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BnB20 ist das Ziel. Ich bin ja generell langsam.

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Watt issed?

Sieht doch jeder. Links der Adapter, um das Benzinhuhn im Tank zu verschrauben. Rechts das Drehteil, um stattdessen direkt den Schlauch (druckfest) anzuschließen weil Einspritzung.

Danke, Vauzweirad!

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Einer de wichtigsten Schraubertipps ever:

Nicht umziehen. Vor allem nicht in eine neue, größere, eigene Wohnung. Dann noch ab und zu mit der KTM auf die Renne, immerhin eine längere Landstraßenausfahrt … und die Werkstatt ist nur noch für Wartung gut. Warten wir also, und gut.

 

Mission Cool.

Als Kühler hab ich den einer T595 Tiger gefunden, der hat so ungefähr die maximale Größe, also etwa 50 % weniger als der monströs große, gebogene der ST3. Aber was sagt das KTM Handbuch zu "Motor überhitzt"? "Schneller fahren". Echt jetzt.

Der Kühler steht (oder hängt) auf dem Kopf, damit die Anschlüsse auf der Seite der Wasserpumpe sind. Ist nicht schlimm, weil ohne Überdruck-Ventil, das kommt mit dem Thermostat in einem eigenen Gehäuse. Hab ich auch.

Natürlich sind jetzt alle Anschlüsse mit einem anderen Durchmesser; so alles zwischen 12 und 25 mm. Und Wasserschläuche lassen sich auch nicht fröhlich biegen, gibt es aber in Winkeln und Reduzierformaten und Reduzierwinkeln. 3d-Puzzle für Fortgeschrittene.

7 Schläuche, 1 T-Stück, 1 Verbinder, 1 Gehäuse und eine handvoll Schellen später:

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Tada!

Was ich bei all den Teilen nicht mehr hab: Einen Thermostaten. Aber sowenig wie ich im Stadtverkehr rumzuckeln werde, sowenig werd ich bei 5° durch 70-Zonen rollen.

Achja, und das heiße Wasser fließt jetzt in den Auslass und durch die Einlässe des großen und des kleinen Kreislaufes zurück. Im Idealfall. Wir werden sehen. Aber ich hab 2 Thermofühler!

Wasser eingefüllt, Ölleitungen flugs fertig gemacht und per Starter den Motor durchgedreht. Soweit scheint es dicht und keine Luft drin zu sein.

 

Auf den Erfolg dann mal flink die Zahnriemenabdeckungen (freundliches Grau, gibt es nicht anders) mit Plastedip verschönert. Sieht doch gleich viel schneller aus!

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Next up:

Halter aus Stahl statt Alu bauen

Ausgleichsbehälter finden und drandengeln

Und dann sind wir schon beim dritten Teil von "Drei Dinge muss ein Mann im Leben tun:

Einen Motor revidieren, ein Buch schreiben und einen Kabelbaum pflanzen."

Hab ich zwar alles schon, aber nur für Vergaser. Die 5 Strippen zieht man ja an einem Nachmittag.

 

 

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Endlich geht der Scheißer weiter. Soll ich noch mal schreiben, dass der ganz schön bunt ist? Na ich mache einfach. Ist ganz schön bunt. 😎

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Wenn man schon keine Zeit hat, kommen auch noch neue Dinge dazu.

Am Freitag fliegend den alten Kabelbaum auf den Motor gepfropft. Ging ja beim letzten Mal, sollte wieder gehen. Cockpit startet, Wegfahrsperre entsperrt (die muss ich noch rauscodieren mit TuneECU), Motorkontrollleuchte leuchtet: Ja, da ist ein Motor da.

Knöpfchen gedrückt und … nix. Kein Relais-Klackern.

Relais selbst funktioniert, wenn ich Strom draufgebe.

Hat die ST3 eigentlich einen Servostarter? (Also nur kurz drücken und er läuft bis der Motor anspringt)

ECU über OBD II und TuneECU ausgelesen:

• Tanksensor sagt nix (lustig, ist auch keiner dran)

• Wegfahrsperre fehlt (war alt)

• P0170 CO2 Fuel trim ist daneben.

 

Tanksensor angeschlossen, alte Fehler gelöscht und …

P0170. Lustig, denn die erste ST3 (ohne ABS) hat Open Loop, also keine Lambdasonde. Wer misst, misst Mist, wer ohne Messgerät misst, misst … was?

Felix, qui rerum causas cognoscere potuit, aber wir Sterblichen müssen halt googlen. P0170, sagt das .ms-Forum, ist eigentlich auch 19.2 in Ducati-Sprech. Gegengeprüft via "Taste A halten und Zündung an" … ja, 19.2. Massefehler am Startrelais.

 

Was ich nämlich in meiner Eitelkeit nicht erwähnt hatte: Ich hab den ST-Batteriehalter provisorisch an den Rahmen geschraubt und da die Batterie reingepackt. Und dachte: Die Pole, die kommen nach außen, kommt man leichter dran. Kommen sie nicht, sondern nach innen. So aber hatte ich fröhlich + und - vertauscht, wobei die Elektronik erst Rot und dann Schwarz sah. Nur andersrum. Fraschlum.

Das killt die massive 40 A-Sicherung im Ladekreis. Und – jetzt bin ich wieder bei den englischsprachigen Foren – entweder die Startlogik der ECU (Mist!) oder eine Diode, die zwischen Relais und ECU hängt.

Lösung: Entweder Startknopf direkt ans Relais hängen. Die Licht-aus-Automatik der ECU brauch ich nicht, Seitenständerschalter kommt auch weg und wenn ich mich deswegen lang mache: Eigene Blödheit. Nobody's fault but mine.

Oder die Diode tauschen. Das wär einfach.

Dann kommt ein Billig-Android ins Cockpit, um per Racechrono Systemanalyse und Laptimer zu spielen. Aber erstmal zickt die KTM und muss gefixt werden, damit die Hyper nicht im Stadtverkehr ran muss.

 

Also: Ich brauche ein Drittmopped (K3), weil K2 kaputtging, während ich an K1 schraubte (schrub?).

So viel Sand, so wenige Förmchen.

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Moment. Das wäre dann ja ein Viertmopped.
Die Kisten zählen alle, sofern sie als solche erkennbar (aufbewahrt) sind.

Ich habe die Gülle auch mal umgepolt.
Da ging aber nur die Hauptsicherung drauf.
Alt gewinnt manchmal eben doch.

Ich muss mal wieder gucken kommen.
Dann können wir meins auch kaputt machen.

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Auja, komm vorbei in unserer Halle der unfreiwillig und freiwillig kaputten Mopeds! :D

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Genau. Wir freuen uns immer über Leute, die sich mutig unter Moppeds werfen, um diese vor Schaden zu bewahren.

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Weil die "ich brauch was zuverlässiges"-KTM ihre Zündspulen totgekocht hat, bin ich ewig nicht mit der Shyster weitergekommen.

Wen's interessiert: Aussetzer nach Laufzeit, fühlte sich erst wie Spritmangel an, also Entlüftung, Pumpe, Siebe/Filter etc. auseinandergenommen und überholt und sonstwas. Am Ende waren es aber die Stecker-Spulen, die gut versteckt in den Kerzenschächten sitzen. Ja, Airbox und Einspritzbrücke müssen dafür runter, die Kerzen gehen nur mit schmal geschliffenem 16er Schlüssel und kurzer Verlängerung (keine mittlere, keine lange) und Kardan raus. Umpf. Wo war ich?

 

Shyster. Kabelbaum drübergeworfen, um die Verrohrung zu testen. Drehte durch, sprang aber nur kurz mit Bremsenreiniger an. Also Zündung gut, Einspritzung nicht. Pumpe lief, Injektoren klickten, spuckten aber nix sichtbares aus, wenn ich sie per TuneECU ansteuerte. Kommen da nennenswerte Mengen?

Am Ende war ich es mal wieder:

Carbonmichel war so nett, mir einen Druckminderer zu schicken, weil bei der ST3 der in den Tank integriert ist. Jetzt weiß ich: Der gehört in den Rücklauf hinter die Brücke, nicht in den Zulauf vom Tank zur Brücke. Steht so aber auch im Handbuch. Dummerchen, ich.

 

ECU durch eine andere ersetzt, die ich noch rumliegen hatte. Mapping aufgespielt, Immobilizer rausgenommen. Klingt dann mit lose aufliegender Airbox, MRW Filter und A04/B04-Töpfen … gar nicht mal so laut. Was gut ist:

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Es geht voran. Fragt nicht warum, aber immerhin geht es voran.

 

Kabelbaum ist gelichtet und gerodet, Unterholz wurde aufgeräumt und Eichhörnchen (ihr wisst ja, der Teufel ist …) höflichst um Umzug gebeten. Alles, was Licht macht, wurde rausgeworfen. Die Cockpitbeleuchtung werd ich dereinst beim 24-Stunden-Rennen vermissen.

Praktischerweise passt alles in das Batteriefach der ST und selbige an den Rahmen. Nur ein Strang nach vorne zum Cockpit und Lenkerschalter, nichts nach hinten. Und ja, das wird alles noch aufgeräumt und umwickelt.  Und ja, ich hab im Rahmen eines luftgekühlten Vergasermodells Wasserkühlung, Einspritzung, Healtech Quickshifter und gleich den OBD-II-Stecker verbaut. Beat me.

 

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Heute dann der Testlauf:

Springt mit etwas Gas sofort an, läuft rund und macht Laune. Der MWR-Filter schnorchelt einen zornigen Bass, die A04/B04 bollern wie bekannt, mechanisch klingt alles sehr wollig. Bonus: bei 5.000 sind es grad mal 98 dB – das gefällt auch den strengen Ohren in Groß Dölln und am Spreewaldring. Ob ich mich zum Sachsenring trauen sollte? Der Drehzahlmesser zeigt übrigens ca. 400 U/min zu wenig an, verglichen mit OBD-II und Healtech.

Temperatur ging langsam nach oben, bliebt dann aber bei 71° hängen. Ölkühler war kälter als der Wasserkühler. Ok, es hatte nur 10° draußen und keine Verkleidung drumherum – ich glaub jetzt aber sehr, dass die Kühlergröße ausreicht (bzw die ST3 überdimensioniert ist). Sommer auf dem Spreewaldring wird es zeigen.

 

 

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Wo war ich stehengeblieben? Ach ja, da. Setzen wir uns doch erstmal. Frohes Neues, nehmt euch ein Werkstattbier aus dem Racing-Kühlschrank.

 

Das Loch in der Airbox ließ sich mit Kydex so nicht flicken – das Material lässt sich in eine Ebene gut formen, aber nicht in zwei. Und dann ist es recht dick. Also aus Styrodur eine Innenform gebaut und mit Epoxidharz und Matte drüber. Dafür, dass ich es noch nie gemacht hab, ging es ganz gut.

Die Airbox hängt original an zwei Gewinden am Rahmen. Zwei Rohrschellen und ein Aluband ersparen mir das Schweißen am Rahmen. Die Airbox ist gut eingeklemmt und hängt so lala auch an den Trichtern. Gleichzeitig konnte ich die beiden Zündspulen (Doppelzündung, yeah!) dranhängen; Sturzschalter kommt auch noch. Wenn ich einen funktionierenden finde.

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Ins Cockpit kommt gleich eine Halterung für ein Nokia 7.1. Ist günstiger als ein Starlane Rundenzähler und mit Racechrono hab ich hoffentlich eine gute Software dafür, die mir auch noch OBD-Daten mitschneidet. GPS-Maus ist auf dem Weg, OBD-II Modul bin ich noch unsicher.

Hat wer gute Erfahrungen mit dem Carista-Teil?

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Man beachte übrigens die Nullstellung des Zeigers – tatsächlich geht der DZM so ~500 U/min nach, gegenüber OBD-II und Healtech-Anzeige. Ob das Diskussionen bei der Lärmmessung gibt?

 

Alle Kühler haben Halter bekommen und Vauzweirad hat mir einen Stopfen als Erstz für den 2. Thermofühler gedreht. Passt alles, hält hoffentlich.

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Etwas unglücklich bin ich noch mit der 4-Federn AHK. Einerseits trennt sie richtig und kuppelt auch ein, andererseits konnte ich nur ein dünnes Paket montieren: 34 mm insgesamt.

Meine Distanz hat 15,5 mm und das könnte etwas großzügig sein – jedenfalls geht es beim Zusammenschrauben auf dem Stumpf sehr knapp zu und nur ohne Sicherungsscheibe dazwischen.

Gibt es andere Distanzen? Kann man die abdrehen?

 

 

 

 

 

 

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Das Carista OBD II Teil habe ich bisher nur für die Wartung beim B8 Passat genutzt. Funktioniert dort, zB für die Wartung der hinteren Bremszangen (Beläge und Scheiben erneuern), sehr gut. Habe allerdings ein IPhone 8 genutzt.

VG

mito

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Was macht der geübte Schrauber, wenn Bremsbeläge runter sind?

Genau. Die ganze Bremse tauschen. Hilft natürlich, dass ich die Anlage der ST3 rumfliegen hatte. Pluspunkt: Bremshebel kommt viel weiter nach innen.

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Fußrastenanlage … kennt jemand eine Anlage, die vom grundlegenden Dreieck Aufnahmen – Fußraste ungefähr passen könnte?

Zwischen den Schrauben sind 65 mm Lochabstand.

 

Die vorderen Sättel haben einmal Komplettüberholung bekommen mit neuen Kolben, Gummis und Schrauben. Vor vielen Jahren hab ich mir 10.9er-Schrauben dafür ins Regal gelegt, jetzt aber doch die 8.8er genommen, die Brembo reingepackt hat. Vielleicht wissen die mehr über Materialwissenschaft und Streckgrenzen als ich.

Die Bremsen sollten jetzt gut sein – ansonsten steht der komplette Rattenschwanz an: andere Gabelfüße heißt andere Gabel heißt möglicherweise andere Brücke heißt andere Stummel. Oh Baby …

 

Zylinder sind synchronisiert. Differenz waren so 0,2 bar, es tat sich auch erst was, nachdem ich die Bypass-Schrauben schloss. Seitdem wird der liegende Krümmer auch im Stand nicht mehr so viel heißer als der stehende. War wohl etwas mager.

Sehr schön: Ducati sagt im Handbuch, dass 1,5 Vol%CO Vorschrift sind. Und mehr Leistung und Komfort bei 4-6% kommen. Gut, dass ich keinen CO-Messer hab.

Aber eine Alternate Lambda-Sonde, die beim Rollout getestet wird.

 

Jetzt fehlt eigentlich nur noch der … 4. Sturzsensor. Der erste war elektrisch kaputt, der zweite war von KTM und ja, bei KTM heißt Durchgang = umgefallen, der dritte war mechanisch kaputt und jetzt hoffe ich auf die nächste Lieferung. Ist aber auch unkritisch, weil, ich hab ja nicht vor zu stürzen.

 

Wir warten auf den März und so 15°+, dann geht es zum Rollout auf den Spreewaldring. Mal schauen, was noch … nicht heil ist und wo ich Mist gebaut hab.

 

Die LiFePo von CS mochte in letzter Zeit nicht so sehr und ich sah sie mit 4 Jahren auch schon fast auf dem Altenteil. Heute mit dem Fön vorgewärmt und … Mopped sprang nach zwei Umdrehungen an. Was mich zu der Frage bringt:

Wenn es bei 5° sofort anspringt – ist das dann noch eine richtige Ducati?

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So, Klassenziel erreicht: Rechtzeitig zu BnB fertig, dass ich damit fahren kann. Fahren könnte. Wenn ich denn wollte.

Eigentlich hatte ich für die TmC gemeldet, aber 10 Turns, verteilt auf 3 Tage, in einer Gruppe mit allen TmC-Teilnehmern war mit dann zu viel Zeit für zu wenig Fahren. Aber ich schweife ab. Also:

 

Am Donnerstag zum freien Fahren auf den Spreewaldring. Stunde Anfahrt und wenn es in der ersten Runde das Mopped versemmelt, hab ich nicht für den ganzen Tag bezahlt.

Tatsächlich bin ich fünf Turns gefahren und hatte keine wesentlichen Aussetzer. Niemand ist davon mehr überrascht als ich. Was ich gelernt hab:

  • Die 4-Feder-AHK ist … sehr radikal. Sie trennt früh, sie trennt total, sie trennt lange. So lange, dass man ans Gas geht und dann eine Zehntel wartet, bist der Kraftschluss kommt. Nicht so gut. Ich versuch die andere Spinnenfeder, ob die besser taugt. Oder minimal dickeres Scheiben-Paket. Etwas Motorbremse ist ja auch nicht schlecht.
  • Kühlung scheint ok. Beim ersten Turn und ~17° wurden es nur 60° Wasser, beim letzten Turn mit mehr Gas und etwas wärmer waren es 90°. Aber: könnte auch daran lioegen:
  • Es hat Kühlflüssigkeit in den Ausgleichsbehälter (aka Labor-Spritzflasche) gedrückt, dass aber nicht zurückgelaufen ist. Dementsprechend Luft im System. Muss den Anschluss doch nach unten legen. Wasser war trüb, also sollte ich mal den ganzen Ramsch spülen.
  • Ich hab einen unkritischen Elektro-Fips: Nach einer Runde etwa geht die Motorkontrollleuchte an, späteres Auslesen gibt "Kurbelwellensensor defekt" als Fehler. Motor lief aber problemlos. Momentan liegt der Stecker Sensor-Kabeblbaum auf dem Motor auf, ist wohl Vibrationsfehler.
  • Der Motor geht richtigrichtig gut. Smooth, nur leichte Vibrationen, spricht weich an. Nur der Begrenzer ist hart wie eine Wand. Mit 14/42 eher zu kurz übersetzt.

Umbau hat sich komplett gelohnt, das Motorrad ist für mich viel fahrbarer geworden. Und halt 100 % meins :)

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Gratuliere, find ich super!

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Übersetzung 15/43 ist optimal..  15/42 wenns schneller wird.

 

Wenns ne richtig gute AHK sein soll..

 

Adige.. die hat genau diese 10tel nicht.

 

M.

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Am 1.6.2020 um 20:03 schrieb UXO:

Wenns ne richtig gute AHK sein soll..

 

Adige.. die hat genau diese 10tel nicht.

 

Ich experimentier mich mal hin. In der Hyper hab ich eine DP 6-Federn (Rampe, keine Kugel), die nach vielfältigem Experimentieren mit der Paketstärke jetzt perfekt funktioniert:

Begrenzt das Rückdrehmoment so, dass das Hinterrad nicht hüpft.

 

Vorher hatte ich auch dieses Freilauf-Gefühl. Oder kein Trennen. Oder Schleifen. Tatsächlich spürt man beim Gas-Weg eine Bewegung am Kupplungshebel. Und das ganze passt auch nur mit Original Nehmerzylinder, sonst kommt nicht genug Ausrück-Weg zusammen.

 

A thin red line it is.

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jappp.. die Kupplung hatte ich auch mal drin.. die 4 Federn.. mir war sie zu ruppig, auch das langsame "Umschalten".

 

Adige ist ein Traum.. auch etwas teurer..., leider

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Die DP 6-Federn ohne Kugeln war ja vorher im Admiral, da hatte ich nie die Zeit auf der Strecke das Paketmaß passend zu bestimmen und vorher mehr oder weniger genau die gleichen Probleme. :)

 

Kann man bei der 4-Federn eventuell mit stärkeren Federn arbeiten?

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Bzgl. der Adige kann man auch eine eine Suter verbauen, nimmt sich preislich nichts und funktioniert ebenfalls hervorragend.

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Ich bin eigentlich erstaunt, dass es da tatsächlich so große funktionale Unterschiede gibt. Meine STM ist meine erste AHK und die funktioniert exzellent. Ich dachte nur bis gerade eben, dass das auf alle AHKs zutrifft.

Meine löst nur aus wenn ich zu wild herunterschalten (weil ich halt manchmal ein bisserl ein Wilder bin!) und verhält sich sonst wie inexistent. Und beim Gasgeben ist der Kraftschluss ohne irgendeine Verzögerung wieder da.

Insoferne kann ich da also eine totale Empfehlung dafür aussprechen.

Auch weil ich mir gerade extra das Haltewerkzeug gekauft habe da ich darletzt unter verschlissenen Belägen litt und beim Zusammenbau beschlossen habe es diesmal mal ordentlich und richtig zu machen. Selbstredend hab ich die alte Methode gerade überprüft und es waren fast exakt die gewünschten 190NM. Das teure Werkzeug hätt ich also nicht gebraucht.

Dann hätt ich aber wiederum nicht gewusst OB das Drehmoment passt.

Eindeutig Schrödingers Katze als Werkstattfall verkleidet.

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Der Matze hat Recht, die Adige ist eigentlich die beste AHK, da gibt's nicht den Schmarrn mit genauen Paketstärken nicht. Die Corse Kupplung ist ne reine Racing Kupplung aus Mitte der 90iger, selbst die neuere mit Kugeln ist ein Hackepeter. Auch die ganzen Spinnenfederkupplungen sind zu Anfällig auf Federbruch.

 

 

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