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  1. Past hour
  2. Soll das der traurige Versuch sein an die glorreichen Zeiten des Gaston Rahier anzuknüpfen? Ergo nochmal eine Mark mit Legenden machen, Retrowelle läuft ja gerade eh sehr vorzüglich. Da kaufe ich mir dann doch lieber nen originalen 2 Ventiler und kreiere mir eine ehrwürdige Replika. https://www.flickr.com/photos/30624872@N08/7059595465 Geht mir aber bei Ducati Scrambler, Classic Modellen und Co auch so, dann doch lieber ne 450er Scrambler oder eine KöWe als eine Aktuelle. Und so sind Geschmäcker eben verschieden.
  3. Today
  4. Yesterday
  5. die Wege des Herren sind unergründlich und Geschmäcker zum Glück verschieden.... was ich an Enduros schätze ist die oftmals schlanke Linie - die BMW dagegen wirkt genau wie das original viel zu klobig. Außerdem empfinde ich sie optisch nicht als retro sondern altbacken. Aber da sie vermutlich nicht nur dir gefallen wird, wird es das Teil in kürze vermutlich trotzdem in Serie geben.
  6. Jetzt ist es soweit. BMW baut Mopeds, die ich cool finde. 😳 https://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-motorrad-concept-lac-rose-r80-g-s-fotos-infos/ https://www.blessthisstuff.com/stuff/vehicles/motorcycles/bmw-motorrad-lac-rose/
  7. Hat keiner mehr eine idee was das sein könnte?
  8. Ja da gebe ich dir recht! Aber ich habe immer noch die Hoffnung das sie den Fehler schnell finden bzw. die nächsten Tage
  9. Da greifen einige noch tiefer in die Tricks Kiste. Beruflich fahre einen schwedischen Lkw. In der ersten Monaten gabs von allen seiten beschwerden wg. zu hohen Diesel Verbrauch. Nach 60 tkm sinkte ploetzlich der Verbrauch ??!! Ohne Werkstattbesuch. Nach langen Recherchen (ohne gewaehr) habe ich volgende Vermutung. Neue Motoren bei Auslieferung gedrosselt und erst nach eine Einfahrtphase wieder freigegeben. Das Risiko einer Motor Bum, Bum kann man dadurch minimieren.
  10. Wo bist Du zu Hause ?. Wir haben hier im Norden einen Profi. Der heisst Rolf Hadeler. Obwohl die gibt es ueberall. Selbst hier im Forum gibt es Jungs die selbst das unmoegliche erledigen und einige koennen ein Bike von Null auf selber bauen. Wie zB. Stolle 1989 Frag einfach wer Dir helfen kann. Mit Deiner Werkstatt bist Du doch nicht Verheiratet ? Oder ? Auserdem die musst Du auch bezahlen. Und nur Du entscheidest wo Du dein Geld ausgibst. Statt abwarten wurde ich lieber einen Fachmann suchen der schon nach dem Gerausch eine Diagnose stellen kann. Viel Erfolg. Ps. Abwerten heisst fuer mich, die naechste Zeit auf Mopet verzichten.
  11. Du hast den2 Teil vergessen! 😉 Dort wird auch noch genauer auf das Einfahren eingegangen.
  12. Guter Beitrag🙂 Ich denke dass das Einfahren bei den modernen Motoren doch ein wenig überbewertet wird. Im TV sah ich bereits mehrer Reportagen über Auto-und Motorradhersteller wo man sehen konnte dass die Motoren im Endtest ganz schön strapaziert werden. Viele Leute werden den Fehler begehen und beim Einfahrprozess versuchen mit niedriger Drehzahl zu fahren was schließlich zu sehr hohen Seitenführungskräften der Kolben im Zylinder führt und ein Kolbenkippen begünstigt sowie die Lager stärker belastet. Darüber gibt es immer ein Pro und Contra, wahrscheinlich sogar unterschiedliche Thesen zum Einfahrvorgang. Das verrückte dabei; viele Motoren welche von den ersten Metern bei korrekter Öltemperatur richtig voll belastet werden halten am längsten😯 Viele Grüße
  13. haha.. naja... da ja selbst BMW bei der S1000RR einfachvorschriften hat oder Kawa mit der 650er.. is der olle Zopf doch schon immernoch modern oder die Panigale 1199 (würg)
  14. Hab geschaut ist da MRA typ WVM ausführung 06111 KBA 80512 bilder gern per Mail oder wattsapp
  15. Eben, ein alter Zopf. Kein Hersteller mag wenn Motoren 100% laufen, da kommen die Schwachpunkte bald zum Vorschein, daher die "schonende" Zeit davor. Da gewinnt man schon etws an Zeit...
  16. Moin Konrad .. so alt ist der Zopf nicht..:) meinen 190er Zongshen muss ich auch erst 1000km einfahren.. das ist aber auch eine alte Konstruktion
  17. Check Out This Ducati Panigale V4 Tribute Bike for Nicky Hayden
  18. Danke, werde mal schauen, wann ich den Tank in Angriff nehme. Hatte schonmal drüber nachgedacht den schwarzen Lack vorsichtig durchzuschleifen und dann so ein "Used look" mit dem darunter liegenden roten Originalack zu erzeugen. Der TÜV hat mich schon mal durchgewunken und zugelassen ist sie nun auch. Der ersten "offiziellen" Fahrt steht nun nichts mehr im Wege. Als ToDo habe ich nun noch kleinere Blinker zu verbauen, da die großen Originalen jetzt schon leicht geröstet wurden
  19. Update ...der freundliche hat sich gemeldet und es ist nicht der anlasser und die wissen wohl auch nicht wirklich weiter was es sein kann😡! Jetzt heißt es abwarten!
  20. Das hängt vom Öl ab. Vollsynthetische beginnen ab ca. 260 °C zu brennen. Mineralische Öle ab ca. 220 °C. Additive werden aber zum Teil schon bei 120 °C zerstört. Einen modernen PKW bringst ja nur auf über 100 °C wenn ein Defekt vorliegt. Ein Luftgekühlter 2V Racer kann auch 150 °C Öltemperatur haben. Dann kommt noch immer die Frage dazu, wo gemessen wird.
  21. Hi Matze Schön, dass sich mal wieder einer auf's Glatteis wagt. Mit Einfahren haben die Themen aber eigentlich nicht zu tun. Ich wage es einen alten Beitrag hier nochmals zu veröffentlichen. Ist immer noch zeitgemäss mit den angesprochenen Materialien. Je nach Öl wir die Temperatur eine andere sein wo die Leichtflüchtigen Bestandteile sich verflüchtigen. Dadurch behält das Öl aber immer noch Schmiereigenschaften. Mehr könne hier die Ölis sagen. z.b. hierhttps://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/motoroel-verdampfungsverlust-noack/2401/ In unseren Maschinen mit tiefem Pme ist das aber eher kein Thema. In unserem Super Twin konnte ich noch keine Schäden feststellen die auf ein beschädigtes Öl zurückzuführen wäre. Wir sind auch nicht sehr tief mit den Sumpftemperaturen, 120°plus, je nach Last und Umgebungsbedingungen. Der Einfahrvorgang: Aufeinander gleitende Flächen passen sich aneinander an. Es gibt daher einige Institute die sich darauf spezialisiert haben wie Oberflächen bearbeitet werden sollen um den Einlaufvorgang möglichst kurz und sicher durchführen zu können damit der Verschleiss am Anfang hoch aber danach gegen Null geht. In diesem Fall konzentrieren wir uns auf die Paarung Zylinder mit Kolbenringen. Bei einem neuen Motor kommen da noch die Gleitlager, Zahnräder, Kipphebel / Nocken und andere Lagerstellen dazu was ich hier aber nicht aufgreife. Bevor man das Diskutieren beginnt muss man wissen um welche Ring / Zylinderpaarung es geht. Werden ein Graugusszylinder mit Graugussringen besprochen oder Nikasil mit Hartchromringen oder Graugusszylinder mit Chrome Ceramic beschichteten Ringen oder Plasma etc. Obendrauf ist die Deformation vom Zylinder zu berücksichtigen wie auch die Tatsache, dass sich Ringe drehen. Jedenfalls beim 4-Takt Motor und längsgespülten 2-Takt Motor. Wir gehen hier auch von raffinierten Treibstoffen aus die mit Schwefelgehalten im ppm Bereich operieren. Somit kann Korrosion fast ausgeschlossen werden. Guss auf Guss macht schon Verschleiss wohingegen ein Nikasil Zylinder mit Chromringen praktisch ohne Verschleiss läuft. Der Glaube Ringe können eine Zylinderdeformation korrigieren ist nicht immer mit Erfolg verbunden. Moderne Ringe werden daher auf einen spezifischen Durchmesser eingestellt und auch geläppt. Das heisst, sie sind Lichtspaltdicht von Anfang an und können sofort voll dichten ohne Abrieb verursacht zu haben. Solche Ringe haben auch ein Profil, d.h. sie tragen nicht auf der vollen Höhe sondern nur auch einem schmalen Streifen. Dieser verbreitet sich über die Laufzeit durch Verschleiss. Das kann aber sehr sehr lange dauern. Ja, heute werden die Motoren sehr schnell auf Volllast gebracht, innerhalb weniger Minuten bei Lastwagenmotoren z.b. Damit ist ein grosser Teil des Einlaufvorganges schon abgeschlossen. Wie oben beschrieben müssen die Kolbenringe dicht sein von Anfang an. Undichte Ringe führen zu erhöhtem Blow By und erhöhen das Risiko eines Kolbenklemmers. Speziell kritisch bei 2-Takt Motoren bei denen es schwierig ist eine perfekt zylindrische Lauffläche über den ganzen Lastbereich hinzukriegen dank der Schlitze und der resultierenden thermischen Deformation. Ein schlecht dichtendes Ringpaket kann evtl. mit der Kombination Guss auf Guss korrigiert werden, mit den anderen Beschichtungen ist das aber praktisch nicht möglich. Daher kommt die Anforderung den Einfahrvorgang bei hoher Last durchzuführen um mit dem entsprechenden Brennraumdruck die Ringe an die Oberfläche zu pressen. Betrachten wir aber einen Kolben / Zylinder dann stellt man fest, dass der hohe Druck nur im Bereich OT herrscht und sofort abfällt, Kolbenpositions- Abhängig. Mischreibung die uns helfen soll Verschleiss zu produzieren kommt im Idealfall nur im Bereich plus minus oberer Totpunkt (OT) und natürlich im unteren Totpunkt UT vor. Im UT allerdings ohne den hilfreichen Druck. Nach OT beginnt schnell der Bereich der Flüssigkeitsreibung, da passiert nicht mehr so viel. Falls im Bereich hoher Kolbengeschwindigkeiten Mischreibung auftritt ist das mit einem höheren Risiko verbunden. Ein erhöhter Verschleiss in OT vergrössert das Kolbenring - Stossspiel was zu mehr Blow by führt und wieder das Klemmen begünstigt. Honen: Eine rauhe Honung begünstigt den Öltransport in den Brennraum. Das schmiert, kann aber zu Depositbildung bis zu verkokten Zündkerzen führen. Der Verschleiss ist auch höher mit dem Risiko des Anfressens. Besser ist die heute gebräuchliche Plateau Honung. Um die Deformation der Zylinder im Betrieb zu minimieren sollten "weiche Zylinder” zum Honen vorgespannt werden. Somit wird die mechanische Deformation bestmöglich ausgeschlossen. Hier gibt es mittlerweile auch die Möglichkeit des Formhonens, das ist aber nochmals ein Kapitel für sich. Ringe: Schmale Ringe mit Beschichtung verwenden die für den benötigten Durchmesser angepasst sind. Stossspiele immer kontrollieren und falls das Spiel nicht stimmt, korrigieren. Bei Oldtimern auf moderne profilierte Ringe umstellen um den Einlaufvorgang bei Guss Guss Kombination schnell abschliessen zu können. Bei Seitenventilern und 2-Taktern macht es Sinn die Ringe zu blockieren damit sich diese der Unrundheit anpassen können. Wenn es dann geht. Etc Etc. Man merkt, so einfach ist die Sache nicht. Zusammenfassung: Zylinder sollen fein bearbeitet mit Plateau Honung damit wenig Öl verloren geht. Ringe sauber geläppt und beschichtet. Öle mit der richtigen Spezifikation aber sicher keine Einfahröle sondern die vom Hersteller vorgeschriebenen Produkte. Motorrad starten, erst nach 1 min losfahren. Nach 1 min hat das Öl ziemlich sicher alle Lagerstellen versorgt. Dann kontinuierlich die Motorlast erhöhen und sobald die Betriebstemperatur erreicht ist auf der Autobahn oder Rennstrecke den Motor auf Volllast bringen. Dann Belasten und Entlasten. Das machen wir auf der Rennstrecke auch so und hatten nie ein Problem mit neuen Zylindern / Kolbenringen. Unser Einlaufvorgang dauert z.b. in Oschersleben ca. 2 - 3min vom Motorstart bis eine Runde vorbei. Den Motor lange bei Leerlaufdrehzahlen vor sich hinlaufen lassen hat den Nachteil, dass das Öl, je nach Motor, zu wenig umgewälzt wird und dadurch Hitzenester entstehen können (denke da an Cross Einzylinder mit kleinen oder gar ohne Ölpumpen). Die Vorschrift mit 1000 km bei tiefen Lasten herumzufahren ist doch eher ein alter Zopf. Wichtig, Toleranzen und Spiele der Komponenten müssen stimmen und die Komponenten müssen frei von Schleifstaub sein. Zu glauben ein Einlaufen korrigiere ein zu strammes Kolbenbolzen oder Nockenwellenlager Spiel ist ein sehr riskantes Manöver. Das kann in die falsche Richtung gehen. In diesem Sinne good running in. Konrad
  22. Sehr interessant! Ein bisschen mehr technischer Hintergrund wäre mir noch wichtig. Die Geschichte mit den Turbomotoren ist so alt wie die Turbos selbst, wird aber kaum beachtet. Hat für unsere Moppeds auch nur wenig Relevanz. Wie sich das Kühlwasser bzw. das Öl bzgl. der Temperatur bei der BAB-Geschichte verhält, kann man sehen, wenn man entsprechende Sensoren einbaut und die Temperaturen anzeigen lässt. Das ist für uns Motorradfahrer z.B. auf der Renne wohl interessant. (Deshalb auf der Auslaufrunde im großen Gang fahren, aber nicht trödeln.) Was ich jetzt wissen möchte: - Wie hoch muss die Temperatur sein, um ein Öl zu "cracken"? - Wie ist die chemische Reaktion, die eine Verbindung zwischen dem Öl und dem Sauerstoff aus dem Wasser herstellt? - Öl ist hygroskopisch? Warum verbindet es sich dann nicht, wenn man es zusammen schüttet? Ich habe schon Ölwechsel gemacht, da kam erst nur Wasser und dann das Öl, weil Öl halt leichter ist. Schwimmt ja auch auf jeder Pfütze auf. Da hätte ich gerne eine physikalische/chemische Erklärung. Dazu auch noch mal die Frage, wie ist es mit dem Öl beim Händler? Das lagert in der Regel in Fässern. Wie luftdicht sind die? Gerade auch wenn sie im Anbruch sind. - Die unterschiedlichen Dehnungskoeffizienten der verschiedenen Materialien sind seit Jahrhunderten bekannt. Darauf sollte ein Konstrukteur wohl Rücksicht nehmen, wenn sein Motor später funktionieren soll. Werden ja auch Tests gemacht auf Rennstrecken, in Wüsten, am Polarkreis usw. Vielleicht haben die Spezialisten hier ja noch weitergehende Infos. Würde mich sehr interessieren! Danke. Ralf
  23. Das wurde hier und hier teils auch schon diskutiert. Schadet aber nicht, dass immer mal wieder zu sagen. Den Punkt mit den Turbos - für uns Motorradler eher irrelevant - finde ich massiv wichtig. Heute ist ja nahezu jeder PKW aufgeladen. Was mir oben noch fehlt, ist den Turbo auch warmzufahren. War ganz früher mal Basiswissen, ein Turbofahrzeug mal die ersten paar hundert Meter nur vorsichtig zu bewegen. Turboladerschaden ist ja schon ne Volkskrankheit geworden.
  24. Hier noch in ausführlich und in Bild
  25. Motor einfahren? Ja am besten gleich auf der Renngasse, dann läuft das Teil auch richtig. Fleissiger Ölwechsel, warmlaufen und gut.
  26. jupp.. fand ich auch sehr schön beschrieben.. habe ihn gefragt und dann kopiert...:)
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