Mikko

Wie jetzt? Schon bei der Masterarbeit geschummelt und nicht erst bei der Promotion?

Okay, habe Deinen vorigen Beitrag nun verstanden.

Der Druckaufbau erfolgt im Gleitlager selbst (hydrodynamische Lager), nicht allein durch die Pumpe (hydrostatische Lager). Der Förderdruck (Gegendruck) muss ausreichend hoch sein, damit die nachfolgenden Lagerstellen (Axiallager, Pleuellager, Nockenwellen) noch ausreichend Schmierstoff abbekommen. Die Nut zur Ölversorgung in den Hauptlagern ist meinem Verständnis* nach unnötig breit und tief ausgefallen - hier bricht der Druck im Schmierspalt wieder zusammen, was die Lager bezogen auf ihre Breite insgesamt "weich" macht. Für das Schwingungssystem Lager-Welle bedeutet das, dass die Drehzahlen sinken, die einen Kontakt zwischen Welle und Lager befürchten lassen (2. und 3. Eigenkreisfrequenzen). Bei mangelnder axialer Distanzierung der KW "schwimmt" die KW. Die schnellen Herren, die es mit den Paralletwins in Rennserien wissen wollten (> 60 PS), hatten ein großes axiales Lagerspiel gewählt und auf Geradverzahnung umgebaut. Aber Lager und KW waren bei Spitzendrehzahlen von über 10.000 trotzdem Verschleißteile. Ich wollte mir verschlissene Lager der PTs mal anschauen, um besser zu verstehen, welche Bewegungsform der Welle zum Schaden führt und wo dieser genau auftritt. Habe noch einige ungeöffnete Motoren und die Lager darin nie gesehen. Ein halbes Dutzend Extra-Lager habe ich auch (die meisten davon gehören Artur): die sehen alle gut aus, nur eines hat einen tiefen Kratzer durch einen eingetragenen Fremdkörper. Sollte jemand ein paar sichtbar abgenutze Lager besitzen, (Schrottzustand) wäre ich zwecks Analyse daran sehr interessiert. * Bin kein Fachmann, hatte mir im Maschinenbaustudium aber immerhin eine Vertiefung in Lager- und Wellenschwingungen angetan, was u.a. die Auslegung von Gleitlagern beinhaltet. Nein, auf diesem Gebiet habe ich später nie gearbeitet ... kann aber noch einiges ausgraben. Gruss Michael

Kurze Zwischenmeldung zu den festgefressenen Bremssätteln: Das Aufheizen im Backofen mit anschließendem Kälteschock auf die Kolbeninnenseite, brachte nichts. Bei einem der 6 Teile (3 Bremssättel mit je zwei Teilen), war ein Knackgeräusch zu hören und der Kolben lässt sich mit einer Spezialzange schwergängig drehen, aber nicht herausziehen. Bei den anderen 5 tut sich nichts. Ein ausgiebiges Ultraschallbad mit auf 50 Grad aufgeheizter Zitronensäure trübt zwar deutlich die Lösung, aber bewegen ließen sich die Kolben dennoch nicht. Leider kann ich die Bremspumpen nicht zum Antrieb verwenden, da diese ebenfalls fest sind. Meine Hoffnung liegt nun auf dem Einsatz einer Fettpresse, für die ich noch auf die Lieferung eines geeigneten Schlauchs warte. Dazu müsste ich dann eine Seite blockieren ... muss mir dazu noch was einfallen lassen.

Danke, Konrad. In MOTORRAD war auch mal ein zerlegter Motor zu sehen; vermutlich der gleiche, vom Werk ausgebreitet und in Szene gesetzt, aber die Gleitlager konnte ich nicht identifizieren. Wie Du weißt, hat der Parallelwin einen schrägverzahnten Primärantrieb. Damit kann sich die KW bei Lastumkehr einmal an die rechte, dann wieder an die linke Lagerschulter lehnen. Manche sagen, dass die Arbeiter gerade bei diesem Modell wegen Streiks und Bevormundung aus Rom besondern lustlos zu Werke gingen und manchmal auf die axiale Ausdistanzierung von Wellen ganz verzichteten. Bei zu großem Spiel ergibt das einen höheren Aufprall. Ein Umbau auf geradeverzahnten Primärantrieb ist aufwendig, da das große Zahnrad Teil des Kupplungskorbes ist.

Schalen im Plural? Also Halbschalen wie bei Pleuellagern? Und wie werden die Axialkräfte aufgenommen? Die alten Guzzis haben ein Motorlager ähnlich den Paralleltwins und auch der alte Fiat 500. Aber Dimensionen passen nicht.

Hier scheint jemand eine radikale Lösung des Motorlagerproblems in Angriff genommen zu haben. Ölversorgung durch den rechten KW-Stumpf. Auch die neue Ducati Einzylinder hat einen gleitgelagerten Motor. Bin mal gespannt, wie die Lager aussehen und ob sie eventuell für den Paralleltwin adaptierbar sind.

Hallo zusammen, habe im Keller einen neuen Kabelbaum für einen Ducati-Klassiker gefunden. Hatte ihn mal auf Vorrat für meinen Paralleltwin (500 Sport Desmo auf 1976) erworben. Stelle nun aber fest, dass er für mein Modell nicht passt (andere Formen der Würfelstecker, andere Zahl von Pins, max. 9 statt 12, etc.). Keine Ahnung, für welches Modell er passt. Das Ducati Logo im Giogiaro-Stil lässt auf ein Fahrzeug der Ära 1975 bis 1985(?) schließen. Die Nummern auf dem Etikett lauten: "COD. 363555/120" "ZB155/" oder "Z 13155/" (handschriftlich) "COD. EVAZIONE 082438448" Vielleicht weiß jemand, für welches Modell das ist bzw. kann den Kabelbaum sogar selbst gebrauchen. VG Michael

Ich hatte inzwischen auch nochmal über Cola nachgedacht ... die aktiven Bestandteile sind Zitronensäure und ein bisschen Phosphorsäure. Das kriegt man besser (konzentrierter) hin. Mit erscheint flüssige Zitronensäure (Kaffemaschinen) vielversprechender. Werde das mal mit verrosteten Schrauben testen. Den Backofen wollte ich auch mal einsetzen. Die Bratenfolie ist ein guter Tipp. Danke und Gruß Michael

Ich hab's mir Rostlöser-Spray versucht, aber es tat sich nichts. Vielleicht ist abgestandenes Cola als Ultraschallbad-Mittel ein taulicher Ansatz. Habe etliche Sättel zum Ausprobieren und werde dann berichten.

Weiß nicht, ob es jemanden interessiert ... Problem gelöst durch Einbau einer anderen Schwinge, die ich preiswert erstehen konnte. Nächstes Problem waren die festgefressenen Lager des Kettenradträgers. Ebenfalls durch ein anderes Gebrauchtteil gelöst. Um die aussortierten Teile kümmere ich mich später mal. Sind ausreichend, um ein weiteres Motorrad zu komplettieren. Eigentlich treffe ich bei jedem Schritt auf Probleme, die aber dann doch zu meistern sind. Nun sind es die Bremsen (alle Kolben der Bremssättel unendlich fest). Krieg ich auch irgendwie hin. VG Michael

Der Ausbau schreitet mit schneckenartiger Geschwindigkeit voran. Zum einen, weil ich annähernd Null Erfahrung habe, zum anderen, weil ich es bestmöglich machen möchte. Die Schwinge bereitet mir einige Probleme. Ein- und Ausbau gehen inzwischen fix, axial ausdistanziert ist sie auch, aber ich habe ein Spiel von ca. 2-3 mm gemessen an der Radaufnahme. Vor einigen Jahren hatte ich mal eine Ersatzschwinge erworben; mit dieser ist das Spiel weit geringer, aber es ist eine GTL-Version, die eine Trommelbremse trägt (Aufnahmen passen nicht). Ich versuche mal, die eine Achse mit der anderen Schwinge zu kombinieren, habe aber wenig Hoffnung auf Besserung. Verschleiß ist eher in der Lagerbuchse. Wie bekommt man die Buchse heraus? Fühlbar ist nur ein minimaler Überstand (< 1 mm). Reicht das für einen Abzieher? Oder muss man das spanend besorgen? Möglich, dass die großen KöWe-Modelle baugleiche Lagerbuchsen bzw. eine ähnliche Konstrultion haben. Hat schon mal jemand die Lagerbuchsen getauscht? Es grüßt Michael

Eine Motorzerlegung wäre bei unbekannter Vorgeschichte m.E. ohnehin ratsam gewesen. Sollte das Ding zu Rennzwecken eingesetzt worden sein, könnte man allerdings erwarten, dass sie regelmäßig überholt wurde. Bin aber absolut kein Fachmann für die Dinger.

Ja, schade, aber nachvollziehbar. Darf ich interessehalber fragen, welcher Preis aufgerufen wurde?

Ja, aber auch der Motor hat doch eine entsprechende Nummer - oder nicht? Schaue morgen mal nach: Hab noch einen 500er Mototrans auf der Werkbank stehen.