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Mikko

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    Erfahrener Benutzer

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  • Name
    Michael
  • Wohnort
    KA
  • Moppeds
    BMW F 850 GS, Ducati 500 SD, ...
  • Interessen
    Kurven suchen, Bahnen ziehen & Bälle entschärfen
  • Beruf
    ja

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  1. Raoul hat den wesentlichen Punkt schon rausgestellt: Ein Zweitakter hat doppelt so viele Arbeitstakte => also konzeptbedingt mehr Drehmoment als ein vergleichbarer Viertakter. Ein Doppelkolben-Zweitakter (inzwischen ausgestorben) hat ebenfalls ein sehr hohes Einstiegsdrehmoment. Eine Zweitakt-Rennmaschine besitzt ein sehr hohes Drehmoment (oben viel, unten sehr wenig). Im Rennsport erfolgreich genug, um alle Viertakter zu verdrängen. Die hatten nur durch Änderung des Reglements wieder eine Chance. Alle richtig großen Motoren sind Zweitakter => Schiffsdiesel.
  2. Gerade Zweitakter glänzen doch durch hohes Drehmoment. Man darf nicht nur die Raketen betrachten mit den heftigen Literleistungen.
  3. Und trotz "Thermo" stellen sich mir solche Fragen ... Irgendwo hab ich im Hinterkopf abgespeichert (aus Dell'Orto-Fiebel): Leerlaufdüse 0 bis 20 %, Düsennadel ab 20 bis ca. 70 %, darüber hinaus Hauptdüse. Grob gesagt, denn manche wirken auch in Kombination.
  4. Hallo Raoul, bei dummen Fragen bin ich ja weit vorne ... warum sollte er eine andere Leerlaufdüse verbauen (müssen)? Hauptdüse (maximaler Durchsatz bei Volllast) und Position der Düsennadel (Treibstoff-Luftgemisch in weiten Teillast-Bereichen) sollten hier die relevanten Parameter sein. Warum Jim an der Leerlaufschraube rumdrehen musste, frage ich mich auch. VG Mikko
  5. Raoul und bergbewohner, danke euch beiden für die erhellenden und unterhaltsamen Erläuterungen. Wieder was dazu gelernt ... und musste nicht mal eigene Vorstellungen über Bord werfen. VG Mikko
  6. Danke Raoul, aber dann schließe ich die Frage an: warum ist das auf der Rennstrecke wichtig? Gilt das nicht eher für enge, winkelige Kurse, bei denen man die Maschinen schnell umlegen muss? Für Kurse mit schnellen, weiten Kurven dafür umso weniger? Ich hatte die Vorstellung, dass Gripp (laterale Kräfte, Schräglage), Rückmeldung und Stabilität auch auf der Rennstrecke die wichtigsten Eigenschaften sind. VG Mikko
  7. Kann hier wenig mitreden, da ich NIE auf dem Kringel unterwegs bin und auch keine supersportlichen Fahrzeuge bewege. Dafür mache ich viele Kilometer und erweise mich als empfindlich, was das Vertrauen in die Reifen betrifft. Ich strebe immer nach hohem Gripp, vielleicht noch auf gutes Nassfahrverhalten. Warum Handlichkeit weit im Vorderrund stehen könnte, erschließt sich mir nicht. Das lässt sich doch durch etwas höheren Einsatz am Lenker wieder ausgleichen. Klärt mich jemand auf? VG Mikko
  8. Hallo Hartmut, ja, ich ging davon aus, dass die AU bei warmem Motor und die Zertifizierung ebenfalls bei warmem Motor erfolgt. Das genaue Prozedere war mir unbekannt. Ob die Zylinderabschlatung nur bei warmem Motor erfolgt (eigentlich logisch), wissen wir nicht. VG Mikko
  9. Die Motivation für die Zylinderabschaltung ist tatsächlich unklar. Es ist vom "Leerlauf" die Rede - damit kommen Geräuschwerte (Stand- bzw. Fahrgeräusch) kaum in Frage. Die Erklärung von Hartmut klingt logisch. Allerdings erfolgt meines Wissens eine Abgasmessung stets in warmem Zustand; die schnellere Durchwärmung sollte also kein Thema sein. Ja, die vordere Zylinderbank hätte eine höhere Schleppleistung zu tätigen und die Verbrennung liefe minimal effizienter. Und der Kat wäre auf etwas höherer Temperatur. Vielleicht liegt der tatsächliche Grund aber darin, dass man zu
  10. Dann erhält man einen Reihen-Motor mit halben Hubraum ... Oben ging es um Motoren ähnlichen Hubraums, aber in 2-und 4-Zylinder-V-Anordnung. 4-5 kg Unterschied sind für mich weiterhin keine "Welten". Gruß Mikko
  11. Der Währung "Welten" unterliegt offenbar einem heftigem Wertverlust (Inflation). Für mein Empfinden, ist das "annähernd gleich". Die Zahl der Nockenwellen und Köpfe ist identisch; die Bauteile strecken sich allerdings nun über zwei Zylinder. Dass ein Vierzylinder nicht zwingend schwerer sein muss, als ein Zweizylinder ist nicht überraschend. Vor vielen Jahren gab es bei "Motorrad" mal einen BMW-Motorenvergleich zwischen F 650 GS (Single) und S 1000 R (Vierzylinder). Die stabile Kurbelwelle des Einzylinders mit großer Schwungsmasse, dominierte den gesamten Vergleich. Das Motor-
  12. "Unternehmer existieren nicht um Innovationsfreude zu demonstrieren. Sie existieren ausschließlich um Geld zu verdienen, ..." Langfristig JA. Aber das gilt nicht für jeden Moment des wirtschaftlichen Handelns. Sonst würde z.B. jeder Hersteller davon absehen, ein Show- oder Konzeptfahrzeug auf die Räder zu stellen. Damit lässt sich kein Geld verdienen, aber man bleibt im Gespräch.
  13. Vielleicht waren i3 und i8 wirtschaftliche Flops, aber sie zeigen Innovationsfreude und dienen der Imagebildung. Auch im Zweiradsektor ist BMW im Elektro-Bereich sehr aktiv (aber offenbar clever genug, damit nicht vorschnell am Markt zu erscheinen). Dem europischen Motorradmarkt kann es ganz schnell an den Kragen gehen, wenn sich Brüssel mal für einschneidende Lärmgrenzwerte entscheidet. Einstimmigkeit ist allerdings erforderlich. Die italienische Industrie wird kräftig Lobbyarbeit dagegen betreiben, hat sie doch zwei akustisch sehr auffällige Hersteller in ihren R
  14. Ähnliches hatte ich auch mal gelesen: Ducati öffne den Auslass einen Tick früher, was diesen charakteristischen Sound ergebe. Trfift auf Skepsis meinerseits. Ich denke eher, es ist der wenig gebräuchliche Zündabstand (gemein mit Moto Guzzi) und vielleicht eine relativ geringe Ventilüberschneidung. Die Vorteile der Desmodromik sind mit dem großflächigen Auftreten der Mehrventiler wahrscheinlich eher akademisch geworden. Schon das alte Standardwerk (oben) lässt dieses Durchscheinen. Wie dem auch sei: mit Abkehr von der Desmo-Technik, verliert Ducati wieder etwas an A
  15. Es dürfte etwa 1972 gewesen sein. Ich erwarb für 5 DM den ersten "Motorrad-Katalog" und träumte davon, mir später ein richtiges Motorrad zu kaufen. Eine umfassende Datensammlung: Leistung, Drehmoment, Gewicht und Vmax (für mich damals enorm wichtig) und alle Übersetzungen (primär, Getriebestufen und sekundär). Ich kannte ihn fast auswendig, zumindest was sportliche Maschinen anging. Bei Ducati, damals nur mit Einzylindern am Markt, fand ich auf etwas Rätselhaftes: eine Einzylinder mit Königswelle und "Desmodromik (Zwangssteuerung)", was mir überhaupt nichts sagte. Faszinierend war,
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