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  1. 20 points
    Hallo Ducati Königswellenfreunde Nachdem die letzten zwei Tage der obligatorische Weihnachtsputz über die Bühne gegangen ist und diverses nicht gebrauchtes Gedöns in die Mulde geworfen wurde kann jetzt wieder fröhlich geschraubt werden. Natürlich gibt es noch Bescherung aber so eine Rundmotorzerlegung geht in gut drei Stunden über die Bühne. Dachte mir den einen oder anderen mag das hier interessieren was nach einigen Jahren zum Vorschein kommt. Der Besitzer hat geklagt, dass der Motor bläut und Öl im hinteren Auslasskanal zu finden ist. Ebenfalls soll er rau, aber ordentlich gelaufen sein. Das tönt nach Arbeit! Als erstes kommt das schwere Teil auf den Montagebock. Beim rausdrehen der Kerzen kam schon das erste Mal Freude auf. Streng gings und hinten kam die Reparaturbüchse schon mit. Entweder kann ich mit Helly Coil reparieren, ansonsten wird augeschwesst und ein M12x1.25 Langgewinde bearbeitet. Dann müssen die Dichtflächen aber überdreht werden. Kein Problem aber eine gute Stunde mehr Arbeit. Es ist auch keine Sünde die Kurbelwelle im eingebauten Zustand zu prüfen. Hier wird der Zapfenschlag gemessen. Beide Seiten 0.02mm max, i.o. Hier ist das Gehäuse schon getrennt. Leider hat der Montagevorgänger die Hauptlager auf die Kurbelwelle geklebt. Die Mitteldichtung ist auch nicht gefettet worden. An alle Schrauber, bitte alle Papierdichtungen fetten, die Demontage geht später viel einfacher. Die Hauptlager auch nie auf die Kurbelwelle kleben, das Trennen der Gehäuse ist wirklich mühsam. Im Getriebe nicht viel schlimmes, einzig das erste Gangrad mit der Schiebemuffe wird wegen Verschleiss gewechselt. Das Zerlegen des Motors hat sich schon gelohnt, auch nur um den Schmutz der Jahre zu entfernen. Das Herz des Motors, bei diesem Zustand muss die Pumpe kontrolliert werden. Vermessen ist sie noch nicht, der erste Eindruck ist aber positiv. Mal schauen ob der Schmutz das Gehäuse arg bearbeitet hat. Diese Rollengelagerten Motoren sind zum Glück sehr unempfindlich was die Pumpleistung anbelangt. Von verstärkten Pumpen halte ich nichts solange man die Kurbelwelle nicht auf Gleitlager umbaut. Das ist aber ein anderes Thema und wird hier nicht verlangt. Wie nicht anders erwartet kam das rechte Lager auch mit aus dem Block. Beide Stahlbuchsen sind verschlissen und müssen ausgetauscht werden. Zum Glück habe ich mal eine Serie aufgelegt mit diversen Abmassen. Somit kann diese Geschichte auch gelöst werden. Die Hauptlager werden ersetzt, nicht wegen den Laufbahnen, diese sehen noch sehr gut aus, aber wegen den Laufrillen im Aussenring. Wenn wir schon dabei sind machen wir es richtig. Achtung, beim Abziehen von Lagern immer die Welle mit einem Zwischenblech / Stück schonen. Das guten an diesen Schulterlagern ist die Zerlegbarkeit. Man kann die Teile prüfen! Hier wurden sie unfreiwillig getrennt. Wenn man schon im Schuss ist dann kann auch die Kurbelwelle gleich zerlegt werden. Die Werkzeuge liegen zum Glück in Griffnähe. Auch wenn die Welle sauber gelaufen ist und die Pleuel kein extremes Spiel aufwiesen ist eine Zerlegung immer hilfreich um den wirklichen Zustand beurteilen zu können. Insbesondere bei unbekannter Laufleistung und hier Schmutz im Gehäuse. Diese Welle wurde schon einmal zerlegt. Es ist ein 36/38mm Hubzapfen mit einem späteren 900er Nadellager verbaut. Die Pleuel haben auch die 44mm der späteren Modelle. Prompt findet man auf dem Hubzapfen Eindrücke. Die Nadeln sind ebenfalls verfärbt. Zum Glück sind die Pleuellaufbahnen unbeschädigt. Die Sanierung wird einen neuen Hubzapfen benötigen, neue Rollen plus nachgeläppte Pleuel. Diese Pleuel könnte man mittels gehärteten Büchsen retten, in diesem Fall aber nicht nötig. Sollten die Käfige beschädigt sein liegen Nachfertigungen aus Stahl im Regal. Später wird die Kurbelwelle gewuchtet. Die verbauten Pistals, sind doch wesentlich leichter als die schweren Original Kolben. Bei allen Ducati Motoren ist der Akkuschrauben ein perfektes Hilfsmittel um Zeit zu gewinnen. Hier sind wir bei der Kopfzerlegung. Es macht Sinn bereits beim Zerlegen die Öffner Hütchen zu messen. In diesem Fall sind sie schon unter den std. 2mm. Das heisst, beim sicher nötigen Ventilsitz nachschneiden kommt das Ventil noch tiefer zu liegen. Hier sind auch die Kipphebel Ventilseitig verschlissen. Der Besitzer des Motors hat zum Glück ein grosses Lager mit neuen Kipphebeln. Ansonsten wären sie zu Jako Motorsport gegangen. Ein Werkzeug das man nicht allzu häufig bei Königswellen braucht..... MIr sind die Desmo lieber, irgendwie eine feine Sache. Die Federmotoren sind auch rarer bei den Zweizylindern. Die Ventilsitze liegen wie üblich ordentlich tief. Typische Ducati 70ies Leistungskiller. Auch hier sieht man die Freude des Vorschraubers zu schwarzem Silikon. Ein Drücklauf war doch etwas gedrosselt deswegen..... So nun die Frage an die Experten, warum hat der Motor wohl Öl gespien und gebläut? Der Werner darf nicht mitmachen, er kennt diese Dinger zu gut. Nachdem meine Mitarbeit in der Küche nicht mehr benötigt / gewünscht war konnte ich noch die Pleuel nachläppen und einen passenden Hubzapfen zuordnen. Diese habe ich in verschiedenen Durchmesser Varianten vorliegen. Damit kann das Lagerspiel entsprechend eingestellt werden. Die Nachbau Lager sind beiliegend welche leichter als die originalen ausgefallen sind. Bei den Pleueln reichte ein ca. 0.008mm Materialabtrag um die Oberfläche zu egalisieren. Dabei verwendet man einen Läppdorn mit feinster Läppaste. ansonsten wird die Oberfläche zu rau. Die nicht Doppelwandpleuel zeichnen sich durch ein besseres Laufspiel auf, schon von neu. Bei den Doppelwandpleueln war das Laufspiel oft eher eng gewählt. Enstprechende Schäden durch die Pleueldeformation vorprogrammiert. Das liest man aber in keinem der wichtigen Büchern.... Hier der überarbeitete Pleuelsatz nach KR2V Tuning Ebenso wichtig wie das korrekte Lagerspiel ist die Winkligkeit der Pleuel. Dafür gibt es diverse Vorrichtungen. Meine ist eine optische bei der die beiden Ebenen gleichzeitig sichtbar werden. Im vorliegenden Fall waren die Pleuel etwas verdreht. Ein nachverdrehen korrigiert die Situation. Noch ein schönes Fest. In den nächsten Tagen geht es weiter. Wäre ja schlimm wenn es einem langweilig würde... Gruss Konrad
  2. 14 points
    Kleines Update zu meinem Projekt: Diesen Winter gab es (wie einige durch den Biete-Thread schon mitbekommen haben) ein feines Upgrade an meiner 959. Im Dezember wurde mir eine verlängerte Pierobon-Schwinge angeboten, die in der BSB an Shakey Byrnes Be-Wiser-Ducati montiert war. Preis war natürlich heftig, aber mit der Vernunft haben wir es ja hier alle nicht so. Also habe ich am Silvesterabend nach 2-3 Getränken zugeschlagen und noch vor Mitternacht die Kohle Richtung UK gesendet 😇 Nach einer Woche kam das edle Teil dann an und wurde in die 959 gepflanzt. Durch die 30 mm längere Schwinge war natürlich eine härtere Feder notwendig. Pierobon und Federelemente-Spezi legten mir nahe, eine Stufe härter zu gehen. In meinem Fall bedeutete das 100er-Feder statt 95er-Feder. Gefühlt ist das ganz schön hart. Aber wird schon seine Richtigkeit haben. Demnächst wird die Panigale noch einmal neu vermessen und eingestellt. Dann kann es theoretisch schon losgehen. Warum das alles gemacht wurde? In langgezogenen Vollgaskurven hatte ich 2019 mit Fahrwerksunruhen zu kämpfen, die laut Expertenmeinung auf zu wenig Gewicht auf dem Vorderrad deuten. Besonders in Most war das sehr unangenehm: 2019_05_Most_Wackler.mp4 Beim Exzenter war ich schon am Limit (langer Radstand). Experimente mit der Heckhöhe führten nicht zum Erfolg. Also war die lange Schwinge der letzte Ausweg. Besagtes Schwingenmodell (=verlängerte Serienschwinge) wurde 2015 und 2016 in der Superbike-WM und BSB verwendet. 2017/2018 wurde in der Superbike-WM die Evo-Schwinge eingesetzt, die gleich lang war, aber eine andere Steifigkeit hatte. Diese bewegt sich aber je nach Zustand im Bereich von 8.000 bis 9.000 Euro und war damit völlig außer Reichweite 😖 Ich bin extrem gespannt, ob die Schwinge mein Problem löst. Mit aktueller Einstellung habe ich etwa 17 mm mehr Radstand (da der Exzenter nicht am Limit ist). Auch wenn das nicht viel klingt, dürfte es nach Fahrwerks-Maßstäben eine kleine Welt sein. Ich erinnere mich gut, wie mir Sandro Cortese letztes Jahr in Katar berichtete, dass sie den Radstand von Freitag zu Samstag um 10 mm verlängert haben und er von "einem anderen Motorrad" sprach. Ich halte euch auf dem Laufenden
  3. 14 points
    Da mir die 1098 Fußrastenanlage vom Kniewinkel her immer zu tief war und auf der Rennstrecke aufsetzte, habe ich sie mit einer Adapterplatte höher gelegt. Funktionierte, war aber zusätzliches Gewicht und sah scheiße aus. Als Fräsübung und um es selbst gemacht zu haben, habe ich mir also eine einfache Rastenanlage selbst gebaut. Die für mich ideale Position stand schon fest, also konnte ich mir den ganzen unnötigen, aufwändigen und auch schweren Kram einer verstellbaren Rastenanlage sparen. So einfach und sinnvoll wie möglich. Für mich als Fräsanfänger war die Aufgabe ohnehin schon komplex genug. Hier mal nur ne Bilderstory ohne große Worte und Erklärungen. Alles ohne Plan und frei Schnauze drauf los geschnitzt. Position und Winkel von der Serienanlage mit der bisherigen Adapterplatte übernommen. Anschließend noch Baumarkt-Alubleche im Schraubstock geknickt als Fersenschutz. Insgesamt sogar ein paar Gramm gegenüber der 1098 Original Rasten gespart, deutlich weniger als Original mit Adapterplatten. Und eben selbstgemacht 😉 Viele Grüße, Armin
  4. 13 points
    Guten Abend! Jungs, die Kämna-Seite kenne ich und weiß auch, daß es dort Kopfbearbeitung sowie 50er Einspritzbrücken zu kaufen gibt. Und sicherlich machen Hauke, Rüdiger und Team einen tollen Job! Das war aber nicht meine Frage und mir geht es ja eh immer um´s selber machen und lernen, statt kaufen. Die Einspritzbrücke habe ich bereits hier liegen, die Köpfe sind verbaut und haben nur eine Kanalbearbeitung durch mich bekommen. Größere Ventile sollen auch nicht rein. Egal. Vor einiger Zeit hatte ich ja bereits 100 mm Kolben nach Tips eines rennomierten Forumsmitglieds bei der Firma Wahl herstellen lassen. Muster war dabei ein Serienkolben, wodurch die Verdichtung nur leicht erhöht würde. Herr Wahl sagte damals, er würde mal einen dritten Kolben fertigen, falls ich mal Ersatz benötige, damit man ein Muster hat. Leider habe ich damals vermutlich durch einen Montagefehler (leichtes Klopfen mit dem Holzstiel zur Einführung des Kolbens in den Zylinder) eben einen Kolben gleich gehimmelt. Das Ergebnis ist irgendwo ein paar Seiten früher schon beschrieben. Auf Nachfrage bei Wahl nach einem Ersatzkolben bekam ich diesen dritten kostenlos zugeschickt! Super begeistert vom tollen Service habe ich also im letzten Jahr penibel den zweiten Motor mit den 100er Kolben und Zylindern neu aufgebaut. Quasi den EE-Motor (Evil Engine, zu erkennen an den schwarz glänzend lackierten Seitendeckeln ) Verbaut sind dort nun: DP Nockenwellen (wie an Motor 1 auch) 100 mm Kolben, also 1123 ccm (Motor 1: 94 mm = 992 ccm) Leichtere 848 LiMa mit Stator-Adapter nach Desmostümper-Vorgaben Leichteres Schwungrad Diverse leichtere Zahnräder aus 848/1098 Baureihe (Motor 1: alles Multistrada 1000 Serienteile) Getriebe SBK 999 oder sowas (Motor 1: ebenfalls) Hier und da einige Stopfen aus Alu 1 Ölkühler Panigale V4 (Motor 1 hat 2 Kühler) Ventile Serie bei beiden Motoren Einspritzanlage bei beiden Motoren identisch 45 mm Serie, Airbox bei beiden ebenfalls identisch. Also alles etwas leichter, auf die Leistung sollten aber allein die größere Bohrung/Kolben Einfluß haben. Das ganze habe ich dann wieder zu Andreas Aufermann von Digiflash in Sprockhövel zur Prüfstandsabstimmung gebracht. Auch diesmal hat er einen tollen Job gemacht, wie ich finde. Es mussten aber wohl nahezu alle Werte der Einspritztabelle geändert werden, da der Motor überall deutlich mehr Sprit benötigt. Freundlicherweise hat er mir die Kurven beider Motoren nach der Abstimmung übereinander gelegt. Hier also der direkte Vergleich: Rote Kurve: 992 ccm Motor Grüne Kurve: 1123 ccm Motor Daß er statt Schmidt Schneider geschrieben hat, sei ihm verziehen 😉 Zunächst war ich von dem geringen Leistungszuwachs von nur 4 PS in der Spitze (110 statt 106 PS) bei immerhin ca. 13% mehr Hubraum etwas enttäuscht. Aaaaber: im mittleren Bereich liegen bis zu 10 PS mehr an, das Drehmoment ist ab 3500 RPM quasi immer über 100 NM (auf dieser Kurve leider nicht erkennbar, da sie erst ab > 4000 beginnt). Insgesamt deutlich mehr Drehmoment, 11 NM in der Spitze mehr. Die Charakteristik des Motors hat sich also deutlich verändert, das Drehzahlniveau ist um ca. 1000 RPM gesunken (Spitzenleistung bei ca. 7900, statt 8900) Das sollte das ganze also auch etwas entlasten. Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Dafür fällt die Kurve aber im oberen Bereich schneller ab. Zusätzliches anfetten hat hier nichts gebracht und wurde daher wieder zurück geändert. Die Frage ist nun, ob ich eben mit der 50er Einspritzanlage oben raus das schnelle Abflachen der Kurve des EE-Motors etwas abfangen kann und wieviel ich ggfs. damit untenrum einbüßen würde. Tja, und gestern war der große, erste Rollout mit dem EE in Oschersleben. Soweit ich das nach der langen Fahrpause nach dem Biketoberfest beurteilen kann, passiert mit dem EE-Motor zunächst nichts spektakulär anders. Das Ding schiebt natürlich erfreulich kräftig, aber irgendwie auch "unspektakulär". Hängt sauber am Gas, den Schaltblitz habe ich auf 8500 RPM eingestellt und meist schon eher geschaltet. Dabei habe ich die Übersetzung länger gemacht, was das Hinterrad ganz ans Ende der Schwinge bringt. Ende der S/Z-Geraden kam ich so auf ca. 8500 RPM im letzten Gang. Der einzelne Kühler ließ das Öl auf maximal 109°C erwärmen auf der Strecke, beim Rollen ins Fahrerlager waren es dann mal 110°C. Wie gesagt, bei schwülen 29-30 °C Außentemperatur. Das kühlt also ausreichend und ist deutlich günstiger als ein NCR Kühler oder sowas. Ach ja, dicht ist meine Adapterkonstruktion übrigens dabei auch Außerdem habe ich über den Winter hier und da noch einige Verbesserungen am Motorrad durchgeführt, die meisten davon durch Erleichterung mittels selbst gefertigter Aluteile. Was mir sehr positiv auffiel: Früher hatte ich in der Links aus dem Shell-EssEss immer das Gefühl, das Hinterrad würde kurz "springen". Das hat mich dort immer sehr zögerlich ans Gas gehen lassen. Dieses Phänomen ist nun komplett verschwunden, ebenso, wie das leichte Gefühl des Untersteuerns, also zum Kurvenausgang hin ziehen. Ich muß dazu sagen, daß ich auch die Schwingenachse getauscht habe. Die alte war von einer 999 und länger als die zum Rahmen passende 848 Schwingenachse. Diese hatte ich damals mit einer Distanz unterlegt. Vielleicht war dort also doch irgenwie Spiel. Aber daß ich das nur an der einen Stelle gemerkt hätte, ist ja auch irgendwie seltsam. Unter dem Strich habe ich an diesem einen Fahrtag gestern meine persönliche Bestzeit mit diesem Motorrad um 0,3 Sec verbessert. Nicht viel, aber der Umstand, daß das auf Anhieb nach langer Pause, fehlender Fahrpraxis und körperlicher Fitness bei heißem Wetter gelang, lässt mich zuversichtlich hoffen, nun auf einem guten Weg zu sein. Ich habe mich jedenfalls so sicher wie noch nie auf Sleipnir gefühlt. War auch gut, einfach mal nur einen Trainingstag mit viel Fahrzeit und ohne Renndruck zu unternehmen. Bin soweit echt zufrieden! Viele Grüße, Armin
  5. 13 points
    Gestorben wird immer, das ist einfach kein Argument. Die entscheidenden Unterschiede zwischen "normaler" Grippe und dem neuen Virus sind: - die normale Grippe hat 1-2 Tage Inkubationszeit, der neue Virus bis zu 14 Tage (man ist halt die gesamte Zeit ansteckend!) - Corona ist während dieser Inkubationszeit deutlich ansteckender als bei der normalen Grippe, da die Anzahl an Viren im oberen Rachenbereich extrem viel größer ist als bei der normalen Grippe. Man ist also länger und mehr ansteckend als bei der normalen Grippe! Bevor Symptome auftreten. Das hat zur Folge das die Leute reihenweise und schnell andere Menschen anstecken können und dies sorgt dafür das es zu einer rasanten Ausbreitung kommt wenn man nichts dagegen tut. Deswegen werden Veranstaltungen abgesagt und die Leute gehen ins Home Office etc.pp. Denn testen kann man die Leute nicht ständig alle um sie dann zu isolieren, man ist froh wenn man so mit testen hinterher kommt bei Leuten die schon Symptome zeigen. Zwar mögen die Symptome des neuen Erregers nicht viel "schlimmer" sein (wobei es Anzeichen gibt das sie es sind) als bei der normalen Grippe, es kann milde verlaufen aber auch tödlich, aber die rasante Verbreitung führt dazu, dass das Gesundheitssystem nicht mehr hinterher kommt um die Leute zu versorgen. Da wird es dann halt wirklich gefährlich und da sterben dann am Ende Menschen, viele. Alte Menschen, Menschen mit Vorerkrankungen und Menschen, wie ich, mit geschwächtem Immunsystem die die Symptome nicht verkraften. Aber auch Menschen die mit dem Corona Virus nichts zu tun haben, aber eben auf Grund eines komplett zusammengebrochenen Gesundheitssystem auch nicht mehr versorgt werden können! Denn wenn die Intensivbetten und Gerätschaften komplett belegt sind, dann sind sie eben komplett belegt! Und wenn das Arzt und Pflegepersonal komplett betroffen ist, dann ist da auch niemand mehr der helfen kann. Das ist der Grund warum alle davon reden die Ausbreitung zu verlangsamen, es geht nicht darum nicht angesteckt zu werden und vielleicht ein bisschen Grippe zu haben, es geht darum das wir nicht alle gleichzeitig dran sind, damit wir das ganze Stück für Stück abarbeiten können und jeder einzelne eine höhere Chance hat das zu überleben. Ich weiss es klingt alles panikartig, aber die Situation ist nun mal ernst. Alkohol und Zigaretten dagegen sind halt kein Stück ansteckend, fast jeder kann selbst entscheiden ob er da teilnehmen will oder nicht. Übrigens, spätestens bei der Frage "wer verdient daran" sollte man beim Corona-Virus stutzig werden, denn bis auf ein paar Hanseln die mit Atemschutzmasken verdienen, verlieren gerade alle nur reihenweise Geld und zwar nicht zu knapp.
  6. 13 points
    Guten Abend, dann möchte ich hier meine Erlebnisse rund um das Biketoberfest auch noch kundtun. Und da ich das Motorrad selbst zusammengebaut habe, darf ich hier auch nach Herzenslust über Schäden berichten und sogar Bilder davon posten. Das ist aber auch der einzige Vorteil, wenn man alles selber macht. Nachdem die zweite Hälfte der Saison 2018 ohne technische Probleme verlief und ich vor dem letztjährigen Finale den 992 ccm Motor sogar noch habe abstimmen lassen, nahm ich mir für diese Saison vor, kein Rennen mit 0 Punkten zu beenden. Das hat auch soweit geklappt und ich habe mich sogar bei Regen aufgerafft und bin gefahren. Dabei habe ich ein bisschen mehr Vertrauen zum Motorrad gefasst. Von den ehemaligen 1:47er Zeiten hatte ich mich beim Festival Italia hinter Andreas immerhin auf eine hohe 1:42 verbessert. Das ist zwar immer noch weit unter meinen 1:37er Zeiten mit der 916, aber immerhin der richtige Weg. Ca. 2 Wochen vor dem Biketoberfest fiel mir dann ein, daß der angefangene E-Motor (EVIL-Motor) mit den 100 mm Kolben quasi kurz vor der Fertigstellung ist. Es mussten "nur noch eben" die Kanäle etwas bearbeitet , die Köpfe zusammengebaut und montiert werden. Das schaffe ich ja locker in der Zeit inkl. Abstimmung in Sprockhövel auf dem Prüfstand. Har! Und dann trete ich mit 1123 ccm statt 992 ccm an, also locker 10 PS mehr. Außerdem bekam ich noch einen zusätzlichen Trainingstag geschenkt!!! Also nicht zur Arbeit, sondern mit Greater Tunewerk zum Friday for Laptimes! Yeah! So war in meinem Kopf das Ziel eine 1:40:XXX für das Biketoberfest gesteckt. Ok, es gab dann Abweichungen und einige Fehler, die ich beging. Der dicke Motor wurde natürlich erst kurz vor knapp fertig. In Spätschicht den Motor getauscht, dabei so Kleinigkeiten wie zu kurzes LiMa-Kabel erst nachträglich bemerkt und was sonst noch so alles an Lästigkeiten auftritt. Dann mit einem Tag Verspätung beim Prüfstand. "Ogaogaoga...pffft..." Motor springt nicht an. Steuergeräte hin und her getauscht, springt an, springt nicht an, springt manchmal an. CUT! So wird nix abgestimmt! Also wieder nach Hause und alles zurück gebaut, alten verlässlichen 992 ccm Motor wieder rein. Irgendwann kam ich also Donnerstag Abend gestresst und nervlich am Ende in Oschersleben an. Tolle Wagenburg mit Coco, Andy, Uli, Reddel und Co gebaut und am Freitag dann frisch zum ersten Training. Fehlzündungen, Mopped lief scheiße, alles Mist! Nach kurzem drüber schauen fiel mir auf, daß es zwischen Zündspule und stehendem Zylinderkopf Blitze / Lichtbögen gab. Ulis Diagnose: Zündkabel oder Spule defekt erschien mir logisch. Also diese Komponenten gegen Leihware von Andreas getauscht und ab ins nächste Training. "Pam...papp..papapapammm..." Wieder Fehlzündungen und deshalb wieder rein. Ok, nun tauschen wir mal die Zündkerzen. Bei dreien war alles ok. Aber bei der am liegenden Zylinder auf Zahnriemenseite bekam ich den Stecker nur ganz schwer ab. Und der sah dann so aus: WTF??? Also Zahnriemenabdeckung runter und nachgeschaut. Was war passiert? Der Stecker hatte offensichtlich Kontakt mit dem Riemen und diesen gegen das Sicherungsblech des Riemenrads gedrückt. Daraufhin hatte sich das Blech gelöst und lag im Riemenschacht. Nur die Riemenabdeckung hatte schlimmeres verhindert. Der Riemen wäre ohne Abdeckung irgendwann abgesprungen. Hier ein Bild vom intakten Sicherungsblech am Riemenrad: Wow, Glück gehabt! Das hätte Kopfsalat gegeben! Mit Andreas Hilfe haben wir das Blech wieder drauf geklopft, den Riemen wieder ordentlich in Position gebracht und ich konnte ins nächste Training gehen. Das Sicherheitswichtel auf meiner Schulter überredete mich nach dem Turn aber zu einem Check der Riemen. Diese sahen nun so aus: Wow! Hatte ich Glück, daß nicht mehr passiert ist und die Riemen gehalten haben! Was war passiert? Durch den defekten Kerzenstecker hatte ich das doofe Schraubkäppchen der Zündkerzen verloren und es hatte sich im Riemenschacht selbständig gemacht und beide Riemen beschädigt, weil es im Bereich der Riemen-Antriebsräder auf der Zwischenwelle umhertänzelte. Hier ein Beispielbild vom Käppchen: Das ist mir zum zweiten Mal passiert! Beim ersten Mal endete es mit einem übergesprungenen Riemen und krummen Ventil. Diesmal hatte ich also deutlich mehr Glück. Nur keine Riemen mehr. Ganz großes DANKE an dieser Stelle an Konrad und Team sowie Andreas für die Leihgaben! Ihr bekommt Eure Teile demnächst natürlich alle zurück! Mit Euren Teilen konnte ich also weiter fahren. Die NGK-Schraubscheiße ist für mich damit endgültig vorbei und abgehakt! Wird nicht mehr verbaut! Nur war ich nun vollkommen unentspannt, hörte jedes noch so kleine Geräusch und schaffte es gerade mal auf 1:45er Zeiten. Naja, was soll´s! Die Saison ist gelaufen. Jetzt nur keinen Mist in den Rennen bauen. Ziel war fortan gesenkt: Die ganze Saison in allen Rennen keinen Ausfall zu haben. Weder durch Sturz, noch durch einen technischen Defekt. Im Rennen am Samstag lief es gefühlt dann ganz gut und ich habe mich an vorletzter Position mit einem Kollegen auf einer 900 Supersport von Jako Motorsport amüsiert. Immerhin hatte ich ein wenig Freude und das Gefühl, "schnell" zu sein. War ich aber auf dem Papier nicht. 3 Sekunden fehlten weiterhin zu meiner persönlichen 2-Ventiler-Bestzeit vom Festival Italia. Naja, was soll´s. Nur noch Sonntag das letzte Rennen der Saison heile nach Hause bringen und fertig. Dasselbe Spielchen wie am Samstag. Recht guter Start, aber ich konnte meinem bisherigen Lieblingsgegner Ralph auf der Streetriple nicht folgen. Also nochmal mit dem Kollegen mit der 900 SS batteln und wenigstens den hinter mir behalten. 3 Runden vor Schluß hatte er mich dann! Ich blieb dran und überlegte mir, wo ich ihn knacken könnte. In den Kurven war ich definitiv schneller. Plötzlich klang mein Motor komisch, metallisch, hart. Auf den Geraden konnte ich nicht mehr dran bleiben. Ich hatte deutlich weniger Leistung. Oh nein! Da wird doch nichts kaputt gegangen sein! Bittebitte, kein Ausfall! Halte durch, Sleipnir! Bring mich nach Walhalla! Oooodin! Oooodin! Ich wollte auf jeden Fall ins Ziel kommen und habe, wenig heldenhaft, darum gebettelt, endlich überrundet zu werden, damit dem Motor eine Runde mehr erspart wird. Sogar über eine Boxengassendurchfahrt habe ich kurz nachgedacht. Aber nicht gemacht So bin ich mit maximal 6000 Umdrehungen rum geeiert und wurde in der vorletzten Kurve von der Spitze überrundet. Schmach und Glück zugleich. Sleipnir hat die ganze Saison durchgehalten und ist immer ins Ziel gekommen! Danke dafür! Nun, nach ein paar Tagen "Urlaub vom Mopped", habe ich heute den liegenden Zylinderkopf voller Angst, was mich da erwartet, demontiert. Durch´s Kerzeloch mit der Taschenlampe hatte ich schon Kolbenriß, weiße Mäuse und Zirkuselefanten gesehen. Hier aber nun die Auflösung und Erklärung zum Leistungsverlust: Das Auslaßventil hat einen kleinen Riß/Ausbruch. Im kalten Zustand habe ich eine Druckverlustprüfung gemacht, die war ok. Vielleicht falsch gemessen. Eine Kompressionsmessung am kalten Motor ergab 8 Bar am stehenden, 6 Bar am liegenden Zylinder. Warm laufen lassen hatte ich mich nicht mehr getraut... Ich bin froh, daß es nur so eine Kleinigkeit ist. Aber der Grund dafür interessiert mich schon sehr. Vielen Dank an alle Interessierten für´s Lesen! Armin
  7. 12 points
    Stickstoff ist bereit, die Führungen können montiert werden. Stickstoff hat -197°C und hilft die mit Übermass einzusetzenden Teile zu schrumpfen. Oft reicht es einen Teil zu kühlen oder heizen. ich mache beides, das gibt Zeit und ist sicherer. Dazu die Köpfe auf gut 200°C langsam erhitzen. Immer prüfen was man heizt. Nach dem einschrumpfen müssen die Führungen immer nachgerieben werden. Hier mit der speziellen Ventilführungsreibahle aus USA. Geht flott, die Reibahle hält aber nicht ewig und ist auch fast wie mit Gold aufgewogen... Nach dem die Köpfe wieder abgekühlt sind können die Ventilsitzaufnahmen ausgespindelt werden. Alles mit dem MIRA Gerät. Ein Werkzeug ohne das ich das Tuning Hobby nie angefangen hätte. Gutes Werkzeug ist unbezahlbar viel Wert. Hier sitzen die Sitzringe schon bombenfest im hinteren Kopf Der vordere wartet auf die Sitzbearbeitung. Hier sichtbar der Mehrwinkel / Radius Stahl, der je nach Sitzring und Bearbeitungswunsch alles in einem Schnitt erledigt. Hier sind die Sitze schon fertig bearbeitet. Die Ventile liegen jetzt höher als bei der Einlieferung des Motors. Damit ist die Arbeit aber noch nicht beendet, jetzt kommt die Feinarbeit vor und hinter dem Sitz. Ansonsten verlieren wir ja ich schlimmsten Fall noch Leistung. Ein Tipp für die Selberschrauber. Wenn ich um die Sitze rum schleifen oder Fräse, dann schütze ich den Sitz mit einem alten Ventil. Staub ist auch nicht gesund, daher der Trick mit dem Schleifpapier und Staubsauger. Scharfe Seite zum alten Ventil hin! Und Ende der Kopfarbeit. Jetzt gehen die Köpfe und Zylinder zum Schlämmstrahlen. Macht sich besser nach so einem Aufwand. Schade gibt es keine neuen Köpfe mehr. Die Dichtfläche zum Zylinder hin habe ich geläppt. Der Traganteil ist gut, daher verzichte ich auf ein Überdrehen. Heute Abend war noch etwas Zeit um das Kurbelwellen Wuchtgewicht zu bestimmen. Pleuel und Hubzapfen Gewichte werden eruiert. Dafür habe ich eine simple Vorrichtung die jeweils aufgebaut wird nach Bedarf. Wenn dann mal Zeit ist könnte man etwas eleganteres konstruieren. Es reicht aber allemal und die Motoren laufen fein nach der Wuchtung. Oben das einstellen der horizontalen Achslage der Pleuelaugen. Unten dann das Auswiegen vom rotierenden und translatorischen Pleuel Gewichtsanteil. Sind alle Gewichte aufgeschrieben wird das Wuchtgewicht bestimmt. Das setzt sich aus allen rotierenden Komponenten sowie einem translatorischen Pleuel Gewichtsanteil plus einem Kolben zusammen. Pro Seite natürlich die Hälfte des Wertes, exakt, 1052.5g. Das Wuchtgewicht stelle ich aus einem Zapfen plus gröberem Rundmaterial und Unterlagscheiben diverser Grössen zusammen. Hier auf dem Wuchtaparat. Diese Einzelnen Hubscheiben können sehr gut statisch gewuchtet werden. Dazu muss man nicht zum dynamisch Wuchten gehen. Prost! Vor der Materialabnahme, in diesem Fall auf der Hubzapfenseite müssen die Kurbelwellen gereinigt werden. Hier die ausgebauten Verschlussschrauben und darunter der Zapfen aus verdichtetem Schmutz. Bei dieser Kurbelwelle war alles zu und dicht. Der Pfropfen war so lange wie die Bohrung tief. Auf der Öleintrittseite war der Durchgang blockiert. Die Kurbelwelle war also nur noch Ölnebelgeschmiert. Das erklärt auch die Verfärbung der Lagerrollen. Nicht so gut zu sehen ist all der Schmutz. Ich vermute eine rutzschende Kupplung, ein verschleissender Kolben plus wenig Ölwechsel. Auch der Hubzapfen ist zur Hälfte gefüllt. Wichtig an alle die das selber tun, die Schleuderfilter reinigen ist a), der Hubzapfen aber b). Beides muss zusammen gemacht werden. So, morgen wollte ich mal Motorradfahren. Soll hier schöner werden und die BMW K1100 RS bietet tollen Wetterschutz. Bitte nicht meckern, das beste Motorrad im Stall für alle Witterungen! Gruss Konrad
  8. 11 points
    Hallo zusammen. Diejenigen die sich noch mit den Königswellen beschäftigen kennen das Thema, Pleuel / Lager Defekte kommen leider vor. Pleuel gibt es von diversen Herstellern in diversen Qualitäten. Seit geraumer Zeit lasse ich mich auf keine Experimente mehr ein und mache selber. Vor ein paar Jahren sind erste KR2V Pleuel entstanden mit Einsatzgehärtetem Big End. Die Herstellung dieser Pleuel war ziemlich aufwendig und die meisten sind Verbaut. Habe mir daher Gedanken gemacht wie man in dieser langweiligen Zeit sich irgendwie gescheit beschäftigen kann. Herausgekommen sind dabei neue Pleuel in vergüteter Ausführung. Diese haben Carrillo ähnliche Dimensionen und können mit Gleitlager aber auch mit gehärteten Lagerbüchsen ausgestattet werden. Grüsse und hoffentlich bis bald auf irgendeiner Rennstrecke Konrad
  9. 11 points
    Hallo Ducati-Liebhaber, Schrauberfreaks, Schräglagenheizer, Tourenschwärmer und Herzblutfahrer! Seit dem 10.02.2020 ist die Stein-Dinse GmbH neuer Sponsor in diesem Forum. Für alle die uns noch nicht kennen, möchten wir uns hier einmal kurz vorstellen: Seit über 35 Jahren importieren und vertreiben wir Zubehör und Ersatzteile für italienische Motorräder. Wir können z.B. das gesamte Angebot von Ducati, Moto Guzzi und Piaggio liefern. Das anfangs auf die Marken Moto Guzzi und Ducati ­konzentrierte Programm konnten wir bis heute auf alle führenden italienischen Motorradhersteller erweitern. In unserem Firmensitz in Braunschweig/Schwülper stehen über 40.000 verschiedene Artikel auf 7.000 m² Lagerfläche auf Abruf zu eurer Verfügung. Egal in welcher Ecke der Welt ihr seid, wir beliefern euch schnellstmöglich. Wer bis 15 Uhr bestellt, dessen Paket wird noch am selben Tag verschickt. <Werbedeutsch an> Der nahe Bezug zu euch und eurem Motorrad steht für uns genauso hoch im Kurs, wie die hohe Quallität, die vielfältige Auswahl und der faire Preis. </Werbedeutsch aus> Kurz und knapp: Wir möchten euch gute Sachen zu fairen Preisen liefern, damit weiterhin möglichst viele Biker Spaß an ihren Motorrädern haben können. Wir freuen uns hier im Forum vertreten zu sein und halten euch über unsere neusten Angebote auf dem Laufenden. Natürlich stehen wir euch für Fragen gerne zur Verfügung. Gruß Carsten Stein-Dinse GmbH Folgt uns auch auf: facebook: https://facebook.com/Stein-Dinse instagram: https://www.instagram.com/stein_dinse
  10. 10 points
    Da ich ja eh nicht mehr zum fahren komme biete ich meine TS 1100 zum Verkauf an, hier mal ein paar Daten: Rahmen: 848, modifiziert Schwinge: Febur Gabel: Öhlins FG RT 803 Federbein: Öhlins by NCR Felgen: 999R Fila Marchesini geschmiedet aus Aluminium Auspuffanlage: Zard by NCR Bremszangen vorne: Brembo P4/34 radial Bremszange hinten: ISR radial Fontverkleidung: NCR Millona GFK Tank: Einzelstück GFK Monocoque: Durbahn CFK, modifiziert Instrumentierung: AIM MXL Pista CPU: Nemesis mit Quickshifter Motor: M 1100 Änderungen: Kurbelwelle erleichtert, feingewuchtet Pleuel, Carrillo Stahl Kolben: Pistal HC Nockenwellen: NCR Nockenwellenräder: 996RS & Ducati Performance Schaltwalze: Ergal DP Motordeckel: Magnesium Kupplung: DP-AHK Kupplungsnehmerzylinder: Ducati Performance Schwungrad: Ducati Performance Lima: Racing 280W Leistung EG am Hinterrad: 99PS bei 7900 U/min Drehmoment: 96Nm bei 6300 U/min Gewicht trocken: 136,5Kg Der Tank gaste an der Oberseite leicht aus und hebt den Lack an, das setze ich gerade noch instand, die Zahnriemen habe ich gerade noch gewechselt, die Batterie (LiFePO4) ist gerade erneuert. Laufleistung des Motors ca 1500km, also gerade eingefahren Preis 16.900 Euro VB
  11. 10 points
    Echt schade um den schönen Thread, in dem es ursprünglich um interessante Motorradthemen ging.
  12. 10 points
    Ganz so einfach war es dann doch nicht... Bei ca. doppeltem Materialquerschnitt als beim Probestück treten doch mehr Kräfte auf, als ich gedacht hätte. Wenn ich mir die Vorrichtung zum Kanten nochmal machen müsste würde ich es komplett in Stahl machen. 1,5 Tage hat die Werkzeug- und Teilherstellung für die linke Seite nun gedauert. Die Werkzeugprofis hier werden das natürlich schneller schaffen, aber ich bin vom Werkzeug her eher auf Baustelle eingerichtet und lege mir die "Feinmechanik" erst seit ein paar Jahren schrittweise zu. Dementsprechend ist meine Vorgehensweise auch oft try and error... Gründliches Arbeiten wird jedoch belohnt: mein Aufmaß hat genau das Ergebnis gebracht, was ich wollte: der Endtopf sollte eng nach innen, mit wenig Freigang zur Schwinge und so weit nach oben wie möglich. Die Buchse zum Verschrauben hab ich dann auch etwas unter Spannung einbauen müssen. Die Stabilität des Teils würde ich als ausreichend beschreiben. Für die rechte Seite werde ich das Mittelteil zwischen den Knicken nicht aussparen, so das mehr Torsionssteifigkeit da ist. Es ist aber stabiler als die Halterung meines Zubehör-Auspuffs der Suzi. Die Oberfläche habe ich mit Drahtbürstenaufsätzen bearbeitet. Das ist jetzt erstmal OK. Vllt. muss ich das noch weiter behandeln. Schön wäre natürlich, das glasperlenstrahlen und eloxieren zu lassen.
  13. 10 points
    Und weiter geht's: die etwas riefigen Kolbenhemden und Lauspuren auf der Lauffläche der Zylinder sind Grund zum Handeln. Die Kolben haben keine Materialeinschlüsse, daher werde ich sie nicht überfeilen. Nachhonen mit dem 280er Stein gefolgt vom Plateau Finish mit den Osborn Bürsten. Total ca. 0.005mm abgetragen, dafür sind die Kratzer fast weg. Somit ist die Lauffläche wieder fit für weiterer xxxxkm. Beide Zylinderköpfe hatten Time Sert Büchsen in den Kerzengewinden. Eine Büchse ist rausgekommen. Ich ersetze sie durch einen Helly Coil Einsatz. Ansonsten müsste man die Bohrung aufschweissen mit den Folgen eines Verzuges der Kopfdichtfläche. Kein Problem aber Mehraufwand. Die Ventile, werden auf der Ehrwürdigen Black und Decker Ventilschleiffmaschine überschliffen. Wie neu Und wenn wir schon dabei sind, etwas Tuning schadet nie. Mit der Suhner biegsammen Welle kann man Stundenlang Kanäle optimieren. Das geht nicht mit OBI Geräten. Es werden die Einlasskanäle im Bereich der Ventilführungen etwas erweitert, mehr nicht. Meine Vorrichtung ist ein ordinärer Schraubstock mehr brauche ich nicht um die Köpfe aufzuspannen. Hier sichtbar wie die Ventilsitze schon ziemlich tief liegen. Nicht günstig für Leistung. Leider ein Ducati Standard. NCR Köpfe die mir in die Hände kamen hatten 44er Ventile die ähnlich versenkt wurden. Ob da wirklich mehr Leistung gefunden wurde?? Die Ventilsize entferne ich mittels einfräsen einer kleinen Nut. Nicht zu viel wegfräsen! Sobald der Sitzring geteilt ist kann er einfach aus dem Rezess gehebelt werden. Beim Einlass war ich etwas optimistisch und habe etwas zu viel gefräst, beim Auslass kam der obligatorische Riss zum Vorschein. Das beobachte ich öfters, dass beim Ausslaskanal der früheren Federköpfe ein Riss sich bildet. Hier war er aber nur kurz. Leider war ich zu schnell mit Riss freifräsen als Bilder knipsen. Man kann sich aber Vorstellen wo der Riss war. Der Kanal ist hier extrem dünn zwischen Ventilsitz und Kanalboden. Halt Ducati 2V Köwe. Diese Köpfe hätte man nochmals konstruieren und ca. 5mm höher bauen müssen. Die späteren zeigen wie es ginge. Was tun, die CEA in Stellung bringen und mittels Helium und DC Tig die Sache aufschweissen. ¨Hier das Resultat, gelungen wie ich meine. Mit DC Helium und Alu kann man gut Dickwandige Bauteile reparieren. Aber sauber vorschleifen ist nötig ansonsten gibt es nichts gescheites. Hier noch des Rätsels Lösung. Die verbauten SS Desmo Ventilführungen wurden ohne Schaftdichter verbaut. Ergo hat der Motor gebläut. Neu kommen die korrekten langen Ventilführungen in den Einsatz. Ich habe einen Satz Übermas Führungen am Lager. Die kann man dann auf Mass anpassen. Gemessen natürlich mit Tesa Mikrometern. Morgen gehe ich Stickstoff holen, dann kann fröhlich geschrumpft werden. Gruss Konrad
  14. 10 points
    N´Abend allerseits, endlich kann ich an Sleipnir mal das machen, was ich schon seit Jahren vor habe, statt mich mit Reparaturen herum zu schlagen... Der unglaubliche Svoin hat mir vor einigen Jahren im Rahmen seiner Projektaufgabe mal ein "auf dem letzten Meter vergeigtes" Frästeil geschenkt. Eine radiale Bremssattelaufnahme hinten für die 999 Baureihe, bei der ein ISR-Sattel quasi hinter der Schwinge versteckt wird. Die Idee kam meines Wissens von Thorsten Durbahn. An Svoins Teil waren leider die Aufnahmebohrungen für den Sattel nicht parallel und das Teil somit für die Tonne. Beim Aufräumen fiel es mir irgendwann wieder in die Hände und ich überlegte, ob ich das nicht nochmal selbst bauen kann. Also erstmal bei ISR in Schweden einen feinen, kleinen Bremssattel geordert. Super-freundlicher Kontakt, schnelle Lieferung, tolle Ware zum fairen Kurs! Danke an Torbjörn für die angebotene Unterstützung! Hat alles wunderbar geklappt! Außerdem eine Platte Alu 7075 in 15 mm Stärke bestellt, grob angezeichnet und erstmal mit der Säge gebügelt: Fast fertig Mal grob die Konturen geschruppt: Um den Fehler meines Vorgängers nicht zu wiederholen, habe ich schon recht frühzeitig alle relevanten Bohrungen gesetzt. Sollte etwas schief gehen und das Teil für die Tonne sein, hätte ich so viel Arbeit gespart. Die Bohrung für die 30 mm Radachse der 999 habe ich klein vorgebohrt und anschließend mit dem größten Bohrer, den ich habe (23 mm), aufgebohrt: Tja, und nun? Fehlen noch 7 mm im Durchmesser Hier kam erstmals Wolle Wohlhaupter zum Einsatz. Hab vorher mit diesem genialen Werkzeug noch nicht wirklich ernsthaft etwas gemacht. Klappte super und passt nun saugend auf die Achse: Da ich mich mangels Erfahrung damit noch nicht an automatischen Vorschub heran getraut habe, habe ich das ganze leider auf der kleinen Fräse gemacht. Also kurbeln, kurbeln, kurbeln... naja beim nächsten Mal machen wir das direkt auf "Lemmy" Mit dem Rundtisch schöne Rundungen gezaubert: Stand heute Abend - PASST: Sieht man von außen wirklich nicht: Und spart gegenüber dem Original etwa 400 Gramm ( ich habe noch Abspeckpotential, da ich überall noch recht viel "Fleisch" gelassen habe): Zusammen mit der aktuell verbauten Bremsscheibe von Mic also etwa 1 Kilo weniger als die 999 Originalbremse. Jetzt noch ein wenig am finish arbeiten und hier und da noch ein Grämmchen wegnehmen. Das Muster wiegt noch 60 Gramm weniger, daran will ich mich orientieren. Es fehlt noch eine passende Achs-Distanz, die mache ich natürlich auch aus Alu. Und da die Zange radial verschraubt ist, könnte ich die 240er Bremsscheibe noch gegen eine 220er tauschen, wenn ich mal was passendes für die 999 finde. Außerdem will ich es so verschrauben, daß der Sattel durch die Führungsschraube an der Schwinge verbleibt. So dürfte der beschi... Radwechsel an der 999 Schwinge deutlich leichter fallen, weil das Teil nicht dauernd raus fällt oder verkantet. Man könnte dann nach Ausbau der Radachse die Felge einfach nach hinten heraus ziehen. So zumindest der Plan. Die letzte offene Frage wäre dann, wie das mit dem serienmäßigen Bremszylinder harmoniert, da ja nun das Übersetzungsverhältnis anders ist. Ich probiere es erstmal und ggfs. mache ich da nach Lennarts Vorbild auch mal was selbst. Bis demnächst, Armin
  15. 10 points
    OK, paar Wochen später und einige Kilos leichter... 135 kg habbich noch nicht geschafft... 😎 Die "Taufe" hat sie am Wochenende auch schon in Chambley bestanden - knapp 2 Stunden unter Wasser problemlos geschafft!
  16. 9 points
    Start Oktober 2018: Zwischenstand Dezember 2018: Stand gestern:
  17. 9 points
    Nachdem ich nun schon mehr als ein Jahr eine Ducati besitze und diese bereits einiges an Geld gekostet hat, sehr viele Schimpfwörter hören konnte und ein kleines bisschen für Fahrspaß sorgte, soll sie nun auch einen eigenen Thread bekommen. Ich fange mal mehr oder weniger von vorn an. Einige Monate im gleichen Büro zu arbeiten wie "Moin", führte irgendwie dazu, dass ich mich nach einer Ducati umsah. Was ich so ganz wirklich wollte, war mir noch nicht so klar, ich gehe da eher nach dem Ausschlussprinzip vor. Was nicht passt, fliegt raus. So stolperte ich dann über das Motorrad, welches mich hierher führte und wohl noch lange Zeit für aufgeriebene Nerven sorgen wird. Eine 1994er Ducati 750 SS. Mit dem Motor einer 1994er Ducati Monster 900. Mit dem Lenker einer Ducati Monster. Mit der Schwinge einer Ducati 900 SS. Mit dem Tank einer Ducati SS i.e. Mit dem Heck einer Ducati 916. Mit der Gabel einer Ducati 916. Mit der Vorderbremse einer Ducati 916. Dem Tacho einer Ducati 916. TÜV abgelaufen, dafür ganz in der Nähe stehend. Außerdem mit Keihin FCR 41, anderen Endtöpfen und einigen Gebrauchsspuren. Weil er mich angestiftet hatte, musste Moin mitkommen. Den Eimer begutachtet, da Preis-Leistungs-Verhältniss für okay erachtet und daher eingepackt. So stand sie dann also vor der Werkstatt. Auf 5 Meter Entfernung ist sie recht hübsch. Mehr muss auch für den Moment nicht sein. Dementsprechend zufrieden gucke ich also auch in Kamera. Zuerst einmal die Basics. Neue Zahnriemen, Ölwechsel, Bremsbeläge, neue Bremsflüssigkeit, neuer Luftfilter, neue Kerzen, neuen TÜV. Außerdem so ziemliche alle Aufkleber runter und für die persönliche Note noch ein paar blödsinnige optische Details. So stand sie also da und war fortan ein Quell der Freude. So halbwegs zumindest. Die Gute hat (nach wie vor) ein kleines Elektrikproblem. Neuer Regler, neuer Stator sind schon verbaut, das Problem ist noch immer nicht behoben. Daher steht sie seeeehr oft wie folgt da: Ungünstig ist dabei das 916 Heck. Denn damit lässt sich der Tank nicht klappen. Also jedes Mal vier Schrauben lösen, den Klumpen (mehr als 6 Kilogramm) lösen und verschieben. Dann kommt man auch an die Batterie. Irre praktisch. Im Spätsommer verabschiedete sich dann die Kupplung. Recht kurzfristig und auch recht zügig. Dieser Umstand führte dazu, dass ich – bis auf die Kupplungspumpe – alles neuer und besser machte. Ein paar alte Teile des Setups habe ich in dem Zuge auch gleich optimiert und verschönert. Neuer Alukorb, neuer erleichterter Kern, neues schniekes Scheibenpaket, neuer Nehmerzylinder, neue Leitung, neue Federn, neue Druckplatte, neue Schrauben, neue Ausgleichbehälter, bli-bla-blubb. Auch wenn erleichterte rotierende Masse an der Stelle nur bedingt Veränderungen spüren lässt, es sind etwas mehr als 1,3 Kilogramm weniger geworden. Außerdem habe ich in der Winterpause das vielleicht unsinnigste Leichtbauteil der Welt (siehe Thread) für meine Essess gebaut. Zudem habe ich mich vom Monster-Lenker getrennt. Die Sitzposition war zwar nett, aber nicht ducatig genug, für die Optik der Maschine. Schöne Stummel sind irgendwie immer ein Genuss, wenigstens optisch. Das Panoramafoto ist allerdings wackelig. Einen SS Tank gab es ebenfalls, der fette Gummi am SS i.e. Tank macht mich wirklich fertig. Das letzte Foto vor dieser Zeile ist übrigens vom neuesten Disaster. Ich nenne es "Romantic Breakdown". Die Geschichte dazu geht so: Ich tanke die Ducati voll und verreise für ein paar Tage. Nach anderthalb Wochen will ich in die Werkstatt fahren, um Kleinigkeiten zu erledigen. Im Stadtverkehr weißt mich ein netter Mensch darauf hin, dass mein Motorrad tropft. Ich fahre also an den Straßenrand und sehen so viel Öl, dass ich kurz befürchte, die USA würden gleich ihre Streitkräfte zu mir schicken und eine ordentliche Portion Freedom verteilen. Von der Verkleidung bis zum Hinterrad war wirklich überall Öl. Werkzeug raus, Quelle suchen. Die war schnell gefunden. Es spritzte gar fröhlich aus dem Loch für das Limakabel. Kleine Straßenrandreparatur, die Verkleidungshälfte elegant auf dem Rücken verstaut und sachte weiter fahren. Der Ölstand sah komisch aus, aber lieber nicht drüber nachdenken. 3 Kilometer später geht der Motor aus und die Benzinpumpe sang ihr trockenstes Lied. Romantic Breakdown. Sonnenuntergang, eine Brücke über den Britzer Verbindungskanal … was will man mehr? Nun wohnt Moin nicht sooo weit weg, also angerufen und siehe da, er hatte Zeit für eine Rettung. Motorrad in Auto, Auto zur Werkstatt, Motorrad aus Auto. Der überschwänglich wirkende Ölstand legte nahe, dass da nicht nur Öl im Motor ist. Der leere Tank tat selbiges. Obwohl in einem vollen Tank mehr Flüssigkeit ist, als in den Motor passt. Ölablassschraube auf und siehe da, es plätscherte gar fröhlich und unsere Nasen bestätigten die Vermutung. Das schwarze Zeug lief wie Wasser aus dem Motor, irrer Anblick. Nun liegt also ein zerlegter Keihin FCR 41 auf dem OP-Tisch. Ein Schwimmernadelventil ließ Luft durch, demzufolge auch Kraftstoff. Wohin das restliche Benzin verschwand, ist noch unklar. Eine Pfütze gab es nirgends unter der Maschine. Mal sehen, was ich da noch für Baustellen finden werde. Zahllose kleinere Dramen lasse ich an dieser Stelle einfach mal weg. Die kennen wir schließlich alle. Aber ich weiss mittlerweile beispielsweise recht viel über Tankringe, Tankdeckel und ihre feinen, aber nervigen Unterschiede. Dafür schwappt bei mir nicht mehr das Benzin über den Tank, wenn ich den voll gemacht habe. ————————————————————————— Die aktuell auf der Liste stehenden Aufgaben lauten Das vermaledeite Elektrikproblem finden und beheben. (Der Ladestrom an der Batterie reicht nicht, der aus der Lima kommende Strom aber schon.) Den Vergaser überholen. Filterpods statt der Airbox verbauen, weil ich's kann. Überlegen, ob ich diese ultraleichte Schwungscheibe, die mir zulief verbauen will. Ölwechsel, warm laufen lassen, Ölwechsel. Hoffen, dass es dann keine Probleme mehr für den Rest des Jahres gibt. Kämna Schwungscheibe ultraleicht. Ja oder nein? Dämliches Statement inklusive, aber ein 916 Tacho macht nun mal mindestens 37 PS mehr.
  18. 9 points
    Da es ja keine Antworten auf dieses Problem gab und somit wohl niemand was drüber weiß, möchte ich nun wenigsten die Lösung mitteilen. Bei mir waren es nun 2 Fehler. Zum einen der TPS Sensor selbst, der einen kleine Macke hatte und zum anderen mechanischer Verschleiß am Drosselklappenkörper, genauer gesagt der Drosselklappenanschlag in Form einer kleinen Schraube. Durch das ständige aufschlagen der Klappe auf den Anschlag, ändert sich der tatsächliche Winkel der DK was der Sensor aber nicht erfassen kann. Somit ist die DK etwas geringer geöffnet und das Gemisch wird eben fetter, da die Werte vom Sensor unverändert sind. Der DK Anschlag muss dann etwas nachjustiert werden und der Sensor wieder genullt. Jetzt läuft die Multi wieder.
  19. 9 points
    This my Ducati 749RS project...hope one day will be finished 🥰
  20. 9 points
    https://used-italian-parts.de/shop_content.php?coID=14 26.01.2020 So lange nichts mehr Neues? Falsch. Wer die Newsletter abboniert hat oder uns auf Facebook folgt https://www.facebook.com/USED-ITALIAN-PARTS-227463410617710/ weiß, dass wir uns immer weiter entwickeln und unser Angebot vergrößern. Um uns abzuheben, wollen wir weiterhin nicht nur ein Wiederverkäufer sein oder der xte Ducati-Onlineshop mit den gleichen Angeboten, sondern vermehrt eigene, nützliche und wichtige Produkte auch für den kleinen Geldbeutel anbieten. Dazu haben wir die Marke "Duc or Die" mit ins Programm aufgenommen und entwickeln und produzieren unter diesem Namen zb. Achsen, Zündboxen, Pickups, Kupplungen, Kupplungsfedern, Werkzeuge, Anlasser, Benzinpumpen und vieles mehr. Wir freuen uns auch, dass immer mehr Händler auf uns aufmerksam geworden sind und unsere Produkte mit in ihr Programm aufgenommen haben. Hobbyrennsport steht bei uns weiterhin hoch im Kurs und wir unterstützen dieses Jahr wieder diverse Teams und Fahrer. Unsere Werkstatt ist gut ausgelastet und es bleibt zwischen Onlinehandel und Werkstattarbeiten noch Zeit eigene Projekte auf den Weg zu bringen. So bzw. die Kompressormonster, Elmira (M1000) bekommt ein neues erstarktes 2V Herz, Berta (Monster S4R-999RS) bekommt noch ein Upgrade, zwei Neulinge im Fuhrpark wurden auch begrüßt und werden 2020 "rangenommen". Insgesamt viel zu tun und der Spaß an den "alten" Ducatis bleibt zum Glück nicht auf der Strecke.
  21. 9 points
    Heute ist weniger gelaufen, das Wetter war ja so schön um Motorrad zu fahren. Nun ja, im Sommer ist es schon spassiger. Nichtsdestotrotz wurden die Hubscheiben gewuchtet, also Material abgetragen an der Stelle die nach unten zeigt. Das gemacht bis die Einzelscheiben in jeder Position stehenbleiben., Welle verpresst und gerichtet auf unter 0.02mm pro Seite. So jetzt gilt es abwarten bis die Getriebeteile aufzutreiben sind. Montag kommen die Teile vom Schlämmen zurück. Gut wenn man Kollegen hat die solche Dinge über Nacht fast schon erledigen. Aufbau der Pleuelgruppe, Nadellager Ölen, Hubzapfen fetten, danach geht das Richten leichter. Das Ganze in meiner Verpressvorrichtung. Diese hilft die Teile schon mal ordentlich zu positionieren. Danach genügen oft nur noch wenige Schläge bis es stimmt. Wenn nein, dann kommen all die Tricks die man über die Jahre sammelt. Hier die fertig gerichtete Welle. Der Kupferdorn rechts hilft die starke Verpressung Hubzapfen / Hubscheibe rutschen zu lassen bis die Achsen beider Hubscheiben hoffentlich dann so genau wie möglich übereinander liegen. Feierabend Gruss Konrad
  22. 8 points
    Da ist dad Dingen...
  23. 8 points
    Servus Gemeinde, Da wir dieses Jahr sehr wenig auf die Rennstrecke kommen werden und trotzdem die Gashand juckt, musste was passieren. Seit 2009 hatte ich nix mehr für die Strasse und hatte das auch nicht mehr vor. Aber in jeder Krise liegt eine Chance. Da mir schon seit 1, 2 Jahren immer was zweitaktendes im Kopf rumspukt hab ich jetzt Nägel mit Köpfen gemacht. Ich präsentiere brandgefährliche 30 PS , gepaart mit Drehmomentschwäche aus ganzen 125ccm. Ich habe schon lange nicht mehr so viel Spaß auf zwei Rädern gehabt. Mehr Details dazu gibtves am morgigen Tage. 😇
  24. 8 points
    Ducati S4RS S4R Schwingenlager Nadellager Wechsel @WEKA vorweg, ich wollte nicht aufgeben. Also einen Innenabzieher-Satz für 42€ bestellt (Werkzeug kann man nie genug haben), und Eure Meinungen durch den Kopf gehen lassen...ein Motorgehäuse zum Üben und ggf. Zurückrudern habe ich. z.B. @Laschpuffer...die Lagerschale kann mit Innenabzieher ausreißen, @WEKA diverse Schwierigkeiten...hmmm. Also man sollte den Nadelkäfig nicht rauszuholen, oder ersetzen und den Innenabzieher nicht nur an der vorderen/äußeren Lagerflanke ansetzen. 1. Lagertiefe ausmessen, damit der Innenanzieher zwischen hintere Lagerflanke und Nadelkäfig/ Ersatz gespannt wird - das neue Lager vermessen. 2. elastisches, farbiges Isoband auf Innenanzieher gemäß gemessener Tiefe aufkleben. 3. mit Innenabzieher Übergang Lagerflanke und Nadelkäfig ertasten...Übergang zwischen den Lagern lässt sich nicht ertasten! 4. Innenabzieher spannen - ich habe 15-18Nm gemessen. 5. mMn NICHT den Schlagabzieher nehmen! 6. Abzieher-Hülse überstülpen ( *) Eigenentwurf) 7. Erwärmen mit Heizluftpistole (Spucke-Zisch war es nicht...geht also bestimmt auch ohne Wärme) 8. Lager abziehen (Abstandserhöhungen unterlegen) *) Lager-Abzieher-Hülse + Zubehör - DIY - Simson-Stoßdämpfer (Foto) - Schraube M10 Inbus (für Satra-Innenabzieher 19-24 mm) - Unterlegscheibe M10 1-2 - Unterlegschutz/ -Erhöhungen >25mm Durchmesser, z.B. Maulschlüssel ab 25mm (nicht auf erstem Foto verwendet - Test). Ich war in der Werkstatt auf der Suche nach einer Abzieherhülse, etwas liegt ja immer rum...und ich hatte da zwei alte Schwalbe-Stoßdämpfer rumliegen die ich schon länger entsorgen wollte...Hmmm 🤔, angehalten, das könnte passen! Also flux demontiert, nur unteres Rohr sowie Verschlussmutter und Plastestopfen werden gebaucht, letztere für Einpresswerkzeug. Rohr unten abgetrennt und plan gedreht - mein erstes Mal an der Drehbank. Innen-Käfig (Abstützung) für die Lagerschale ohne Nadelkäfig...dafür mussten zwei Lenkerschalen einer alten Triumph herhalten, die ich am Ende in Viertel geteilt habe. Dafür ein bisschen Berechnung...siehe Bild...das Lager hat eine Tiefe von 15,91mm. Die Schalen habe ich vor dem finalen Vierteln in der Höhe auf 13mm gedreht und mit verschiedenen Nüssen auf die nötigen 24mm Außendurchmesser geformt...Viertel mit Fett und 1-2 Nadeln Einsetzen (Fotos sind teilweise vom ersten Versuch, aber das Ergebnis ist gleich) **) Eintreiber (WiP) @WEKA Eine 15er Langnuss auf 20mm gedreht, um spätere Zentriertiefe zu haben (habe ein paar 1/10 zu viel Toleranz). Den Stoßdämpfer-Verschlussstopfen (hat Innendurchmesser 25mm 😱) und die Plastestopfen-Hälftende sollen beim Einpressen als Fixierung und Stütze des Lagers helfen, geht ggf. Auch ohne.
  25. 8 points
    Ich hab Fozzis Idee mit der Gewindestange aufgegriffen, es erwies sich aber als aufwendig, unter dem Lenkkopf ein Kraftaufnahme zu formen. Denn da steht die untere Gabelbrücke im Weg. Mit geeignet kombinierten Baumarkt-Elementen sah das sogar einigermaßen stabil als. Lenkrohr mit Heißluftpistole ausgiebig aufgeheizt und vorgespannt - nichts ... Glücklicherweise kam dann ein erfahrener (LKW)Schrauberkollege vorbei, nickte gefällig meine Konstruktion ab und stellte eine Lötlampe zur Verfügung. Man konnte fühlen, wie sich die Gewindestange im Lenkrohr ausdehnte und die M16-Mutter mittels langem Hebel sich schrittweise anziehen ließ. Beachtliche Spannung auf dem System, doch die Achse bewegt sich nicht den Bruchteil eines Millimeters. Nochmal erkalten lassen ... nun begann auch der Kollege zu zweifeln. Nochmal aufgeheizt, noch mehr Spannung ... nichts. Vielleicht doch noch mal mit dem Hammer zuzuschlagen? Vergebens. Ach, ich hab noch einen größeren ... beim dritten Schlag trennte sich dann, was auseinander gehört. Klasse ... mit einem Erfolgserlebnis in die neue Woche. Danke euch allen! Gruss Mikko
  26. 8 points
    Ein wenig Zeit ist ins Land gegangen, mit dem Fahren ist ja gerade nicht so. Zeit sich mit unsinnigen oder sinnigen Kram zu beschäftigen. Den Krümmern hab ich Anschlüsse für Lambdasonden verpasst, selbstgebohrt und geschweißt.. zum Glück sind die Bilder nicht hochauflösend! Zur Überprüfung des Lambdawertes benutze ich ein Innovate LM-1 welches mir für wenig Geld über den Weg gelaufen ist. Das Gerät versprüht dem Charme der späten 80iger frühen 90iger. So Videorecorder-Style. Aber es kann Datalogging! Lambda ist eh klar, aber dazu noch Drehzahl und was man sonst so von 5V Sensoren an Werten bekommen. Drehzahl geht per Klemme am Zündkerzenkabel, in meinem Fall hab ich mich aber für die elegante Lösung mit Drehzahlsignal von der TCIP4 entschieden. Aber wenn man Zeit hat, reicht das ja nicht! Aus einem alten SV650 Kabelbaumtausch flogen noch zwei IAP Sensoren rum, um den Unterdruck in der Ansaugung zu messen. Davon hab ich einen auch noch drangedengelt und kann mir das jetzt ebenfalls mitloggen lassen oder als Input für die TCIP4 benutzen. Im Leerlauf funktioniert das auch alles prima, konnte gleich mal feststellen das der stehende Zylinder komplett zu Mager lief, AFR von 22... ohje. Leerlaufgemischschraube ordentlich raus gedreht, nu passt das besser. Komischerweise komplett unterschiedliche vom liegenden die Einstellung. Naja. Aber dafür springt Krümel jetzt auch kalt (also weniger als 10°C) aufs Knöpfchen an. Bisschen Feintuning muss aber noch. Aber nur im Leerlauf ist natürlich langweilig, man will ja gucken wie es unter Last aussieht. Deswegen wollte ich eigentlich das Innovate in einem Tankrucksack versenken, stellt sich aber raus.. mit Stummel geht das nicht, meine Arme sind einfach zu Kurz. Also Quick&Dirty ne Brotdose für Krümel gebastelt. Kann man jetzt entweder während der Fahrt loggen oder eben lecker Kekse auf der Start-Ziel rausholen.. Krümel ist ja nicht so schnell! 🍪🍪 Leider sind natürlich die Rennstrecken geschlossen, ich glaube ich muss am Wochenende mal ein bisschen Krach auf dem Werkstattgelände machen! 😇
  27. 8 points
    Der Markt ist voll von sinnvollen und sinnlosen Leichtbauteilen. Schließlich sind wir alle immerzu auf der Jagd nach dem ultimativen Kampfgewicht. Weil ich ein bisschen Leerlauf und eine dumme Idee hatte, machte ich mich also an die Arbeit ein weiteres sinnloses Leichtbauteil zu erschaffen. Einfach, weil es geht und ich Bock drauf hatte. Der hintere Verkleidungshalter der SS ist eher so mittelhübsch, aber er erfüllt seine Aufgabe und ist eigentlich auch egal. Trotzdem habe ich mich hinreißen lassen und eine Version in Alu und Carbon gebaut. Das gesparte Gewicht? Knapp 60 Gramm insgesamt. Wenn ich also ohne Portemonnaie losfahre, spare ich deutlich mehr Gewicht. Aber es ging um den Spaß und sonst nix. Hier die Details: + Alurundmaterial mit 12 Millimetern Durchmesser + Carbonrohr (Köper) mit einem Außendurchmesser von 14 Millimetern und 1 Millimeter Wandstärke + UHU Plus 300 Endfest + Alurundmaterial in 15 Millimeter lange Stücke schneiden + Löcher bohren + M6 Gewinde reinschneiden + Carbonrohr auf die richtige Länge bringen + Alubuchsen mit UHU Plus 300 Endfest im Carbonrohr einkleben + Geduld haben bis alles trocken ist + Gummimuttern mit viel Geduld einpressen + fertig
  28. 8 points
    Hab mal des ein kleines Fotoshooting mit der Lady gemacht.
  29. 7 points
    Für gute Fotos hats gereicht.
  30. 7 points
    Sooo.. irgendwie hat sich das doch hingezogen. Der Lustfaktor war einfach zu gering, das Teil weiterzuführen, aber: Was lange währt wird gut Leistung mit dem 1000DS hat sie genug. Gabelbrücke, Gabel usw usw... insgesamt doch mehr Kopfweh als gedacht Und es sollte die klassische Monsteroptik weiterbehalten werden, also kein krasser Umbau. Ich mag die alte Monsterline einfach Mals sehen, was mir so beim ersten Rollout so passiert. Vom Mycron bin ich schonmal begeistert.. simpel.. nur notwendige Infos. Ich glaub das verbau ich überall. Mit der Kühlung habe ich Bedenken, aber ein großer Tamburini liegt schon bereit und und Erfahrungswerte mit Kompressor gibts ja keine Egal.. Öltemp schau ich mir an und kann ja jenseits der 115 Grad aufhören zu fahren.. dann ist alles im grünen Bereich.
  31. 7 points
    Short Story long...: Hatte mir dann doch die Gabel aus der ST geholt, weil plug und play (dachte ich...). Alles schön vermessen, also Distanz der Lagersitze usw. Danach neue Lager bestellt und die ungefahrenen Lager der 20er-Achse wieder raus 🙄 und die neuen für die 25er-Achse rein. Distanzen für die ST (86mm) auf das Maß meiner Felge(n) auf 78mm abdrehen lassen. Achse und Tachoschnecke aus der ST dazugeholt und schon gefreut, das alles zusammenzustecken inkl. der P4 34/34. Gesagt, getan, gefrustet: das Rad läuft nicht mittig, wenn die Achse rechts ganz drin ist und es hat 3mm Spiel auf der Achse (sonst würde die Gabel unten zusammengeklemmt). Nochmal raus, gemessen, gerätselt und auf den Baukasten geflucht. Am Ende hab ich mir einen 3mm-Passring machen lassen (Danke @Rainer). Jetzt passt alles. Mich würde trotzdem interessieren, an was es liegt. Armin hat mir die ST-Brücken gemessen. Mit Meterstab ermittelt, ist es das gleiche Maß. Die Bremsen sitzen auch nicht exakt mittig auf den Bremsscheiben, aber das liegt im Bereich um 1mm, was wohl Toleranz ist. Wollte es erst distanzieren, hab es jetzt aber gelassen. Gestern noch die Bremse befüllt. Bei @Duc-Schmidti`s-Sleipnir-Thread enteckt, dass die Stahlbus-Entlüftungsventile auch an der Bremspumpe verwendet werden können. Damit geht das Entlüften sehr gut. Die Stahlbus waren eigentlich für die Bremssättel gedacht. Aber die 34/34 haben ein anderes Gewinde. Dass der (gebrauchte) Tachoantrieb defekt ist: geschenkt. Hab die Buchse rausgeholt und ein Neuteil bestellt. Tacho wird eh überbewertet. Bin die letzte Italientour komplett ohne Tacho gefahren... 🤪 Bremsscheibenschrauben hab ich mir andere besorgt. Die originalen haben Schlüsselweite 4, die neuen 5. Damit verformen die sich nicht jedesmal. Elektrik ist bis auf 2 Kontrollleuchten mittlerweile "fertig" im Sinne von. alles ist verdrahtet. Dabei gibt es noch viel Spielraum zum verbessern, z.B. hinter der Lampe. Aber ich kann so zumindest mal fahren und die wirklichen Bugs ausmerzen. Der Tank bekommt noch eine Schicht Klarlack, Spiegel sollten noch dran und weiterer unwichtiger Kram. Edit: die 34/34-Bremssättel haben natürlich auch noch ein anderes Gewinde als die 30/34... M10*1,5. Glücklicherweise hatte ich exakt 4 solche Schrauben in der Kiste. Töchterchen hat schon gefagt: was passiert mal mit den Motorrädern, wenn Du nicht mehr damit fährst...? 🤣
  32. 7 points
    Also dann will ich mal loslegen. Ich bin am Mittwoch gemütlich mit den Kids angereist und hab mich an der Fahrerlager Einfahrt mit meinen Schwägerinnen getroffen. Da der Einlass bereits ab 16 Uhr möglich war und erstaunlich viele Teilnehmer die Corona-Scheissdrecks-Fragebogen ausgefüllt hatten, ginge der Einlass auch recht zügig voran. Um halb 5 waren wir dann schon drin und konnten mit dem üblichen Aufbau und der Anmeldung beginnen. Natürlich alles nach Coronavorschrift mit Abstand und Mundschutz und Spuckschutz und Einbahnregelung und so weiter. Dem Amtsschimmel war genüge getan und alles war gut. Ehrlich gesagt hatte ich den Eindruck das Anmeldung und Abnahme entspannter war wie sonst. Für Donnerstag war ich als Instruktor eingeplant und hatte mit 899 und der RS125 zwei absolut scharfe Waffen dabei. 😁 Nach einer entspannten und kurzen Nacht ginge es dann am Donnerstag mit der Youtube / Lautsprecherfahrerbesprechung los. Für mich auch ein absoluter Erfolg, wie ich finde. Beim 1. und 2. Instruktionsturn hab ich dann die RS125 benutzt. Danach konnte ich das den Teilnehmern nicht mehr zumuten. 🙂 mit ca. 145 Spitze hab ich da beim rausbeschleunigen schon etwas aufgehalten. Es hat aber Spaß gemacht und nach dem Wechsel der 899 hatte ich dann auch wieder ein paar Reserven mehr, um den Teilnehmern gerecht zu werden. Am Freitag und Samstag stand für mich das freie Fahren auf dem Programm. Ich wollte unbedingt mit der RS125 anfangen. Wir haben sie übrigens inzwischen "Linda" getauft. Ich hab mich dann in Gruppe 4 von 6 damit einteilen lassen. Ziel: Spaß haben, nicht von hinten uüber den Haufen gefahren werden, nicht letzter in der Gruppe sein. 🙂 im Ersten Turn war ich mit 2:06,5 bei leichten Niesel gut unterwegs. Im zweiten Turn konnte ich mich sogar auf 2:01,6 steigern. Kurz hatte ich den Wunsch es unter zwei Minuten zu schaffen. Hab dann aber darüber nachgedacht, dass der Bridgestone RS22, die Seriengabel mit unbekannten Revisionsdatum, das Zubehörfederbein mit unbekannten Revisionsdatum und die das restliche inzwischen 20 Jahre alte Geraffel vielleicht nicht so geeignet ist für Zeitenjagd. Insbesondere wenn die Liebe nicht in Strömen bei den Vorgängern geflossen ist. 🙂 Ich werde mal die Onboard hochladen, wenn sie denn was geworden ist. Aber es ist so schön mit einem "UnderdogUnderdogUnderdog"-Material anzutreten. Spaßgerät der Herzen. Ich hab unterm Helm echt laut Gelacht, weil einfach nichts aus dem Eimer rauskommt. Triple Links hab ich dann auch Einmal mit Vollgas im 6. genommen. Das war aber alles so schwammig und undefinierbar das ich das nicht nochmal machen wollte. Nach dem Umstieg auf die 899 kam die mir wie eine Rakete vor. Viel aggressivere Sitzposition. Man sitzt mehr oben drauf, das Gas ist viel direkter, natürlich maschiert die auch besser. 2 Welten, die krasser kaum sein könnten. Aber trotzdem 2 Takter sind geil. Leicht, wendig und du musst verdammt präzise fahren. Nie Schwung verlieren. Wenn ich Schrauben könnte, würde ich ne 250er Fahren. Da hätte ich echt Bock drauf. Der Samstag war dann unspektakulär. Bin mit der 899 gefahren. Konnte mich gut einschwingen und bin dann auf 38er Zeiten gekommen. Mit alten Reifen wollte ich es dann auch nicht übertreiben und war dann glückselig, als auch der letzte Turn dann trocken geblieben ist. Sonntag hab ich dann gemütlich gefrühstückt, zusammengepackt und ab nach Hause. Es war Sonntag permanent nass und da hatte ich nun keine Lust drauf zudem hatte die Große am Montag Schule und da wollte ich dann auch nicht zu spät wieder aufschlagen. Fazit: Eine tolle Veranstaltung trotz aller Probleme die es aktuell gibt. Natürlich fehlte das Rahmenprogramm und der Nervenkitzel der Rennen, aber dafür war alles entspannt und total locker. Ich habe es sehr genossen und werde nun auch den Hockenheim Termin im Juli mit Artmotor wahrnehmen.
  33. 7 points
    Langsam aber sicher wird es was.
  34. 7 points
    Hallo werte Damen und Herren, habe mir heute eine 748er Bipo (zu meiner 888, die eigentlich nur noch mein Bruder fährt, der Bengel) geholt. 37.000 Km. Basis Zustand nach Augenschein sehr gut. Motor ist natürlich eine Überraschungstüte. Plan, da im August 2019 ein kompletter KD mit Ventileinstellung (Rechnung liegt vor) durchgeführt wurde, werde ich die kleine Zaubermaus erstmal bis Ende September fahren. Danach baue ich den Motor aus und bring diesen zur Überholung. Termin habe ich schon ausgemacht. Bin sehr glücklich. In diesen Zeiten muss man sich was gönnen (solange es nocht geht), sonst wird man(n) deppert! Bleibt gesund und Gruß Fleisma67
  35. 7 points
    So, hab den Kühler nun verbaut und angeschlossen: Anschließend mal im Stand etwas laufen lassen auf Öltemperatur ca. 40°C. Bisher ist alles dicht. Sollte also ok sein. Neue Benzinleitungen verbaut, weil die alten porös waren und suppten. Eine neue Batterie, weil ich die alte mit dem falschen Ladegerät hingerichtet hatte: https://jamparts.com/batterien/batterien-nach-modell/41406/aliant-ylp14-motorrad-lithium-batterie (war bei Bestellung noch etwas günstiger als aktuell) Dann noch ganz frech in Chinesenmanier Lennart´s tolle Lösung für die Tankbefestigung kopiert und nachgebaut: Und aus Langeweile ein paar leichte Alumuttern für das Kettenrad gefertigt, was das Gesamtgewicht des Krads nochmal um ca. 20 Gramm erleichtert: Somit bin ich dieses Jahr rein rechnerisch pünktlich und ohne Hektik vor geplantem Saisonbeginn (Zünd in den Mai, was ja JETZT gerade wäre) fertig geworden. Mal schauen, wo ich nun mal ein paar Fahrversuche unternehmen kann.
  36. 7 points
    Ich habe vor einiger Zeit das Glück gehabt , eine Uno 999 kaufen zu können . Diese stand sehr lange auf meiner Liste . Sie ist in Würde gealtert. Nach einer kleinen Überholung hat sie HU bekommen . Nun sammle ich div. Teile zwecks gründlicher Überholung und optischer Überarbeitung . Es wurden nur 10 UNO 999 gebaut und über die Augsburger Firma Boxenstop vertrieben . Somit ist jede ein Unikat ... Meine hat einen Lackcarbonsatz plus Carbonhalter Verkleidung einer 999 R , ink. Magnesium Ventildeckel und Lampenhalter . Verbaut ist auch eine SIL Racing mit DB Eater aus einer Kleinserie mit Gutachten und Zulassung und einen entsprechenden Mapping . Desweiteren ist ein Alu Schmiedefelgensatz verbaut und ein 14 Ritzel eingetragen . Sie wird im Mai zerlegt ... und den Neuaufbau werde ich hier mit Pics dokumentieren .
  37. 7 points
    Naja, gerade bei sowas wie Renntrainings oder Rennveranstaltungen, um die es hier geht, sollte man das meiner Meinung nach entspannt sehen. Das ist für uns alle nur Hobby und das im voraus gezahlte Geld sind wir bereit für unseren Spaß auszugeben. Das hat dann in dem Moment auch niemand gemacht, der auf die Kohle zu dem Zeitpunkt anderweitig angewiesen war. Und das Risiko, das Geld zu verlieren ist bei dem Hobby von vornherein groß: Legt man sich im ersten Turn auf die Nase und hat´s Mopped kaputt, ist das Nenngeld auch weg - und eben noch ein größerer Betrag für´s Mopped. Stürmt und hagelt´s an dem Tag, ist das Renntraining auch gelaufen ohne viel Spaß zu haben. Wird die Veranstaltung wegen eines schweren Unfalls gestoppt, ist das Geld ebenfalls weg. Sogar mit mehreren kleinen Unfällen kann einem das Renntraining vermiest werden, wenn immer im eigenen Turn sich einer auf die Nase legt und zum Abbruch führt. Oder man ist vor Ort und hat einen technischen Ausfall. Oder man kann selbst nicht zur Veranstaltung, weil man nen Tag vorher mit ner Grippe flach liegt. Oder, oder, oder... Da kann ganz viel schief gehen. Klar ist das ärgerlich, aber wie oben schon geschrieben, wenn alle solidarisch bleiben, geht´s am Ende eben doch gut aus und wir können alle fahren - nur eben zu einem anderen Zeitpunkt.
  38. 7 points
    Zurück aus Südtirol, hust hust. Nachdem mir zum 2. Mal meine Wunsch-Auspuffhalter durch die Lappen gegangen sind muss ich es wohl wirklich angehen... Dazu habe ich mir heute mal eine Kantvorrichtung gebastelt. Mit einem kleinen 5mm-Alustreifen geht das erstaunlich gut. Ich muss später ungefähr den doppelten Querschnitt kanten. Trotz Hartholz kommt das Material aber an seine Grenzen. Da werde ich die Holzkanten noch mit einem Alu-Winkel schützen. Aber ich glaube das wird. Man kann den Winkel recht gut steuern. Übrigens: den Abstand zwischen den beiden Hölzern hab ich gegenüber der Zeichnung um 20mm reduziert, damit das Werkstück gekantet und nicht gebogen wird.
  39. 7 points
    Nun ist die Revision geschafft und der Bericht fertig. Kipphebel und Nockenwellen vorgeölt, die anderen Sichtbaren Zahnräder etc. sollen geölt werden vor dem Seitendeckelanbau. Danke für die vielen positiven Reaktionen. Grüsse Konrad
  40. 7 points
    Nachdem Zylinder mit Kolben und die Köpfe wieder an ihrem angestammten Ort angekommen sind werden die Teile natürlich mit Drehmoment verspannt. Wichtig wie schon öfters beschrieben, Schlüssel und Drehmomentvorrichtung sollen im 90° Winkel stehen damit dasselbe Drehmoment an der Mutter anliegt. Die Gradscheibe ist ja schon montiert und ausgerichtet, was folgt ist das ablesen der Steuerzeiten. Ich beachte effektiver Öffnungswinkel, der bei 1mm Hub und die ca. Position wann das Ventil maximal öffnet, auf gut Deutsch Lobe Centre. Diese Daten vergleiche ich mit anderen gesammelten Messungen. In diesem Fall hat das hintere Einlassventil bei 1mm bei 29°vOT geöffnet, max. Hub bei 108°nOT bei ca. 9.4mm und Einlassschluss ist bei 59°nUT auch bei 1mm Hub. Beim vorderen Zylinder war alles ca. 9 - 10° früher. Also um die 40°vOT öffnen und schliessen bei 50°nUT. Das ist eine nicht unübliche Feststellung, auch bei den eckigen Motoren findet man Abweichungen aber eher im Bereich bis 4 - 5°. Ob das alle Koryphäen in der Szene messen und optimieren?? Auch die guten Bücherschreiber sind vermutlich nie soweit ins Detail vorgedrungen..... Für einen GT Motor hätte ich diese Einstellung probiert, mit den etwas höher verdichteten Kolben und der Auslegung "Sport" wähle ich den Auslassschluss von 59° als Standard. Dafür muss nun logischerweise die Nockenwelle in Relation zum Kegelrad oder Antriebsrad verdreht werden. In diesem Fall waren ein Versatz von 0.5mm nötig. Auf dem Bild oben so ein Versatzkeil von denen ich mal bei Langeweile eine Serie mit 0.1mm Abständen gefräst hatte. Wie wird der nun eingebaut? Wie auf dem Bild oder anders rum? Auf alle Fälle waren nach der nochmaligen Demontage des Kopfes und der Montage von Keil und Kopf die Steuerzeiten, Einlassschluss, vorne mit hinten identisch. Beim Öffnungswinkel war ein ca. 1°Fehler verschmerzbar. Zum Schluss wird noch die Zündeinstellung geprüft. Für die jungen Mittleser, dabei wird der Unterbrecherabstand und der Unterbrecher Öffnungszeitpunkt bestimmt. Da die Unterbrecher schon gebraucht sind habe ich mich entschieden neue zu verbauen. Die kommen aber erst. Im Falle von dem 750er Motor können die Unterbrecher nicht zueinander verschoben werden. Das heisst, aufgrund von Toleranzen und Verschleiss kann es vorkommen, dass bei demselben Öffnungszeitpunkt ein Unterbrecher mehr oder weniger Öffnungsdistanz bekommt. Das wiederum hat einen Einfluss auf die Spulen Ladezeit. Hier war ich zwischen ca. 0.3 und 0.45mm. Aber wie gesagt, neue Unterbrecher kommen noch rein. Die Kondensatoren werden an den Rahmen verlegt. Wer aber noch originale mit der Stempelung rumliegen hätte, kann sich gerne melden. Die Taschenlampe ist ein geniales Messgerät aus Mofa Zeiten. Damit kann allerlei geprüft werden an mechanischen Zündungen. Hier geht ein Piepston aus sobald der Unterbrecher öffnet. Gute alte vor Handy Zeit.... Damit ist dieser Bericht eigentlich fast am Ende. Gruss Konrad
  41. 7 points
    Ja, ich habe mich dafür entschieden. Vielen Dank nochmal an Uli. Gestern einmal quer durch Deutschland, super freundlich empfangen worden, mit Brötchen, Kaffee usw. So etwas hab ich noch nicht erlebt. Perfekt, so macht Motorrad kaufen spaß und gibt einen ein siches Gefühl das richtige gekauft zu haben. Nochmals vielen Dank an Uli, das war so toll gestern. LG Andre
  42. 7 points
    Hi, so fast fertig Das ist die F04 von Sean Emmett BSB Monstermob 2004, danach in 2006/7 nach Frankreich und dort mit David Muscat französischer SBK Meister geworden Die Originalverkleidung habe ich auch, aber ich finde die Fifa auch schön;-) Ein paar Kleinigkeiten fehlen noch oder sind noch nicht ganz korrekt Viele Gruesse Markus
  43. 6 points
    Und fertig gepackt. Morgen früh gehts nach Brno bis Sonntag Abend! Dienstag früh mach ich mich dann auf nach Kroatien, 3 Tage ans Meer und dann 3 Tage In Rijeka auf der Strecke. Kurzarbeit hat auch Vorteile. RacingRaoul PS: warum dreht mir das Forum immer alle Hochformatbilder zur Seite??
  44. 6 points
    Fözzi's 888 lebt noch! Viele Grüße und bleibt gesund!
  45. 6 points
    Meins 😁 seit knapp 6 Tagen....
  46. 6 points
    Ich muss dazu anmerken der Rahmen war größtenteils noch gut, nur da wo ich rumgeschweißt habe eben nicht mehr. Ergo brauchte es bei den guten Stellen nur relativ wenig. Heute wurde teilweise montiert und die Lagersitze der Lenkkopflager vermessen. Anschließend dann um entsprechenden Betrag die Lagerschalen auf Untermaß gedreht und eingeklebt. Außerdem stellte ich fest, dass der Kettenradträger aus dem Zubehör 4/10tel mm zu breut war, so wurde das Kettenrad quasi beim anziehen der großen Mutter verspannt und wurde am Arbeitrn in den Ruckdämpfern gehindert... So habe ich 0,45mm ausgedreht und nun tut es was es soll.
  47. 6 points
    Der Originaltank ist mittlerweile fertig gespachtelt -in Summe waren es 3 Wochenenden (die Werkstatt ist 16km vom Wohnhaus entfernt, deshalb will ich keine kleinen Arbeitsschritte machen). Bei genauerem Hinsehen waren es 6 Stellen an denen ich spachteln musste. Die beiden großen Beulen natürlich in mehreren Schichten. Hatte dann aber auch immer genug Zeit zum Austrocknen. Think positive! Bis hierher hat es größtenteils soweit gepasst, dass ich für mich selbst sagen konnte: das passt, oder das passt nicht. Vieles natürlich nur, weil ich in den beiden Foren (hier und Monstercafe) viel nachlesen konnte, oder auch Hilfe via PN bekommen habe. Aber bis jetzt war auch noch kein Strom im Spiel, eine Disziplin, die mir nicht so leicht von der Hand geht. Man könnte auch sagen: ich hab sehr wenig Ahnung davon, bin eher der User. Trotzdem habe ich es mir zum Ziel gesetzt den Kabelbaum neu zu machen. Zum einen wieder wegen dem fehldenden Vertrauen, zum anderen kann man so unnötige Leitungen und Steckerverbindungen einsparen. Ohne Hilfe aus diesem Forum wäre das jedoch völlig undenkbar. Es kommt eine M.Unit basic und eine Ignitech-Zündung mit Quickshifter zum Einsatz. Runterschalten werde ich wie gehabt: kurzer Gastoß und ohne Kupplung auf den Schalthebel. Aber ich schweife ab. Derzeitiger Projektstand ist das anfertigen des Kabelbaums. Dabei ist mir klargeworden, dass ich ein eigenes Schaltschema machen muss, weil ich es sonst nicht mehr kapiere. Glücklicherweise kann ich gut mit CAD umgehen, so dass das kein Problem ist (geht natürlich auch mit anderen Programmen). Es sind wieder einige Bestellungen im Zulauf, so dass ich hoffe, am kommenden WE mit der Elektrik fertig zu werden. Socken hat das Mädchen auch wieder bekommen, aber in meiner Werkstatt ist eigentlich nicht kälter als 14°. Der aufmerksame Betrachter hat bemerkt, dass mir auch schon eine leichte Felge für hinten zugeflogen ist. Ich suche noch das Pendant für vorne. Das ist der Projektstand derzeit, das Bild ist vom vergangenen Samstag. Was ist sonst in Planung oder schon gemacht: - komplettes Kupplungspaket (geplant; Used Italian Parts) - Stahflex (schon da; Bremszangen wurden komplett neu gemacht) - alle Lager, die ausgebaut wurden sind natürlich neu - Lack (Basis-Wasserlack und 2K-Klarlack, mach ich mit Pistole selbst und lebe mit dem Ergebnis und dem Spott) - Bremspumpe muss neu kommen, gebraucht, radial. Welche genau weiß ich noch nicht. - Fußrasten von der SS sind derzeit dran. Die Position ist sehr hoch. In Jeans geht das. Mit Leder glaub nicht mehr. Eventuell selfmade-Adapterplatten aus Stahl. Hintere Rasten entfallen (no discussion) - Auspuffhalter aus Alu, hab mir was schönes gezeichnet. Aus Budgetgründen auch selfmade (5mm Alu, stichgesägt, handentgratet und 2 x schraubstockgekantet). Die 250€ fürs Lasern und Kanten geb ich an anderer Stelle aus. - die Vergaserbelüftungskästen wandern neben die Batterie, die Hupe wird versteckt. Eine cleane Optik mit guter Anströmung des stehenden Zylinders. - einstellbare Showa-Gabel aus der SS (ist verbaut). Dazu müssen eigentlich noch Stummel her, die Gabel kann nicht durchgesteckt werden. - das Öhlins wurde bei Franz-Racing gemacht - Schwungrad erleichtern - Motorrevision Winter 20/21 - anschließend Abstimmung auf Prüfstand Warum dieses Forum, wo ich doch schon im Monstercafe bin?? - mir wurde hier schon von Einigen über persönliche Nachrichten geholfen, weil sie nicht im anderen Forum sind. Manche Themen gehen über das Modell Monster hinaus. - das Spektrum ist hier breiter, ich lese auch viel über den Sport mit. Möchte mit der Monster vllt. auch mal auf die Strecke (oder mit der 2. Bandit, die im Hintergrund tlw. zu sehen ist). Natürlich werde ich auch weiterhin im Monstercafe berichten. Auch dort hab ich sehr viel Hilfe bekommen. So weit für den Anfang.
  48. 6 points
    Da eine 600er so ein herrlich beknacktes Projekt ist, aber es irgendwie auch einfach Freude macht (meistens) und mir Krümel echt ans Herz gewachsen ist hab ich einen 620iger Einspritzmotor eingepflanzt. Fragt nicht nach dem Sinn, bitte! Könnte jetzt nur Dinge wie "Zylinderfussdichtung am 600er sifft!!" oder sonstige Ausreden anbringen. Aber ihr kennt das selbst schön reden ja bestimmt. Nach doch recht langem hin und her bzgl. Zündung (Motor kam ohne Freilauf und LiMa) und in Relation zu dem Projekt gesehen viel verbranntem Lehrgeld, so Sachen wo man vorher dachte "ach so Teile hab ich doch noch rumliegen, das geht bestimmt!" welche am Ende dann doch nicht passten oder hinüber waren oder von mir vermurkst wurden, war es letztes Wochenende endlich so weit und der Motor lief das erste mal! Immerhin hab ich es geschafft mal selbst einen Motordeckel wieder dicht zu schweißen, vorher war ich am löten gescheitert. Und ja, die Betonung liegt auf dicht, nicht auf schön. Achten Sie nicht auf den Lack, gehen Sie weiter, hier gibt es nichts zu sehen! Ausserdem konnte ich den LiMa-Deckel aus dem alten 749s Motor vom Admiral-Spendermoped für das Projekt recyceln. Musste dazu nur Ghetto-mäßig die WaPu mit selbst gedrehten Teilen stilllegen. Als Kontrast zu dem DIY Red-Neck Hack hab ich dann noch im Rizoma Bling-Style bisschen Carbon angebracht. Damit sich das Kopfschütteln auch lohnt! Auch wenn das Moped läuft, bin ich aber noch nicht fertig mit dem Spaß! Der Krümmer bekommt noch Anschlüsse für Lambdasonden, will doch mal gucken wie die Vergaser Bedüsung und der 620 Motor sich so vertragen. Und wenn mein Schweißer des Vertrauens nicht gerade eine Stelle als Geschäftsführer in einem Metallbaubetrieb angenommen (Gratulation!) und damit jetzt keine Zeit mehr für meine bescheuerten Ideen hätte (Buh!), würde ich auch noch die Position der Endtöpfe ändern. Oder ich muss doch mal üben Edelstahl an Stellen zu schweißen die man hinterher sieht.. wäre ja hilfreich das zu können.
  49. 6 points
    Hallöle zusammen, zum Saisonabschluss sind wir wieder zum BSB Finale nach Brands Hatch gefahren. Ich werde jetzt erst mal ein paar Fotos raushauen. Der schriftliche Teil folgt dann später.
  50. 6 points
    Hi, hier noch eine 998RS, der ein oder andere wird das Bike kennen...;-) War ziemlich zerschossen, aber jetzt sehe ich langsam Licht und habe das meiste gemacht oder gefunden....
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