Mikko

Interessanterweise hatte der Bipantah-Motor das gleiche extreme Bohrung/Hub-Verhältnis wie der 500er Paralleltwin (78 / 52 mm = 1.5), während die Pantah davon abwich (74 / 58 mm = 1.28). Vergaser mit 40 mm Querschnitt für einen Einzelhubraum von 250 ccm sind extrem und man darf sich fragen, wie es um die Fahrbarkeit dieses Motors bestellt gewesen wäre.

Damit ließe sich manches anstellen 😆 (Ducati Bipantah, 1981)

So viel schönes Material für ein so wenig sinnvolles Vorhaben ...

Ja, besser weiter mit MOTOGP als interessanterem Thema.

Danke Olly, für den verlinkten Artikel. Darin steht viel über die Herstellungsprozesse, aber nichts über die Temperaturfestigkeit, abgesehen von Aussagen zu einer speziellen Legierung, für die Einsatzbereiche bis 200 ... 250 °C als zulässig betrachtet werden. Da niemand von uns die verwendeten Legierungen kennt, sollten wir uns auch vor Aussagen wie oben hüten, die Fachwissen lediglich suggerieren. Das findet sich bei den Herstellern der Felgen, die auftretende Lasten und Temperaturen unter Rennbedingungen kennen und viel eher wissen, wie sie mit den Materialeigenschaften zu vereinbaren sind.

Wenn Du schon eine Temperatur nennst (160 °C), bei der ein Festigkeitsverlust festzustellen ist, kannst Du bestimmt auch sagen, wieviel "einiges" in diesem Zusammenhang bedeuten soll.

Hab neulich ein nettes Zitat von Dr. T. gelesen: "The Japanese motorcycle companies want to make an easy car," he said. "I want to make a difficult bicycle." Vielleicht wäre complicated das passendere Wort gewesen.

Nein, mir ist diese Anordnung unbekannt und Erfahrungen damit habe ich auch keine. Ich würde die Funktion des Bauteils 32 als Drosselorgan interpretieren. Entspricht "Normdüse" in untenstehendem Diagramm. Bei D2/D1 liegst Du bei etwa 0.5 auf der x-Achse; auf der y-Achse ist ein Druckverlustbeiwert aufgetragen. Das Bauteil sorgt offenbar dafür, dass der Volumenstrom des Rücklaufs nicht zu groß wird. Weiß aber nicht, welche Konsequenzen andernfalls drohen.

Es gibt z.B. von Louis eine USB-Steckdose mit Schalter, die das Problem auf einfache Weise löst.

Bei der Aurea kann ich leider nicht helfen. Die Mototrans finde ich auch interessant, aber Teile sind recht schwer zu finden, da sie außerhalb Spaniens kaum Verbreitung fanden.

Sehe ich auch so. Es geht um einen vorhandenen Schalldämpfer. Schaut man sich das letzte Bild aus dem Startbeitrag an, ist zumindest der linke Teil ein reiner Absoptionsdämpfer. Im Studium hatten wir im Fach "Mess- und Regeltechnik" verschiedene Laborexperimente durchzuführen und nachzurechnen. Darunter war auch ein Schalldämpfer (Absporptionsbauweise), Anregung durch einen Lautsprecher. Um die Wirkung ohne Dämpfung zu messen, wurde einfach ein geschlossenes Blechrohr in die "Bohrung" der Dämmwolle eingeschoben. Das erscheint mir zu Testzwecken deutlich sinnvoller, als wild mit Schweißarbeiten zu beginnen. EDIT: Da ich lärmsteigernden Maßnahmen grundsätzlich ablehnend gegenüberstehe, bleibt das mein letzter konstruktiver Beitrag zu diesem Thema.

Hallo Christian, danke für Deinen weiteren Beitrag. Wahrscheinlich hättest Du weniger "Gegenwind" erhalten, wenn Du eingangs geschrieben hättest, Du möchtest Deinen Auspuff "lauter machen", statt "so laut wie möglich". Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass man dieses Ziel verfolgt, ohne Zwischenschritte zu testen und mit einem dieser vielleicht schon zufrieden zu sein. Trifft dies zu, liegt die Verantwortung für manch harsche Gegenrede vielleicht doch bei Dir durch unpassende Wortwahl. Ein schrankenloses Ausleben eigener Vorstellungen ohne jede Rücksicht auf andere beschreibt doch genau das, was Du offenbar nicht sein willst. Ich besuche mehrmals im Jahr Klassik-Rennen. Man ist ganz nahe dran, die Maschinen zeigen offen ihre Technik, man kann durchs Fahrerlager stapfen, sich alles genau anschauen und mit den Leuten diskutieren. Nach ein oder zwei Veranstaltungstagen habe ich ausreichend Primärdröhnung auf meine Lauscher bekommen, um im weiteren Verlauf meiner Motorradaktivitäten (20/30 Tkm jährlich) anderen akustisch nicht weiter auf den Sack gehen zu müssen. Kontrollen erlebe ich maximal entspannt und ernte dabei Komnmentare wie "Leute wie Sie, suchen wir nicht." Den Aufstieg von einer 250er auf die 999 empfinde ich als krass, ich habe mir eher kleinere Schritte zugetraut. Aber solange man die Cavalli mittels rechter Gashand im Rahmen seiner Fahrkünste im Zaum halten kann, ist ja alles gut. Gruß Michael

Hallo Josef, nicht die Rückrechnung ist praxisfern, sondern der gewonnene Wert. Für Vortrieb ist nur die Leistung am HR maßgebend, genauer gesagt der Zugkraftverlauf. Ein eventuell 10% höherer KW-Wert bringt in Sachen Vortrieb nichts, denn er ist nicht nutzbar. Aber gut in Sachen Marketing. Solange der Motor nur mittels Reibschluss mit dem Prüfstand verbunden ist, hilft diese Maßnahme natürlich, Unsicherheiten aus dieser Koppelung weitgehend zu eliminieren. Klar braucht es mindestens einen Wert für eine Abschätzung. Ich habe gemittelte Werte verwendet, die in Form einer Tabelle für das betrachtete Modell vorlagen (7 Werte). Nicht direkt vergleichbar, da wahrscheinlich nur mit Bremse ermittelt (diskrete Werte, Ausreißer @ 7.000 U/min), der bei einer kontinuierlichen Messung auf einem Rollenprüfstand wahrscheinlich nicht aufgetreten wäre. Meine theoretisch ermittelten Werte erscheinen mir plausibel - als Glaskugel-Arithmetik sehe ich das nicht. Neben der Desmo habe ich noch 5 ähnliche Motorräder durchgespielt, die im Vergleichstest mit am Start waren. Ein bisschen statistisch aufbereitet, erhält man Werte für den Verlustreibungskoeffizienten, mit denen ich alle betrachteten Fahrzeuge zufriedenstellend beschreiben konnte, ohne große Verzerrungen zu riskieren. Input war reichlich vorhanden. Zunächst hatte mich interessiert, ob es generell oder zumindest für eines der 6 Modelle einen Hinweis auf eine Drehzahlabhängigkeit der Verlustleistung gab. Anhand der Daten lässt sich das nicht völlig ausschließen, aber die Wahrscheinlichkeit ist extrem gering. Ferner schaute ich, ob zwischen den Zwei- und den Vierzylindern systematische Unterschiede zu finden sind ... eher nein. Nur ein Kardan-Modell wollte nicht in den Rahmen passen, das durch auffallend niedrige (!) Verlustleistungswerte auffiel. Schon die Tester vermuteten damals, dass die Werksangabe deutlich untertrieben war. (Mit Abstand von einigen Jahrzehnten wurde auch klar, dass man den MOTORRAD-Testern zuweilen leicht getunte Testmotorräder untergeschoben hatte). In meinem Fall war es die Kupplung, das war offenbar deutlich zu hören. Michael (jonka suomalainen nimi on Mikko)

Ja, das ist richtig. Die Drehzahl ist die Motordrehzahl, die Drehzahl der Rolle kürzt sich bei der Umrechnung verschiedener Größen raus (erscheint also nicht im Diagramm). Der Motor hatte Schlupf an der Kupplung, was durch eine schwächere Antriebsleistung der Rolle registriert wurde (rote Linie unterhalb der grauen). Der nicht abgegebene Teil der Leistung trieb die Motordrehzahl hoch, bis die Kupplung wieder fasste. Man sieht das am Absinken der Drehzahl (jenseits von n2 auf n2 und n1), die Rotationsenergie wird dann wieder an die Rolle abgegeben und fälschlicherweise als höhere Leistung dargestellt. Ein Teil der früher "beiseite geschafften" Leistung wird also zu einem späteren Zeitpunkt wieder "bereitgestellt". Der fehlende Rest als Wärme in der Kupplung verbraten. Viele halten das Diagramm für Blödsinn ... ich finde es in erster Linie interessant. Denn weder der Motor, noch der Prüfstand liefen außerhalb physikalischer Gesetze, man muss das Ergebnis nur richtig interpretieren. Natürlich wäre ich als Kunde, der einen Tuningerfolg dokumentiert haben wollte, mit so etwas nicht zufrieden.

Hallo Peter, danke Dir. Die Auslösung ist zwar begrenzt, aber gut zu erkennen sind: Verlustleistung (grün), Radleistung (blau), Leistung an KW bzw. Kupplung (rot), Drehmoment (gelb). Mich interessiert weniger "Wie führt man eine Messung durch" oder "was kommt genau heraus", sondern der phsysikalische Zusammenhang. Klar, das Drehmoment wird aus der Änderung der Winkelgeschwindigkeit und der Masse der Rolle ermittelt, die Leistung dann aus der Umfangsgeschwindigkeit und die KW-Leistung schließlich durch Addition der Verlustleistung. Soweit alles bekannt. Das bereitgestellte Bild ist sicher eine idealsierte Darstellung, aber schon deshalb ein gutes Beispiel. Aus dem linken Bild unten könnte man ablesen: Die Verlustleistung ist eine Funktion der Geschwindigkeit (bzw. Drehzahl). Aber warum sollte sie das sein? Verluste werden häufig in Form von Wirkungsgraden ausgedrückt, man kann also erwarten, dass Leistungsverluste in erster Linie von der aktuellen Ausgangsleistung abhängen. Korreliert man die Verlustleistung mit der Leistung an der KW (rechtes Bild), bekommt man zwar kleine glatte Linie (d.h. hängt nicht allein von der Leistung ab), aber eben eine deutlich überzeugendere Abhängigkeit. Das zeigt schon die flachere Gerade bzw. die wesentlich geringere "Schwankungsbreite" ausgedrückt durch die Pfeillängen. Diese dimensionslose Funktion multipliziert mit der Leistung ergibt natürlich wieder genau die gleichen Werte. Für das Vorstellungsvermögen doch hilfreich: nein, sie hängt eher nicht von der Geschwindigkeit ab. Und falls durchgängige Verlustleistungswerte mal fehlen, kann man das in guter Näherung abschätzen.