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in einer FB Gruppe gab es eine Diskussion über das Einfahren eines Motors usw usw..

 

Da hat ein Mitglied das mal schnell erklärt, mit den Ölen usw usw...:

 

Dass es technisch notwendig ist einen neuen Motor einzufahren weiß jeder, der sich mal mit Motorinstandsetzungen beschäftigt hat... da aber viele hier ihr Motorrad "bedienen" wie eine Nachttischlampe (nämlich AN und AUS) wundert mich es nicht, dass so ein paar alte "Tugenden" rund um Motoren und Triebwerke völlig in Vergessenheit geraten.
Ob die gesunkene Haltbarkeit daran liegt? man weiß es nicht.

Nur weiterlesen, wenn du etwas von den technischen Hintergründen erfahren möchtest!

- Turbomotoren nachlaufen lassen - JEDES MAL! (Auto anhalten, den Motor noch etwa 10-15 Sek. im Stand laufen lassen, damit die Turbinenwelle im Turbolader in die Leerlaufdrehzahl fällt.
Da wir inzwischen sehr dünne Öle fahren, bricht, sobald der Motor aus ist die Ölversorgung zusammen... dummerweise unterliegt die Turbine der Massenträgheit und man bekommt sie nicht so schnell von 20000U/min auf 0 abgebremst. Also läuft sie nicht mehr auf dem Ölfilm, sondern nur noch auf deren Resten und dem Lager.
Wenn man jetzt anhält und den Motor sofort abstellt, kann es sein, dass der Turbolader noch auf ca. 100000U/min dreht... und dann geht der Öldruck weg und die Welle läuft um so länger ohne Öl

- Motoren nicht sehr warm (der Maschinenschlosser kennt kein "heiß"... das ist Hausfrauensprache) abstellen. Temperaturstau droht.
180km/h Autobahn = viel Leistung, viel Kraftstoffverbrauch = viel Wärme + viel Fahrtwind = alles ok.
Jetzt kommt die Ausfahrt, weiter unten die Ampel und damit fehlt der Fahrtwind.
Dummerweise kann man einen ca. 80kg Motorblock nicht innerhalb von Sekunden um ca. 20°C abkühlen. Das packt kein Kühlsystem. Also fährt man die letzten 5km vor einer Ausfahrt eher 100-120km/h um den Motor von seiner Temperatur runter zu holen.
Das Phänomen ist sehr stark bei Luft/Öl-gekühlten Motoren (z. Bsp. ältere BMW Boxern) vorhanden, weil die keinen elektrischen Zwangslüfter haben. Wobei der bei weitem nicht das leisten kann, was der Fahrtwind bringt.
Die Folge der Autobahnrennerei in diesem Fall:
Kühlwasser kocht über, Öl wird gecrackt (Öl cracken ist wieder ein anderes Thema)

- Thermischer Verzug... angeblich in der modernen Zeit nicht vorhanden
Und trotzdem reißen Zylinderköpfe und fliegen Kopfdichtung aus der Rüstung
Wir haben Aluminium am Zylinderkopf, Guss am Motorblock/Kurbelwellengehäuse, hochwertige Stähle an Kurbelwelle und Nockenwellen sowie Zahnrädern im Getriebe und noch ein paar andere abenteuerliche Legierung (Materialmischungen) an Kolben, Kolbenringen und Lagern.
Jetzt zum Thema Ausdehnungskoeffizienten von Werkstoffen... einfach mal Wiki fragen
Oder vereinfacht gesagt, alle Werkstoffe bekommen die gleiche Temperatur ab, der eine fängt später an mit Ausdehnen, ist bei Betriebstemperatur aber nicht zu ende Gedehnt (Reserve). Der nächste reagiert schon auf 10° Temperaturerhöhung und verspannt sich wie ein Flitzebogen, dafür ist nach 50° alles vorbei und es verändert sich gar nichts mehr.
Dann gibt es noch Materialien die je nach Walzrichtung (im Stahlwerk) sich in unterschiedliche Richtungen unterschiedlich ausdehnen. Beispiel: Zahnrad auf der Nockenwelle... wäre ja doof, wenn sich erst das Zahnrad anfängt zu dehnen und dann die Nockenwelle/Befestigung kommt. Da kann man keine Schraube gegen nachziehen!
Das muss alles passen.

- Ölwechsel
Klar kann man sich den sparen... wenn man länger was von dem Hobel haben will sollte man das aber nicht tun. Warum?
Öl nimmt Dreck im Motor auf und transportiert es zum Filter. Den meisten Dreck fängt der auf und das Öl ist bereit wieder zur nächsten Schmierstelle gepumpt zu werden.
ABER der Filter ist nicht unendlich fein. Also gibt es auch kleinste Teilchen, die dort durchgehen und immer und so immer wieder an die Schmierstellen gelangen.
Wenn ein Kaffeefilter WIRKLICH fein wäre, würde 1. er ständig verstopfen und 2. unten nur Wasser in die Kanne fließen, weil selbst die Farbstoffe und alles andere vom Kaffee hängen bleiben würden.
Öl-cracken:
oben hab ich Luft-Ölgekühlte Motoren/Triebwerke genannt und das Problem Temperaturstau. So ein Motoröl hat einen Temperaturbereich/Temperaturfenster in dem es arbeitet wie es soll.
Ein gecracktes Öl ist einmal aufgekocht und hat nach oben das Temperaturfenster verlassen (z.Bsp. wie o.g. Temperaturstau s. Autobahn). Damit ist das Öl "kaputt", weil es nicht mehr richtig funktioniert. Also, neu machen. Die Schmierwirkung ist nicht mehr bzw. nur noch notdürftig vorhanden.
Luft/Ölgekühlte Motorräder kann man beruhigt mit ::W-50 oder ..W-60 Ölen fahren. Dann passiert sowas nicht so schnell.
Trotzdem ist ein Motoröl hygroskopisch und neigt aufgrund seiner Struktur dazu sich mit Feuchtigkeit zu verbinden. Jetzt sagt der Laie "warum? wird doch wieder warm, dann verdunstet das". Ist halb richtig. Allerdinge ist in H2O eben auch O (Sauerstoff) vorhanden. Der wiederum wandert auch in die mikroskopische Ebene vom Öl ein und lässt es durch und durch altern. Alltäglichster Alterungsprozess durch Luft/Sauerstoff -> Rost.
Das ist auch der Grund, warum Öl Luftdicht verpackt/abgefüllt ist.
Es würde sonst im Regal beim Händler schon altern.

Naja, man kann einen Motor aber auch einfach bedienen wie eine Nachttischlampe und wenn er kaputt ist austauschen und die Schuld bei jemand anderem suchen als bei sich selber.

Edited by UXO
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top Matze, danke für die Auffrischung des eigentlich "gesunden Mensch-Maschinen-Verstands" :thumbs_up: :)

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jupp.. fand ich auch sehr schön beschrieben.. habe ihn gefragt und dann kopiert...:)

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Motor einfahren? Ja am besten gleich auf der Renngasse, dann läuft das Teil auch richtig. Fleissiger Ölwechsel, warmlaufen und gut.

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Hier noch in ausführlich und in Bild 

 

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Das wurde hier

und hier

teils auch schon diskutiert.

 

Schadet aber nicht, dass immer mal wieder zu sagen.

 

Den Punkt mit den Turbos - für uns Motorradler eher irrelevant - finde ich massiv wichtig. Heute ist ja nahezu jeder PKW aufgeladen.

Was mir oben noch fehlt, ist den Turbo auch warmzufahren. War ganz früher mal Basiswissen, ein Turbofahrzeug mal die ersten paar hundert Meter nur vorsichtig zu bewegen.

Turboladerschaden ist ja schon ne Volkskrankheit geworden.

 

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Sehr interessant!

Ein bisschen mehr technischer Hintergrund wäre mir noch wichtig.

Die Geschichte mit den Turbomotoren ist so alt wie die Turbos selbst, wird aber kaum beachtet. Hat für unsere Moppeds auch nur wenig Relevanz.

Wie sich das Kühlwasser bzw. das Öl bzgl. der Temperatur bei der BAB-Geschichte verhält, kann man sehen, wenn man entsprechende Sensoren einbaut und die Temperaturen anzeigen lässt. Das ist für uns Motorradfahrer z.B. auf der Renne wohl interessant. (Deshalb auf der Auslaufrunde im großen Gang fahren, aber nicht trödeln.)

Was ich jetzt wissen möchte:

- Wie hoch muss die Temperatur sein, um ein Öl zu "cracken"?

- Wie ist die chemische Reaktion, die eine Verbindung zwischen dem Öl und dem Sauerstoff aus dem Wasser herstellt?

- Öl ist hygroskopisch? Warum verbindet es sich dann nicht, wenn man es zusammen schüttet? Ich habe schon Ölwechsel gemacht, da kam erst nur Wasser und dann das Öl, weil Öl halt leichter ist. Schwimmt ja auch auf jeder Pfütze auf. Da hätte ich gerne eine physikalische/chemische Erklärung.

Dazu auch noch mal die Frage, wie ist es mit dem Öl beim Händler? Das lagert in der Regel in Fässern. Wie luftdicht sind die? Gerade auch wenn sie im Anbruch sind.

- Die unterschiedlichen Dehnungskoeffizienten der verschiedenen Materialien sind seit Jahrhunderten bekannt. Darauf sollte ein Konstrukteur wohl Rücksicht nehmen, wenn sein Motor später funktionieren soll. Werden ja auch Tests gemacht auf Rennstrecken, in Wüsten, am Polarkreis usw.

Vielleicht haben die Spezialisten hier ja noch weitergehende Infos. Würde mich sehr interessieren!

 

Danke.

 

Ralf

 

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Hi Matze

Schön, dass sich mal wieder einer auf's Glatteis wagt. Mit Einfahren haben die Themen aber eigentlich nicht zu tun. Ich wage es einen alten Beitrag hier nochmals zu veröffentlichen. Ist immer noch zeitgemäss mit den angesprochenen Materialien.

Je nach Öl wir die Temperatur eine andere sein wo die Leichtflüchtigen Bestandteile sich verflüchtigen.

Dadurch behält das Öl aber immer noch Schmiereigenschaften. Mehr könne hier die Ölis sagen. z.b.  hierhttps://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/motoroel-verdampfungsverlust-noack/2401/

In unseren Maschinen mit tiefem Pme ist das aber eher kein Thema. In unserem Super Twin konnte ich noch keine Schäden feststellen die auf ein beschädigtes Öl zurückzuführen wäre. Wir sind auch nicht sehr tief mit den Sumpftemperaturen, 120°plus, je nach Last und Umgebungsbedingungen.

 

Der Einfahrvorgang:

Aufeinander gleitende Flächen passen sich aneinander an. Es gibt daher einige Institute die sich darauf spezialisiert haben wie Oberflächen bearbeitet werden sollen um den Einlaufvorgang möglichst kurz und sicher durchführen zu können damit der Verschleiss am Anfang hoch aber danach gegen Null geht. In diesem Fall konzentrieren wir uns auf die Paarung Zylinder mit Kolbenringen. Bei einem neuen Motor kommen da noch die Gleitlager, Zahnräder, Kipphebel / Nocken und andere Lagerstellen dazu was ich hier aber nicht aufgreife.

 

Bevor man das Diskutieren beginnt muss man wissen um welche Ring / Zylinderpaarung  es geht. Werden ein Graugusszylinder mit Graugussringen besprochen oder Nikasil mit Hartchromringen oder Graugusszylinder mit Chrome Ceramic beschichteten Ringen oder Plasma etc. Obendrauf ist die Deformation vom Zylinder zu berücksichtigen wie auch die Tatsache, dass sich Ringe drehen. Jedenfalls beim 4-Takt Motor und längsgespülten 2-Takt Motor.

Wir gehen hier auch von raffinierten Treibstoffen aus die mit Schwefelgehalten im ppm Bereich

operieren. Somit kann Korrosion fast ausgeschlossen werden.

Guss auf Guss macht schon Verschleiss wohingegen ein Nikasil Zylinder mit Chromringen praktisch

ohne Verschleiss läuft. Der Glaube Ringe können eine Zylinderdeformation korrigieren ist nicht immer mit Erfolg verbunden. Moderne Ringe werden daher auf einen spezifischen Durchmesser eingestellt und auch geläppt. Das heisst, sie sind Lichtspaltdicht von Anfang an und können sofort voll dichten ohne Abrieb verursacht zu haben. Solche Ringe haben auch ein Profil, d.h. sie tragen nicht auf der vollen Höhe sondern nur auch einem schmalen Streifen. Dieser verbreitet sich über die Laufzeit durch Verschleiss. Das kann aber sehr sehr lange dauern.

Ja, heute werden die Motoren sehr schnell auf Volllast gebracht, innerhalb weniger Minuten bei

Lastwagenmotoren z.b. Damit ist ein grosser Teil des Einlaufvorganges schon abgeschlossen. Wie oben beschrieben müssen die Kolbenringe dicht sein von Anfang an. Undichte Ringe führen zu erhöhtem Blow By und erhöhen das Risiko eines Kolbenklemmers. Speziell kritisch bei 2-Takt Motoren bei denen es schwierig ist eine perfekt zylindrische Lauffläche über den ganzen Lastbereich hinzukriegen dank der Schlitze und der resultierenden thermischen Deformation. Ein schlecht dichtendes Ringpaket kann evtl. mit der Kombination Guss auf Guss korrigiert werden, mit den anderen Beschichtungen ist das aber praktisch nicht möglich. Daher kommt die Anforderung den Einfahrvorgang bei hoher Last durchzuführen um mit dem entsprechenden Brennraumdruck die Ringe an die Oberfläche zu pressen. Betrachten wir aber einen Kolben / Zylinder dann stellt man fest, dass der hohe Druck nur im Bereich OT herrscht und sofort abfällt, Kolbenpositions- Abhängig. Mischreibung die uns helfen soll Verschleiss zu produzieren kommt im Idealfall nur im Bereich plus minus oberer Totpunkt (OT) und natürlich im unteren Totpunkt UT vor. Im UT allerdings ohne den hilfreichen Druck. Nach OT beginnt schnell der Bereich der Flüssigkeitsreibung, da passiert nicht mehr so viel. Falls im Bereich hoher Kolbengeschwindigkeiten Mischreibung auftritt ist das mit einem höheren Risiko verbunden. Ein erhöhter Verschleiss in OT vergrössert das Kolbenring - Stossspiel was zu mehr Blow by führt und wieder das Klemmen begünstigt.

 

Honen:

Eine rauhe Honung begünstigt den Öltransport in den Brennraum. Das schmiert, kann aber zu

Depositbildung bis zu verkokten Zündkerzen führen. Der Verschleiss ist auch höher mit dem Risiko des Anfressens. Besser ist die heute gebräuchliche Plateau Honung.

Um die Deformation der Zylinder im Betrieb zu minimieren sollten "weiche Zylinder” zum Honen vorgespannt werden. Somit wird die mechanische Deformation bestmöglich ausgeschlossen. Hier gibt es mittlerweile auch die Möglichkeit des Formhonens, das ist aber nochmals ein Kapitel für sich.

 

Ringe:

Schmale Ringe mit Beschichtung verwenden die für den benötigten Durchmesser angepasst sind.

Stossspiele immer kontrollieren und falls das Spiel nicht stimmt, korrigieren. Bei Oldtimern auf moderne profilierte Ringe umstellen um den Einlaufvorgang bei Guss Guss Kombination schnell abschliessen zu können. Bei Seitenventilern und 2-Taktern macht es Sinn die Ringe zu blockieren damit sich diese der Unrundheit

anpassen können. Wenn es dann geht.

Etc Etc.

Man merkt, so einfach ist die Sache nicht.

 

Zusammenfassung:

Zylinder sollen fein bearbeitet mit Plateau Honung damit wenig Öl verloren geht. Ringe sauber geläppt und beschichtet. Öle mit der richtigen Spezifikation aber sicher keine Einfahröle sondern die vom Hersteller vorgeschriebenen Produkte. Motorrad starten, erst nach 1 min losfahren. Nach 1 min hat das Öl ziemlich sicher alle Lagerstellen versorgt. Dann kontinuierlich die Motorlast erhöhen und sobald die Betriebstemperatur erreicht ist auf der Autobahn oder Rennstrecke den Motor auf Volllast bringen. Dann Belasten und Entlasten. Das machen wir auf der Rennstrecke auch so und hatten nie ein Problem mit neuen Zylindern / Kolbenringen. Unser Einlaufvorgang dauert z.b. in Oschersleben ca. 2 - 3min vom Motorstart bis eine Runde vorbei.

Den Motor lange bei Leerlaufdrehzahlen vor sich hinlaufen lassen hat den Nachteil, dass das Öl, je nach Motor, zu wenig umgewälzt wird und dadurch Hitzenester entstehen können (denke da an Cross Einzylinder mit kleinen oder gar ohne Ölpumpen).

Die Vorschrift mit 1000 km bei tiefen Lasten herumzufahren ist doch eher ein alter Zopf. Wichtig, Toleranzen und Spiele der Komponenten müssen stimmen und die Komponenten müssen frei von Schleifstaub sein. Zu glauben ein Einlaufen korrigiere ein zu strammes Kolbenbolzen oder Nockenwellenlager Spiel ist ein sehr riskantes Manöver. Das kann in die falsche Richtung gehen.

In diesem Sinne good running in.

 

Konrad

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vor 19 Minuten schrieb ducatist:

- Wie hoch muss die Temperatur sein, um ein Öl zu "cracken"?

 

 

Das hängt vom Öl ab. Vollsynthetische beginnen ab ca. 260 °C zu brennen. Mineralische Öle ab ca. 220 °C. Additive werden aber zum Teil schon bei 120 °C zerstört.

Einen modernen PKW bringst ja nur auf über 100 °C wenn ein Defekt vorliegt.

Ein Luftgekühlter 2V Racer kann auch 150 °C Öltemperatur haben.

Dann kommt noch immer die Frage dazu, wo gemessen wird.

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vor einer Stunde schrieb conquistador:

doppel - sorry

 

Edited by conquistador

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Moin Konrad .. so alt ist der Zopf nicht..:)

 

meinen 190er Zongshen muss ich auch erst 1000km einfahren.. das ist aber auch eine alte Konstruktion ;)

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Eben, ein alter Zopf. Kein Hersteller mag wenn Motoren 100% laufen, da kommen die Schwachpunkte bald zum Vorschein, daher die "schonende" Zeit davor. Da gewinnt man schon etws an Zeit...

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haha.. naja...   da ja selbst BMW bei der S1000RR einfachvorschriften hat oder Kawa mit der 650er.. is der olle Zopf doch schon immernoch modern ;)  oder die Panigale 1199 (würg)

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Guter Beitrag🙂

 

Ich denke dass das Einfahren bei den modernen Motoren doch ein wenig überbewertet wird.

Im TV sah ich bereits mehrer Reportagen über Auto-und Motorradhersteller wo man sehen konnte

dass die Motoren im Endtest ganz schön strapaziert werden.

 

Viele Leute werden den Fehler begehen und beim Einfahrprozess versuchen mit niedriger Drehzahl zu fahren was

schließlich zu sehr hohen Seitenführungskräften der Kolben im Zylinder führt und ein Kolbenkippen begünstigt sowie die Lager stärker belastet.

 

Darüber gibt es immer ein Pro und Contra, wahrscheinlich sogar unterschiedliche Thesen zum Einfahrvorgang.

Das verrückte dabei; viele Motoren welche von den ersten Metern bei korrekter Öltemperatur richtig voll belastet werden halten am längsten😯

 

Viele Grüße

 

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Hier noch in ausführlich und in Bild 

 

 

Du hast den2 Teil vergessen! 😉

Dort wird auch noch genauer auf das Einfahren eingegangen.

 

Edited by NichtDieMama

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Eben, ein alter Zopf. Kein Hersteller mag wenn Motoren 100% laufen, da kommen die Schwachpunkte bald zum Vorschein, daher die "schonende" Zeit davor. Da gewinnt man schon etws an Zeit...

Da greifen einige noch tiefer in die Tricks Kiste. Beruflich fahre einen schwedischen Lkw. In der ersten Monaten gabs von allen seiten beschwerden wg. zu hohen Diesel Verbrauch. Nach 60 tkm sinkte ploetzlich der Verbrauch ??!!  Ohne Werkstattbesuch. Nach langen Recherchen (ohne gewaehr) habe ich volgende Vermutung. Neue Motoren bei Auslieferung gedrosselt und erst nach eine Einfahrtphase wieder freigegeben. Das Risiko einer Motor Bum, Bum  kann man dadurch minimieren.

 

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haha.. naja...   da ja selbst BMW bei der S1000RR einfachvorschriften hat oder Kawa mit der 650er.. is der olle Zopf doch schon immernoch modern ;)  oder die Panigale 1199 (würg)

 

 

Diese Vorschriften sind aber oft nur zur eigenen Absicherung. Ich arbeite selber für einen Fahrzeughersteller und da laufen eine Menge Dinge schief.

Schau an wie absolut kurzhubige Crossmotoren eingefahren werden und trotzdem teils recht alt werden.

 

Die Zeiten von ungenau gefertigten Lagergassen etc sind vorbei, dazu kommt die verschleißfesten Nikasilzylinder etc. wie Konrad es sehr detailliert aufgeführt hat.

Bei meiner SS fahre ich nun mit neu aufgebautem Motor die ersten 2 Tankfüllungen easy und mit wechselnden Lastzuständen, auch um zu horchen ob alles mechanisch gut klingt und dann kriegt die Kiste nach Bedarf auch mal Volllastetappen.

 

Ich persönlich denke auch man sollte noch schauen wie viele Gleit- oder eben Wälzlager im Motor stecken, je mehr Gleitlagerungen vorhanden sind umso mehr würde ich persönlich aufs "Einfahren" etc. achten.

 

Nun mal was anderes, ebenfalls Motoren teils mit Nikasil Zylinder etc. laufen in Kunstflugzeugen. Mein Vater war mal in der Fliegerei tätig und baute sich sein eigenes Kunstflugzeug, dort war die Ansage beim neuen Motor möglichst schnell auf Volllast zu gehen, also kurz laufen lassen, Öldruck prüfen und gib ihm.

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Nun mal was anderes, ebenfalls Motoren teils mit Nikasil Zylinder etc. laufen in Kunstflugzeugen. Mein Vater war mal in der Fliegerei tätig und baute sich sein eigenes Kunstflugzeug, dort war die Ansage beim neuen Motor möglichst schnell auf Volllast zu gehen, also kurz laufen lassen, Öldruck prüfen und gib ihm.

Genau das ist es, ein Motor den man fürs Überleben braucht der kann das.

Wir hatten mit Prof. Dr. Scherge in Karlsruhe vor ein paar Jahren zu tun. Von dort stammen auch die Aussagen der kurzen Einfahrzeit von LKW Motoren.

Bei unseren 2Takt Grossdieseln schreiben wir wenige Stunden vor bei denen etwas mehr geschmiert wird, 72h exakt. Das hat aber mehr mit der sehr grossen Oberfläche zu tun damit auch überall genügend Öl vorhanden ist.

Eine Lastreduktion zum Einfahren von neuen Zylindern und Ringen haben wir schon länger abgeschafft. Starten, auf das normale Hochfahrprofil gehen und fertig. Laufflächen sind gehont mit Plateau Finish, Chrome Ceramik beschichtete Ringe wie bei vielen 4T Motoren, basta. 

Gruss Konrad

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insgesamt erinnert das an einen Reifenthread.. aber informativ... :)'  Schön, endlich wird mal wieder diskutiert... :)

 

 

Ich kenn das von meinen Motoren. Selbst in der Dicken.. Motor wurde zusammengebaut.. anlassen... Prüfstand.....  hält immernoch...

 

 

und und und..

andersrum.. der Zongshen.. soll eingefahren werden, das deckt sich mit der Aussage zu den Gleitlagern. Der ist so bescheuert gelagert...

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Korrekt Matze, dieses Thema ist sehr komplex und es kommt immer darauf an wovon man spricht. Wenn man das wissenschaftlich erarbeitet wird man das was der oben erwähnte Professor in seinem Institut tut mit ordentlich vielen Mitarbeitern, Forscher der Tribologie.
Alles andere ist Stammtisch Physik.

Konrad

 

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Und man muss neben der wissenschlaftlichen Komponente auch die Anwenderkomponente betrachten.. deshalb macht das mit dem Einfahren schonwieder Sinn.

 

 

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Das ist doch wie bei den Kindern mit den Arbeiten.

Meim Opa sagte mir immer, je früher du anfängst zu Arbeiten je besser kannst du es Später und es fällt dir viel einfacher als denen die das Arbeiten noch lernen müssen.

Genau so mache ich das auch mit den Neuen Motoren, ob es nötig ist oder nicht, es wird warmgefahren und dann richtig gefahren, natürlich nicht auswinden bis zur letzten umdrehung, aber der Motor soll schon früh merken wofür er bei mir gebraucht wird.

 

Nach c.a. 500km sehe ich den Motor als "erwachsen" und mute ihm jede Arbeiz zu.

 

Das heisst, warm fahren und wenn warm, keine Gnade, wenn er das nicht aushält, wäre er auch mit 1000km eifahren mit 3000rpm kein besserer Motor gewesen

 

 

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Das ist doch wie bei den Kindern mit den Arbeiten.

Meim Opa sagte mir immer, je früher du anfängst zu Arbeiten je besser kannst du es Später und es fällt dir viel einfacher als denen die das Arbeiten noch lernen müssen.

Genau so mache ich das auch mit den Neuen Motoren, ob es nötig ist oder nicht, es wird warmgefahren und dann richtig gefahren, natürlich nicht auswinden bis zur letzten umdrehung, aber der Motor soll schon früh merken wofür er bei mir gebraucht wird.

 

Nach c.a. 500km sehe ich den Motor als "erwachsen" und mute ihm jede Arbeiz zu.

 

Das heisst, warm fahren und wenn warm, keine Gnade, wenn er das nicht aushält, wäre er auch mit 1000km eifahren mit 3000rpm kein besserer Motor gewesen

 

 

Ich muss da immer an den Aprilia RSV4 Motor im Dauertest der Motorrad denken. Dort wird einer der Techniker zitiert "Immer dann, wenn vorher richtig Feuer in den Brennräumen gewesen sei, hätte der Prüfstand deutlich bessere Werte ausgespuckt als nach eher verhaltener Fahrweise. Die Differenz hätte bis zu acht PS betragen."

https://www.motorradonline.de/supersportler/dauertest-abschlussbilanz-aprilia-rsv4-r-der-supersportler-von-aprilia-nach-50000km/

Die Testmaschine hatte aber 7 PS verloren...

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