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Optimales Fahrwerks-Setup 999 fuer die Rennstrecke ?


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Abend, Zusammen.     Ist ja intressant dass dieses Thema wieder auftaucht, die Bikes sind ja nicht mehr taufrisch.     Ist auch intressant, weil ich mit meinem HYM1100/74

Na, dann kauf Dir halt keine Rahmenlehre 😉

also müssen wir( 749 / 999 Treiber ) uns doch mal auf ein Track-Event treffen und austauschen 

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Guest schraubär

Dem Thema Fahrwerk bei meiner 999 muss ich mich übern Winter auch nochmals widmen.

Bin ja ansich sehr zufrieden damit, nur muss das Teil sich in Zukunft noch einfach fahren lassen, momentan

strengt mich das Moped einfach zu sehr an, gerade das schnelle umlegen braucht viel Kraft. Das geht sicherlich

besser. Den Lenkkopf "steil" stellen bzw. ander Gabelbrücken wären mein Ansatzpunkt.

Bin am WE in Most 1:48:2xx gefahren womit ich sehr zufrieden bin, allerdings fehlen mir noch ca. 3,5sek auf

die Spitze der ProThunder, wie und wo ich die finden soll weiß ich noch nicht. Die ganzen Triples ala Daytona und F3

sind viel leichter zu handeln und mischen künftig wohl noch mehr in der PT mit als sie es eh schon tun.

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Hi Kim,

versuch mal Lenkkopf steil und 2 Ringe der Gabel sichtbar. Das fährt sich um Welten besser. Kannst du gleich machen und beim Biketober testen. Geht ziemlich simpel und wenn´s nicht gefällt einfach zurückbauen. Dauert 15 Min.

3,5 Sek. auf Malte zu verlieren ist ja nun kein Beinbruch. Der fährt eh in einer anderen Sphäre (volle Anerkennung!!) und bitte schau dir mal sein Material an. Auch wenn da immer lamentiert wird "Original 848 Motor" - der hat mind. knapp unter 160 PS.

Von den anderen 2 Kopeiken ganz abgesehen. Was da in den Mopeds steckt tststst....

Ich denke bei Art Motor ist die PT die Klasse mit der höchsten Leistungsdichte. Und 1.48 ist doch wirklich schon O.K.!

Gruss Stefan

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Ich glaube es macht Sinn ein paar 749Rer Gabelbrücken zu besorgen und die lineare Wippe samt Schubstange. In dem 749R Paket steckt noch das meiste Potential.

Dann unterhalt Dich mal mit dem Jerry wie das Setup der 749R in der WM ausgesehen hat. Der hat die ganzen setup sheets aus der Supersport WM 2005/2006

Denke mal das ist mit einem Serienchassis der best mögliche Kompromiss.

Ansonsten dreh mal die Stummel weiter nach vorne und mach längere dran.

Ach, und Kim, geh endlich regelmäßig trainieren:thefinger_red:

Chris

Edited by testastretta
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  • 7 years later...

Hallo alle zusammen,

 

bin aktuell zwar immer noch am Motor dran, aber das Fahrwerk wird demnächst auch mal angegangen:

  • Lenkkopfwinkel auf steil
  • 27mm Offset Brücken
  • Lineare Umlenkung / kürzere Schubstange
  • Schwinge / Kette lang

--> meine Frage wäre: was mach ich mit dem Dämpfer?

 

Laut Corse Dynamics ist keine Änderung am originalen Dämpfer der 999S/999R etc. notwendig. Lediglich eine 100er Feder wird empfohlen ABER für welches Fahrergewicht denn? 

 

Bin ein ziemliches Leichtgewicht und komme mit voller Montur gerade mal auf 63-66kg.

 

In der letzten Saison hab ich die "normale" progressive Umlenkung mit 80er Feder gefahren...

Fahrwerk etc. ist eingestellt unter Berücksichtigung von neg. Federweg etc.

 

Fazit: Mehr als 60% der sichtbaren Kolbenstange hat der Dämpfer auf alle Fälle nicht genutzt. (laut montiertem Gummiring auf der Kolbenstange...)

 

Es kommt mir einfach vor als würde ich Federweg verschenken, obwohl alles andere passt.

 

Welche Feder wäre für mein Gewicht bei linearer / progressiver Umlenkung denn sinnvoll?

 

 

Edited by tnc
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Ganz ehrlich ist da soviel Halbwissen im Internet unterwegs, ich würde mich da nur an einen Öhlins Spezialisten wenden.

Ich hab sowohl Federbein als auch Gabel von meinem machen lassen und es ist perfekt. Auch habe ich die Linear-Sache mit ihm besprochen und er hat sich die entsprechenden Unterlagen dazu angesehen. 999 RS hat übrigens eine lineare Wippe aber vollen Federweg wie Serie und 749RS hat linear aber verkürzten Federweg. Spannend.

Fakt ist garantiert, dass die Dämpfung nicht gleichbleiben kann wenn eine komplett andere Feder verwendet werden muss, sind ja entsprechend andere Kräfte und auch deutlich unterschiedliche Ein- und Ausfedergeschwindigkeiten am Werk

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Mann muss halt Verstehen, dass die Fahrwerkseinstellungen von den aufgeführten Mopeds nicht in einen Topf geworfen werden können!

Da die 749R ein anderes Motorrad ist wie die 999 u.von 749RS u.999RS wollen wir erst gar nicht anfangen!

Da sind die Bauteile so verschieden die es nicht Ansatzweise zulassen, sie miteinander zu Vergleichen.

 

Das Sportlichste Optimum aus der 749/999 Serie ist Schlichtweg die 749R, da wurde soviel in das Serienbike Adaptiert um so gut wie möglich für die Seriennahe Rennserie vorbereitet zu sein.

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Keine andere SBK Ducati war so nah an der Racingvariante wie die 749R, weder die Serien von der 8er o.916er Serie, noch die späteren 999 o.die 1098, die eigentlich am nächsten dran sein sollte, da das Reglement nicht allzuviel Spielerei in der SBK zugelassen hat!

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vor 3 Stunden schrieb RaoulD:

Fakt ist garantiert, dass die Dämpfung nicht gleichbleiben kann wenn eine komplett andere Feder verwendet werden muss, sind ja entsprechend andere Kräfte und auch deutlich unterschiedliche Ein- und Ausfedergeschwindigkeiten am Werk

 

749R kam ab Werk mit einer 120er Feder (lineare Umlenkung)

749/999 Monoposto mit einer 71.5er Feder (progressive Umlenkung)

749/999 Biposto mit einer 76.5er Feder ""

999S/R kam mit einer 70er Feder ""

999R Xerox mit einer 80er Feder ""

 

Ausgehend für welches Körpergewicht bestückt Ducati denn die Werks-Bikes? 

 

Selber Fahrer baut nun auf lineare Umlenkung um... bspw. an der 999S. Klar dass dann die Dämpfung angepasst werden muss wenn die verbaute Feder auf einmal eine >100er Federrate aufweist.

 

Dan Kyle (guckst du wer das ist...) gibt als Anhaltspunkt folgenden Rat:

For OUR Track Link stiffen rear spring by THREE 5 Nmm steps. So if you use a 90 Nmm spring with the stock link we would go to a 105 Nmm spring with our track link.

 

In meinem Fall bin ich das Xerox Federbein bisher mit original 80er Feder gefahren... (@Raoul: Reifenbild hast du ja auch dann gesehen...). Verschenke gemessen und auch gefühlt wohl einfach noch Federwegsreserven, da ich entweder nicht schnell genug bin oder aber die Feder ggfs. zu hart ist. Denke eine 70er Feder wäre eher angebracht bei der progressiven Wippe...

 

Werde mal auf linear umbauen und eine 80er Feder testen und von dort dann anpassen.

Edited by tnc
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Federweg nutzt man im Optimalfall gute 80-90%.

Das dies so einfach im Hobbysegment nicht möglich ist, muss man da seinen Kompromiß für die Strecken die mab fährt finden. Debn gefährlich wirds wenns mal durchrummst.... 

 

Es kann schon sein das es reicht minimal an den Klickern zu drehen wenn man eine andere Feder verbaut, denn letzten Endes will man ja optimale Einfedergeschwindigkeiten und an der Dämpfung stellt man lediglich langsam oder schnell und nicht hart oder weich. 

 

Selbst bei zugedrehter Dämpfung wirst du den gleichen statischen Einfederweg haben woe bei komplett offener, der einzige Unterschied, beim draufsetzen erreichst du den Punkt etwas schneller oder langsamer. 

 

Auch kann man mit der Dämpfung viel mit dem Einlenkverhalten spielen, etwas offenere Druck und etwas geschlossenere Zugstufe bringt bei der Gabel zum Beispiel ein besseres Einlenkverhalten "unter Zug". 

Habe ich es richtig in Erinnerung das du ebenfalls wie ich Zubehörgabelfüße an der Öhlins Gabel hast? Prüfe unbedingt ob die Drucksrufenversteller am Fuß komplett schließen, es gab welche da war dies nicht der Fall. So habe ich meine Nadeln modifiziert (Drehmaschine und Fräse notwendig) damit man wieder die ganze "Range" nutzen kann. 

 

Zum Dämpfer, von außen kann man Umlenkungen schwer beurteilen, ob sie progressiv, linear oder degressiv sind. Das kann man allerhöchstens wenn man für ein bestimmtes Modell die Unterschiede kennt. 

Bei meiner 916 mit 1098 Schwinge habe ich mit der originalen 1098 Standardwippe einen 100% linearen Charakter und würde mit der geraderen "linearen" Wippe ais den Modellen eher eine kontraproduktiven degressiven Charakter bekommen, denn die Wippe allein machts nicht. In der Kinematik sind viele Faktoren, wie Anlenkpunkte, und diverse Längen zu berücksichtigen. 

Wer es einfach meint anhand einer Wippe pauschal beurteilen zu können hat es schlicht nicht verstanden. 

 

Um auf den Punkt zu kommen, das Shimstack, also die Shimpakete im Fahrwerk geben einen gewissen Charakter des Ölstroms. Wenn nun eine andere Feder inkl passendem Fahrer drauf sitzt kann diese Zusammenstellung trotzdem perfekt sein, teilweise brauchts nicht mal verstellt werden oder aber nur minimal in den Klicks verändert werden. 

Wenn ein Fahrwerker pauschal meint dort muss alles in der Hardware anders riecht er schlicht das schnelle Geld. 

 

Ich hoffe es war nicht zu viel Sülze. 

 

 

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Deshalb vertrau ich meinen Öhlins Mann, is ein Ex-Mitarbeiter der mich mag und mir nur verkauft was er für klug befindet 

Edited by RaoulD
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Abend, Zusammen.

 

 

Ist ja intressant dass dieses Thema wieder auftaucht, die Bikes sind ja nicht mehr taufrisch.

 

 

Ist auch intressant, weil ich mit meinem HYM1100/749R-Bastard ziemlich viel Zeit verschwendet habe um das Fahrwerk hinzukriegen. Das hat aber nicht mit dem Bastard begonnen, deswegen ein paar Beobachtungen die ich über die Jahre gemacht habe.

 

 

Ich habe mal die Vorstellung gahabt, ich baue mir einem eigenen Rahmen. Damals für den Yam 650/860-Motor, ab 2002, wenn ich den M900 gekauft habe, etwas abgeschwächt aber noch vorhanden. Ist egal, aber in dem Zug habe ich ein Excel gemacht, um die Hinterradfederung auslegen zu können. Das habe ich dann für den M900 weitergemacht, aber leider habe ich nicht mit Microsoft Schritt gehalten; mit dem aktuellen Visual Basic kann ich nichts anfangen. Aber die Ergebnisse habe ich noch; die progressive Umlenkung des M900 (2002) hat eine Progressvität von etwa 45%, Ende des Federwegs auf dem Anfang bezogen.

 

 

Die Berechnungen habe ich für den 749 nicht gemacht, weil das Excel eben nicht mehr tut, aber ich habe eine Auslegung damals für einen 1098 Superstockfahrer gemacht, mit einer Progressivität um die 5% gemacht. Mit den vorhandenen Randbedingungen würde ich sagen dass die Lienearen Umlenkungen eine Wippe haben, die in Richtung ”9 Uhr / 3 Uhr” seine Anlenkpunkte haben (sozusagen flach), und die progressiven eher beidseitig in Richtung 12 odr 6 Uhr gehen (sozusagen V-förmig).  

 

 

Ein weiteres Ergebnis der Berechnungen war, dass unter den gegebenen Randbedingungen ist die lineare Auslegung nur mit einem Kurzeren Dämpferhub möglich, vom Gedächtnis etwa 56 mm gegenüber 71 mm. D.h., wenn man eine linerare Wippe mit einerm ”progressiven” Dämpfer kombiniert, riskiert man bei einer harten Einfederung ein Hinterrad im Arsch durch den Sitzbank.           

 

 

Als ich meiner Bastard gekauft habe, hatte sie noch das Serien 749R-fahrwerk, d.h. vorne 10.0N/mm-Federn, und hinten Linearer Umlenkung mit einer 120 N/mm-Feder.

Auf dem kleinen Kurs in unserer Nähe hat das Ding Chatter gehabt alsbald als ich nur an einer Kurve gedacht habe. Das Arbeit um das loszuwerden geht weiter, mit Abstimmung gemäss unten ist es besser geworden, aber noch vorhanden.

 

 

Federmässig habe ich jetzt etwa 9.25 N/mm in beide Holme vorne, mit einer Hydraulik die ich umarbeitet habe, aber Coronobedingt noch nicht ausprobieren konnte.

 

 

Hinten fahre ich jezt eine 100 N/mm-feder, und eine weichere Hydraulik die ich mehrmals abgeändert habe. Im beigefügten Doku könnt ihr sehen wie die Dämpfer meiner HYM1100/749-Bastards, sowie mienem M800 auf dem Dyno ausgesehen haben, sowie die dazugehörenden Shimstacks angepasst worden sind.

 

Die Messwerte sind bei einem Shock Dyno-Seminar bei Reactive Suspension in York aufgenommen worden, die Seminare dort sind sehr zu empfehlen.

 

Ich habe übrigens jetzt viele 64 N/mm-Federn rumliegend, die Serienmässig bei vielen 749/999 verbaut wurden, und die ich gegen Federn um die 80N/mm getauscht habe.

Niemand scheint mit den originalen Federn was anfangen zu können, und ich habe sie nur noch rumliegend weil es mir Weh tut so was wegzuschmeissen … bin wohl durch die 3 Jahre im Schwabenländle beschädigt worden …

 

 

Gruss,

Torbjörn.               

HPD1100 Shock shim setup_01.xlsx

Edited by Monsterhpd
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Was verrät dir die Rahmenlehre was du sonst nicht weißt? Die Frage ist ernst, ich frag mich das schon lange 🤔

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Ich halte die Rahmenlehre für unnötig, bzw. als ein Teil was Viele für wichtig erachten aber am Ende nur gekauft wird weil man gehört hat, dass es wichtig sei und man wieder Geld im Hobby versenken will. 

 

Ich habe bislang an meinen Ducs wie bei jedem anderen Motorrad auch die Heckhöhe und den Durchhang eingestellt, wieso sollte es auch nicht funktionieren? 

 

 

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Is die nur dafür? Das mach ich zeitlebens mit einem Maßband. Ok aber immerhin is mir das jetzt klar, die Rahmenlehre ist einfach bequemer.

Bei einer Einarmschwinge schauts aber anders aus weil man da ja nach dem Kettenspannen eine andere Heckgeometrie hat, da braucht man es öfters.

Mein Heck ist “fertig “ nachdem ich mir das beste Setting rausgefahren habe.

Den Umbau auf Linear werde ich auch machen, da ich am Kurvenausgang am ehesten ein Theme mit meinem Motorrad habe und beschlossen habe auf gaanz wenig Progression umzubauen um das zu beheben

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Naja, ich denke das mit der Geometrie und Kette spannen ist eher theoretisch. 

Beispielsweise eine ZVM-X Kette spanne ich in ihrem Leben vll zwei mal und da ist die Bewegung so marginal, dass sich kaum nennenswert was ändert. 

 

Ein wichtiger Fahrer behauptet natürlich, dass das ganze nun vollkommen differebt fährt, aich weil das Rad zusätzlich noch weiter hinten ist. Ein realistischer fährt einfach genau so weiter. 

 

Das einzige wo ich mein Heck neu "einmesse" oder besser gesagt einfahre ist bei einem Übersetzungswechsel, wenn ich eine spürbar andere Position fahre und dann der Excenter wirklich mehr als 0,5 Grad verdreht ist. 

 

Drum habe ich am Höcker irgendwo mein Eddingpunkt und messer im zur Achse. 

 

 

Ist aber nen ähnlicher Diskussionspunkt wie mit dem Versatz der Gabelbrücke, es gibt tatsächlich Leute die behaupten trotz Fakten, dass sich bei der Verringerung des Versatzes auch der Nachlauf verringert und die Kiste so handlicher wird. 

Das es praktisch genau andersrum ist wird da oftmals auch trotz detaillierter Skizzen nicht anerkannt. :D

 

 

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Die Diskussion, dass weniger Versatz an der Gabelbrücke handlicher macht kenne ich nicht und ist natürlich Schwachsinn. Der Unterschied ist aber sehr deutlich und vor allem besser, vielleicht deuten da einige Fahrer ihre Empfindung von “besser”

nur fälschlich als “handlicher”

 

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vor 10 Stunden schrieb Mic100:

Habe mir auch ein kpl. Umbau auf 749R gegönnt

 

... stellt ihr euer Fahrwerk / Setup ohne Rahmenlehre ein. :denk1:

 

um nochmal darauf zurück zu kommen;

Es wird immer wieder darauf hingewiesen, das dieser 749R UMBAU nur richtig Funktioniert wenn:

Die Gabel durchgesteckt ist und abgestimmt ( zur 749R Gabelbrücke )

Das richtige Federbein zur Wippe/Zugstange montiert ist ( Oder teurer umbau vom original Öhlins )

und die Grundgeometrie stimmt - also auch die die Schwinge im richtigen Winkel steht.

 

und jetzt also doch nicht?

Und mit meinem bescheidenen Können, vermag ich auch nicht das richtige Setup rauszufahren!

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Wenn die Replikation der 749R Geometrie als "richtig" betrachtet wird musst du natuerlich alles komplett umbauen.

Ich habe ein exzellentes Setup rausgefahren mit der Unterstützung des Internets und meines öhlins Mannes, hab aber den Federbein/Wippenumbau noch gar nicht, wollte erst herausfinden warum ich den brauchen könnte.

Da ich jetzt weiß, dass die Hinterhand bei sehr hartem beschleunigen aus Kurven (und nur dann) ein Problem ist und ich mein Fahrwerksverstaendnis in der Zeit auch so weit entwickeln konnte um mir sicher zu sein, dass die lineare Wippe diesen benoetigten Unterschied am Weg zur Verbesserung bringen wird, werde ich es auch machen. Ich wollte einfach selbst sicher sein warum ich das mache.

 

Aber der Schwingenwinkel hat in erster Linie mit der Frage Squat/Antisquat zu tun und nicht mit dem Rest. Und fuer Heckhoehe und Negativfederweg (die beide sowieso ganz unabhaengig vom Rest wichtig sind) braucht man nur eine Markierung und ein Massband. Nur um das ging es mir, ich dachte ursprünglich man kann mit dieser Rahmenlehre noc irgendwelche anderen aufregenden Dingen machen

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vor 7 Minuten schrieb RaoulD:

Aber der Schwingenwinkel hat in erster Linie mit der Frage Squat/Antisquat zu tun und nicht mit dem Rest. Und fuer Heckhoehe und Negativfederweg (die beide sowieso ganz unabhaengig vom Rest wichtig sind) braucht man nur eine Markierung und ein Massband. Nur um das ging es mir, ich dachte ursprünglich man kann mit dieser Rahmenlehre noc irgendwelche anderen aufregenden Dingen machen

 

Das ist so auch korrekt und im Grunde reicht eine Markierung am Heck und ein Maßband ja auch aus.

Mit der Rahmenlehre ist es aber deutlich komfortabler, insbesondere wenn es schnell gehen muß.

Gründe dafür wurden ja schon genannt:

Verstellung der Kettenspannung durch Änderung der Übersetzung mit einem anderen Kettenrad. Das fällt besonders bei den Modellen mit einer Exzenterverstellung ins Gewicht. Da verändert man beim Wechsel um z.B. 2 Zähne die Achsposition und somit Heckhöhe schon deutlich.

Und eben Verwendung anderer Reifen, die sich im Umfang vom ursprünglichen Reifen unterscheiden. Das macht allein schon beim Wechsel von Trocken- auf Regenräder einen Unterschied.

Darüber hinaus lassen sich die Messwerte und Empfehlungen anderer Fahrer einfacher auf das eigene Motorrad übertragen, wenn eine identische Rahmenlehre (mit gleichen Fixpunkten zur Messung) verwendet wird. Da vergleicht man dann nicht Äpfel mit Birnen.

 

Übrigens habe ich selbst gar keine Rahmenlehre ;-)

 

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