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Multistrada V4 - geht los nu


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Unternehmer existieren nicht um Innovationsfreude zu demonstrieren. 
Sie existieren ausschließlich um Geld zu verdienen, aus den daraus resultierenden Nebeneffekten entstehen positive Einflussfaktoren für Gesellschaft und Menschheit.

Ich habs da mit Milton Friedman und mein täglich Tun wird davon bestimmt.

Wer sich Flops schönredet anstatt sie einzugestehen ist wirklich in Gefahr.

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"Unternehmer existieren nicht um Innovationsfreude zu demonstrieren. 
Sie existieren ausschließlich um Geld zu verdienen, ..."

 

Langfristig JA. Aber das gilt nicht für jeden Moment des wirtschaftlichen Handelns.

 

Sonst würde z.B. jeder Hersteller davon absehen, ein Show- oder Konzeptfahrzeug auf die Räder zu stellen. Damit lässt sich kein Geld verdienen, aber man bleibt im Gespräch.

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Ist eine spannende Diskussion, aber das alles zu tippen ist mir (vor allem aktuell 🤪) zu schwer.

Marketing ist natürlich ein Teil des Geld verdienens und auch jener wo die Grenzen am ehesten verschwimmen. Aber in iAuto geht nicht als Marketinggag durch. Es war einfach eine Fehleinschätzung 

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Unternehmer müssen nicht Innovationsfreude demonstrieren, sondern haben. Die Entscheidungen über die Antriebskonzepte der Zukunft werden nicht in den europäischen Chefetagen der Automobilindustrie getroffen, sondern im Silicon Valley und den entscheidenden Absatzmärkten (China). Und dort stehen die Ampeln auf grün für E-Mobilität und autonomen Fahren. Da können wir noch so lange an unsere bisherigen Erfolgsmodelle glauben, wie wir wollen. 

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Absolut, ist halt nicht immer leicht herauszufinden was Zukunft und was “soon to be dropped hype” ist.

Ich persönlich bin davon überzeugt, dass Elektromobilität nicht die Zukunft sein. Es wird ein Teil sein und zwar jener der sich nach Abflauen der politischen Unterstützung hurtig in Luft auflösen wird. Die Frage ist, wie lange die Politik wider besseren Wissens hier weiter fördert.

Allerdings muss man zugeben, dass Politiker gerade darin sehr geübt sind und es nicht das erste Mal wäre, dass der schlechteren Lösung der Weg bereitet würde.

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Ich denke, dass es der Klientel der Multi und der Diavel (koreanischer Riesenroller) völlig Wurst ist wie die Ventile betätigt werden. 

Das war eigentlich vorher schon pure Verschwendung die feine Technik in diese anti-Motorräder zu verbauen (Perlen vor die Säue..).

Der Rumpelmotor war ja die ganze Zeit schon deplaziert in einer Reisesänfte - die werden alle (vor allem Tester) mit dem V4 endlich glücklich werden.

 

Grüße

Hartmut

Edited by yago
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Die Gesellschaft der Zukunft soll einheitlich konformistisch sein. Dazu wurden schon einige Weichen gestellt. Angefangen im Lebensmittelbereich bis hin zum Gendern sollen alle Grenzen der Individualität verwischt werden.

Das betrifft auch die Mobilität. In Zukunft wird es weder Verbrennungsmotoren noch E-Motoren in Mopeds geben, weil der Individualverkehr abgeschafft wird. Ist nur eine Frage der Zeit, ich schätze so 30 Jahre haben wir noch.

Ich persönlich werde das vielleicht gerade noch erleben, betreffen wird es mich nicht mehr...

 

Ralf😀

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Mal was zu den technischen Details:

In ihrem Werbetext stellen sie ja das Gewicht des "Grana Padano" (=großer Käse :thefinger_red: ) im Vergleich zum 1260 Testatstretta Evo heraus.

Hab mal die Motorengewichte zusammengegoogelt, 1299 konnte ich leider nicht finden:

 

Motor Gewicht in KG
Gran Turismo 66,7
Desmosedici Stradale 64,9
1260 Testastretta Evo 67,9
959 62,7

 

Sooo toll sieht das also im Vergleich zu den anderen Motorvarianten nicht aus. Und der 1260 ist vom Konzept her ja noch der älteste.

Ok, der 959 ist deutlich kleiner, daher wäre das Gewicht des 1299 nochmal interessant.

 

Was hat es denn eigentlich mit der ominösen Abschaltung der hinteren Zylinderbank auf sich?

Den Aufwand betreiben die doch nicht bloß, um den Fahrer an der Ampel vor Wärme zu schützen?!

Zumal die Zylinder ja dann trotzdem noch die gespeicherte Wärme abstrahlen, auch wenn sie nicht aktiv laufen.

Hat das irgendeine Bewandnis für die Zulassung, weil im Leerlauf Abgas- oder Geräuschwerte gemessen werden? :keinplan:

 

Abgesehen davon müsste sich die Abschaltung doch genauso auch beim 2-Zylinder umsetzen lassen, das ist doch keine

spezielle Eigenheit eines V4.

Weiß dazu hier jemand die möglichen Gründe?

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Das Thema Elektromobilität wird sich mit den Batterien und den Lademöglichkeiten entscheiden. Momentan sehe ich da nicht den Reifegrad der für eine Massenverbreitung notwendig ist:

 

- Batterien: Beschränkte Anzahl Ladezyklen, danach abnehmende Effizienz bis zum Totalausfall. Wie hoch wird man die Anzahl der Ladezyklen hochschrauben können und was kostet dann der Batterieersatz?

 

- Laden: Momentan sind die Elektroflitzer ein Spielzeug für die Bewohner bessersituierter Vororte mit eigener Garage. Die Mehrheit der Bevölkerung dagegen sind die klassischen Laternenparker. Wo laden die denn dann ihre Batterien auf? Die momentanen Ladestationen sind so selten wie eine luxusabstinente junge Russin und mit Ladezeiten von 40 Minuten will ich da nicht in der Schlange stehen.

 

Inovationen werden nicht von der Automobilindustrie kommen, da kamen sie noch nie her. Was die können ist Verarsche, sprich eine größere Batterie im Mutti-SUV stecken. Damit kommt der Trumm immerhin elektrisch aus der Garage und man ist endlich grün. Entweder wird die Politik der Mode folgen und Benzin/Diesel massiv erschweren, oder irgendwo sonst kommt ein schlauer Kopf auf eine praktikable Lösung (der einfachere Part) und schafft es auch, dass diese gefördert und eingesetzt wird (schon schwerer).

 

"...Dem europischen Motorradmarkt kann es ganz schnell an den Kragen gehen, wenn sich Brüssel mal für einschneidende Lärmgrenzwerte entscheidet.

Einstimmigkeit ist allerdings erforderlich. Die italienische Industrie wird kräftig Lobbyarbeit dagegen betreiben..."

 

Die Lobbyarbeit der Jungs kann ja nicht so erfolgreich sein, wenn ich die eingrenzenden Maßnahmen bei den Bikes sehe, während mit 2 Rädern mehr die Ausstattung mit Klappenauspüffen ein großer Marketingerfolg ist: Was da völlig legal mit einem Knopfdruck an Radau generiert wird, schaffen keine 10 Köwes zusammen.

Edited by bergbewohner01
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vor 3 Stunden schrieb Mikko:

Langfristig JA. Aber das gilt nicht für jeden Moment des wirtschaftlichen Handelns.

Ha, mein Steckenpferd!

 

Doch, kann und sollte es. Es sei denn der Chef und Inhaber will was haben, weil er was haben will. Sein Geld, seine Entscheidung.

Davon ab sollten alle Handlungen mindestens mittelfristig auf einen positiven Beitrag zahlen und das sollte auch immer nachweisbar sein. Im Falle des Showmoppeds:

Schau mal auf die Menge an redaktionellen Beiträgen, die so ein Showdings generiert und überleg, was du sonst in Marken-(nicht Abverkaufs-)Werbung stecken müsstest.

Und ja, auch bei Markenwerbung ist der Deckungsbeitrag mindestens mittelbar nachweisbar.

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vor 3 Stunden schrieb RaoulD:

 Aber in iAuto geht nicht als Marketinggag durch. Es war einfach eine Fehleinschätzung 

Das hätte man auch über den Prius sagen können, wenn der nach der ersten Generation eingestellt worden wäre. Langfristig wirtschaftlich und für die Marke ein voller Erfolg.

 

Warum ein halb Inhaber-geführtes Unternehmen, dessen Inhaber auch noch schwer in Zuliefer-Industrie (SGL Carbon) investiert haben, so kurzfristig handeln, versteh ich aber auch nicht.

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vor 40 Minuten schrieb Duc-Schmidti:

Mal was zu den technischen Details:

 

Motor Gewicht in KG
Gran Turismo 66,7
Desmosedici Stradale 64,9
1260 Testastretta Evo 67,9
959 62,7

 

Sooo toll sieht das also im Vergleich zu den anderen Motorvarianten nicht aus. Und der 1260 ist vom Konzept her ja noch der älteste.

Ok, der 959 ist deutlich kleiner, daher wäre das Gewicht des 1299 nochmal interessant.

 

Was hat es denn eigentlich mit der ominösen Abschaltung der hinteren Zylinderbank auf sich?

Den Aufwand betreiben die doch nicht bloß, um den Fahrer an der Ampel vor Wärme zu schützen?!

 

Weiß dazu hier jemand die möglichen Gründe?

Also - wenn Du bedenkst, dass es ein Gewichtsvergleich zwischen einem 2-Zyl. und einem 4-Zyl. ist, sind das doch Welten... Nockenwellen,Köpfe,Ventile,Kolben usw. alles in doppelter Anzahl. Bei einem 4-Zyl. müssen eben alle Kraftführenden Teile nur auf etwa das halbe Drehmoment ausgelegt werden und können dementsprechend leicher und kleiner sein - den "leichten" 2-Zyl. gibt es nur mit 500cc und 60PS Leistung.

Hatte es "im anderen Forum" schon ausgeführt - Die Abschaltung der Bank dient der Erfüllung der Homologationsvorgaben. Wenn Du die Bank abschaltest, arbeitet die vordere Bank mit mehr Füllung, was die Wärmeverluste reduziert und wegen der höheren Gasgeschwindigkeit mehr Ladungsbewegung erzeugt, was eine stabilere Verbrennung begünstigt. Die Zylinderwände sind auch schneller auf Betriebstemperatur und reduzieren damit die Kraftstoffkondensation an der Wand (HC-Reduktion).

Durch das mitschleppen der "toten" Zylinder wird auch noch die Last künstlich erhöht, was eine bessere Effizienz und schneller höhere Abgastemperaturen erzeugt, was den Kat schneller auf Betriebstemperatur (Light off) bringt. Alles Maßnahmen um eine Chance zu haben EU5 zu schaffen.

 

Grüße

Hartmut

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37 minutes ago, yago said:

Also - wenn Du bedenkst, dass es ein Gewichtsvergleich zwischen einem 2-Zyl. und einem 4-Zyl. ist, sind das doch Welten...

Der Währung "Welten" unterliegt offenbar einem heftigem Wertverlust (Inflation). Für mein Empfinden, ist das "annähernd gleich".

Die Zahl der Nockenwellen und Köpfe ist identisch; die Bauteile strecken sich allerdings nun über zwei Zylinder. Dass ein Vierzylinder nicht zwingend schwerer sein muss, als ein Zweizylinder ist nicht überraschend.

 

Vor vielen Jahren gab es bei "Motorrad" mal einen BMW-Motorenvergleich zwischen F 650 GS (Single) und S 1000 R (Vierzylinder). Die stabile Kurbelwelle des Einzylinders mit großer Schwungsmasse, dominierte den gesamten Vergleich. Das Motor-Gesamtgewicht lag m.E.n. ungefährt auf gleichem Niveau.

 

Gruß Mikko

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29 minutes ago, yago said:

Sicher sind das Welten - wenn Du eine Zylinderbank weglässt und die Kurbelwelle mit Kolben und Pleueln halbierst, dürfte der Motor 10-12Kg leichter sein.

 

Dann erhält man einen Reihen-Motor mit halben Hubraum ...

 

Oben ging es um Motoren ähnlichen Hubraums, aber in 2-und 4-Zylinder-V-Anordnung.

4-5 kg Unterschied sind für mich weiterhin keine "Welten".

 

Gruß Mikko

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Zum Motorgewicht hat Mikko ja schon einiges geschrieben und ich denke auch, daß die genannten Argumente eher den Vergleich Reihenvierzylinder und V2 betreffen und weniger Unterschiede bei V2 und V4 bestehen.

Bei gleichem Hubraum sind die vier kleinen Kolben, Pleuel etc. im Vergleich zu jeweils zwei großen sicher nicht automatisch viel schwerer.

 

Bezüglich der Geschichte mit der Zylinderabschaltung:

vor 2 Stunden schrieb yago:

Die Abschaltung der Bank dient der Erfüllung der Homologationsvorgaben. Wenn Du die Bank abschaltest, arbeitet die vordere Bank mit mehr Füllung, was die Wärmeverluste reduziert und wegen der höheren Gasgeschwindigkeit mehr Ladungsbewegung erzeugt, was eine stabilere Verbrennung begünstigt. Die Zylinderwände sind auch schneller auf Betriebstemperatur und reduzieren damit die Kraftstoffkondensation an der Wand (HC-Reduktion).

Durch das mitschleppen der "toten" Zylinder wird auch noch die Last künstlich erhöht, was eine bessere Effizienz und schneller höhere Abgastemperaturen erzeugt, was den Kat schneller auf Betriebstemperatur (Light off) bringt. Alles Maßnahmen um eine Chance zu haben EU5 zu schaffen.

 

Klingt nachvollziehbar und ist gut erklärt! :thumbs_up:

Aber sind wir hier nicht schon wieder nah am Abgas-Beschiß bzw. positiver ausgedrückt: Voller Ausnutzung der vom Gesetzgeber vorgegebenen Richtlinien?

Wenn der Motor im Leerlauf nur "halb" läuft, erfüllt er die Grenzwerte, aber darüber ist es (fast) egal, weil dort anders oder nicht gemessen wird?

Ist das echt so? (Habe keine Ahnung von den Homologationsbestimmungen)

 

Einen triftigen Grund zum Wechsel von Desmodromik zu Schließerfedern - abgesehen vom Kostenaspekt - habe ich immer noch nicht entdeckt.

Andersherum, klar, einen wirklichen Grund, an der Desmodromik festzuhalten, auch nicht.

170 PS reichen für eine dicke Reiseenduro ja allemal und bei diesen Anforderungen ist Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen ja auch gar nicht gefordert.

Edited by Duc-Schmidti
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Die Motivation für die Zylinderabschaltung ist tatsächlich unklar. Es ist vom "Leerlauf" die Rede - damit kommen Geräuschwerte (Stand- bzw. Fahrgeräusch) kaum in Frage.

 

Die Erklärung von Hartmut klingt logisch. Allerdings erfolgt meines Wissens eine Abgasmessung stets in warmem Zustand; die schnellere Durchwärmung sollte also kein Thema sein. Ja, die vordere Zylinderbank hätte eine höhere Schleppleistung zu tätigen und die Verbrennung liefe minimal effizienter. Und der Kat wäre auf etwas höherer Temperatur.

 

Vielleicht liegt der tatsächliche Grund aber darin, dass man zum Abgas der vorderen Zylinderbank den Luftdurchsatz der stehenden Bank hinzumischt und das Abgas somit verdünnt ... es wird doch nur die Einspritzung unterbrochen. Das erfordert zwei getrennte Kats, da sonst lambda = 1 nicht zu halten ist (keine Ahnung of das heute schon der Fall ist ... die Kats sollten ja heiß genug werden).

 

VG Mikko

Edited by Mikko
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Nein,..Beschiß wäre wenn der Motor nur bei der Zertifizierung in dem Modus läuft. Da er das immer macht, ist es in Ordnung.

Früher wurde bei den Auto's bis EU2 beim Zyklus der Motor gestartet, im Leerlauf 90sek. gewartet und dann losgefahren.

Die 90sek. stammten noch aus der Vergaserzeit - zum Warmlaufen mit Choke. Dann Choke rein und los. Die 90sek. wurden dann bei der Auswertung ausgeblendet. Zu EU3 wurden dann die 90 sek. mit in die Auswertung genommen - statt das eh verbotene warmlaufenlassen einfach entfallen zu lassen. Ziemlich blöde vom Gesetzgeber....Die Folge war, dass wir z.B. einen modernen V8 Motor die ersten 20sek. Im Leerlauf mit 1000U/min. mit 50KW Leistung betreiben (Drosselklappe auf und mit 35Grad nach OT zünden um den Kat schnell warm zu bekommen. Deshalb saufen die neuen Motoren auch so viel beim Kurzsteckenbetrieb. Wenn man das nicht macht, hat man null Chancen auf ein bestehen der Prüfung weil in den ersten 60sek. so viele Rohemissionen rausgehauen werden wie für den 23 minütigen Fahrzyklus maximal zulässig sind.

Es wird ziemlich viel dummes Zeug über Abgasmessungen und Schummeleien verzapft - Schuld an allem sind eigentlich nur Politiker und deren dümmlichen Beratern die von nix eine Ahnung haben...

 

Grüße

Hartmut

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@Mikko

es wir mit kaltem Motor und Kat in den Zyklus gestartet. Mit betriebswarmen Motoren war früher mal..lange her.

Edit...Vielleicht meintest Du die AU - die wird mit warmen Motoren gemessen.

Grüße

Hartmut

Edited by yago
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Hallo Hartmut,

 

ja, ich ging davon aus, dass die AU bei warmem Motor und die Zertifizierung ebenfalls bei warmem Motor erfolgt. Das genaue Prozedere war mir unbekannt.

 

Ob die Zylinderabschlatung nur bei warmem Motor erfolgt (eigentlich logisch), wissen wir nicht.

 

VG Mikko

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 Wenn man sich mal die grossen Dinger  wie AMGs Ms usw anhört, zum Glück ist hier keiner in der Nachbarschaft.....ein riesen Wumms und Getöse die ersten Sekunden, Wastegates voll aufgezogen usw....passt so eigentlich garnicht zur grünen Politik.

 

Mir sagte mal einer das die ersten 5 (oder 50?!) Zündungen im Zyklus für die Homologation perfekt sein müssen sonst gehts schief. 

Mit 20tkm würde das dann auch nicht mehr funktionieren.😄

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Was Du meinst mit dem Wumms und Getöse ist das Katheizen - das Programm ist wie bei allen OEM's fester Bestandteil des Steuergerätes. Durch die Spätzündung ist die Verbrennung beim öffnen der Auslassventile nicht abgeschlossen und das Abgas tritt bei 20-25bar Restdruck aus. Das knallt halt ordentlich, dafür steht aber vor Kat eine 1 Meter lange Flamme, die für das schnelle aufheizen sorgt. Da es sich hier um einen Motor handelt den ich von der Entwicklung bis zur letzten Schraube kenne, kann ich Dir versichern, dass das nicht nur nach 20tsd. Kilometern noch perfekt funktioniert, sondern auch nach 150.000Meilen - wird auch geprüft bei den Zulassungsbehörden in USA und China.

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