich bevorzuge kleinere, das ist aber ein anderes Thema. Führungen hat der Besitzer oder wer auch immer schon selber neu eingesetzt. Dass die Lage der Führungsbohrung zum Sitzring verdreht war stellt man dann meist später fest. Bei Stahlsitzringen geht das Entfernen leicht. Eine Schweissraupe hilft den Ring schrumpfen zu lassen und man kommt mit einem Dorn gut hin um den Ring aus der Aufnahme raustreiben zu können. Nach dem Entfernen muss die Sitzaufnahme nachgedreht werden. Die Aufnahmen sind meistens verzogen und in diesem Fall, siehe oben, war auch der Winkel der Führung verändert so, dass der Stahl zuerst auf der der Zylinderwand zugewandten Seite geschnitten hat. Achtung, bei den Köwe ein häufiger Fehler, Grund nicht symmetrische Führungsbohrung. Da muss man wissen wie die Führung bearbeitet werden muss damit das nicht passiert..... Sitzringe fertige ich aus Sonderbronze nach Mass. Dann beim Pangas Stickstoff holen, Köpfe erhitzen, Ringe abkühlen, Hammer und Dorn vorbereiten, man muss zügig arbeiten, ansonsten können die Ringe stecken bleiben. Achtung Stickstoff ist ein geiles Zeugs, das schrumpft toll, wenn Mann aber irgendwelche Körperteile damit in Berührung bringen würde, dann könnten diese ganz einfach abgebrochen werde und dann ist Schluss mit lustig... Also aufpassen und Handschuhe und ein geschlossenes Überkleid und auch geschlossene Schuhe tragen! Danach Köpfe auskühlen lassen und dann die Sitze bearbeiten mit dem Wundertool was einem vieles erlaubt ohne zu einer Zylinderschleiferei springen zu müssen. Was noch nicht gemacht ist, ist die Kanalbearbeitung und dann die Montage inkl. Ventileinstellerei. Gruss Konrad

So wieder zurück zum 500GTL Projekt. Mittlerweile ist das Ding vom Schlämmen zurück, Auspuffführungen erneuert, neu mit modernen Abdichthütchen, Sitze geschnitten, Kipphebel montiert, eine mühsame Sache verglichen zu den "guten Ducati". Leider wurden die Kerzengewinde nicht so fachgerecht repariert. Diese aufzuschweissen war mir zu aufwendig, da ich dann die Sitzringe hätte wechseln müssen wegen dem Verzug. Bei einem Ventil bin ich schon bei der längsten Schliesserhülse. Habe daher Alubüchsen gedreht für die M16.1.25 Gewinde im Kopf, die von den Helly Coil vorgegeben waren, eingedreht und verschweisst an einer Stelle. Verschweisst mit Gleichstrom und Helium als Schutzgas. Das geht dann ohne vorwärmen des Kopfes relativ zackig. Weiter die Nockenwellen mit richtigen Verschlussstopfen versehen. In Novegro hat man noch neue Kipphebel gefunden, somit kann dann bald man die Montage beginnen, sollte nicht noch was zum Vorschein kommen. Gruss Konrad

So, heute kann ich gut ins Bett gehen

Nennung für das Festival Italia ist raus ✅ Bin gespannt auf das Event. Eventuell werde ich ja infiziert und bestreite 2020 die komplette Saison 😏 Von den Desmorossos werden noch 2-3 andere dabei sein. Sollten schöne Tage werden 🏁

sind wir jetzt schon auf Fußballstadion-Niveau?

Hollandrad mit Schalldämpfer.