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vor 3 Stunden schrieb yago:

Super, mach mal..😊

Wenn die Ventile nicht montiert sind, auch den Einlasskanal..

Genau .... 🙂

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Ich hoffe wir müllen jetzt hier nicht den Thread voll! Bitte schön!

 

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Intressant,

als Vergleich den Einlasskanal meiner Köpfe nach Bearbeitung bei Biggelaar.

 

49047975507_662360e520_z.jpg2019-02-07 09.32.27 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Durchmesser am Flansch: 39 mm.

 

49047258513_ff68b24d9f_z.jpg2018-11-20 09.36.01 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Es ist selbstverständlich relativ, aber drehen tut der Moor schon, nur hält er das Drehmoment etwas zu kurz. Was dabei am Auspuff liegt, und was ansderswo ist ja ohne Einzeltests schwer zu sagen.

 

Zum Thema Auspuff allerdings einige Gedanken;

Ich habe mich immer überdie Auspuffe der 999/1098/1198 Superbikerennern gedanken gemacht, wie sie überhaubt mit so dicken Krümmern arbeiteten. Villeiht liegt aber die Erklärung in der Bemerkung zur 888: Es hat in den obersten 2000 U/min funktioniert, und dort haben sie fahren müssen um mithalten zu können ...?

 

Bei der Präsentation der 999 wurde ja viel von den Auspuff mit verschiedenen Längen gemacht als ob es eine Riesenerfindung wäre. Ohne es aber vermessen zu haben, meine ich es ware eigentllch zei gleich langen Headers mit einem dickeren Verbindungsrohr vom vorderen Zylinder zur Schalldämpfer. Wäre interessant wenn jemand einem 999-Auspuff vermessen könnte.

Ich habe es im Prinzip ähnlich gemacht bei meinem ersten (Experiment)2-1 für den M900, und wäre vielleict ein Kompromiss wenn man kürzere Headers mit einem brauchbaren 2-1 kombinieren möchte.

 

49047817241_d007435afc_z.jpgTvå-till ett_1 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Ich hatte damals kaum Zugang zum brauchbaren Werkstatt .... nicht s schön, aber Prinzipiell hat´s irgendwie funktioniert,  wobei kürzeren Krümmer vielleicht besser gewesen wären ...

     

Edited by Monsterhpd

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Am 10.11.2019 um 11:08 schrieb yago:

Der Evo Motor hat über 11:1 Verdichtung, Max. Leistung bei 7500.  Aber der dreht willig bis 8500. Nicht so zäh wie der Hyper-Motor. 

 

Das lässt sich mit den Performance-Nocken erledigen; damit dreht er fröhlich bis in den Begrenzer. Scheint aber auch aufs Material zu gehen; ich kann Ventile eher alle 6k einstellen.

Diesen Winter (so Zeit ist) werden die besseren Halbringe verbaut.

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Der Motor hat in der nähe von 12:1 Verdichtung, DP-nocken und Biggelaar Kanalarbeit (was das auch bringt), und der Begrenzer bei 8900 wenn ich das richtig im Gedächtnis habe. Fühlt sich wirklich ganz anders an als der Originalmotor.

 

Ich habe dier EMS Halbringe in allen Ducatis, finde sie super, das muss aber jeder für sich entscheiden.

 

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Hm,..bis auf die fehlende 2te Zündkerze sehen die Köpfe und Kanäle gleich aus wie bei der Hyper. Waren früher die Brennräume nicht komplett bearbeitet, oder verwechsle ich das mit der 944?

dann muss die Evo wohl andere Nockenwellen haben - vielleicht mit ähnlichem Profil wie die DP Nocken. Irgendwo müssen die 10 PS ja herkommen...

Edit:

Habe nachgesehen, die Nockenwelle hat längere Öffnungszeiten und mehr Ventilhub - liegt zwischen der 1100 Serie und der DP - Welle.

 

Grüße

Hartmut

Edited by yago

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@Torbiörn

Irgendwie funktionieren Krümmer ja immer..😉 Am Y-Stück der Zusammenführung hast du einen großen Durchmesser/Drucksprung.

Bei 38er Innendurchmessern sollte der Querschnitt der Zusammenführung nicht größer als ca.46-47mm betragen.

Länge der Zusammenführung mindestens 200mm. Für meine 42er Krümmer haben die Jungs in der Firma 49mm berechnet, hat gut funktioniert - kein Drehmomentloch...

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Das stimmt allerdings.

 

Leider habe ich keine Möglichkeit über Simulationen / Berechnungen eine Anlage zu konstruiren, da bleibt nur Faustformeln, Erfahrung und vielleicht  und vielleicht etwas Glück.

 

Der Gedanke hinter der M900-anlage war etwa gleich wie die vermutete 999-idée: "Aktiven" Krümmer mit der gewünschten Länge, dann Krümmerende durch die Vergrösserung und weiterführung der Anlage bis an dem gewünschten Punkt. Etwa wie Dragpipes mit Verbindung zu einem Schalldämpfer.

 

Wenn einigermassen praktisch durchführbar mache ich ein Versuch mit kurzen Krümmern auf dem  Prufbank.

 

Übrigens, hast du ein Bild deiner anlage? Wäre schon intressant zu sehen wie du es gelöst hast.   

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Habe nachgesehen - keine Fotos vorhanden. War eine Monster mit 944 Motor...habe ich verkauft als die Hyper angeschafft wurde.

Ich weiß noch,dass ich damals zwei 748 Anlagen wegen der Rohre/Bögen "geschlachtet" habe.

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OK, schade. Trotzdem danke für´s nachschauen.

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Die Evo-Monster hat übrigens eine neue Airbox mit 10 Liter!! Inhalt bekommen...

Das würde die Mehrleistung erklären.

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Neu im Sinne von im Gegensatz zur M4? Weil die M5 Monster haben alle die identische Airbox. Egal ob EVO, DS, 796 oder 696 Motor.

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Die große Airbox haben wohl alle ab 2tlg. Rahmen. Auch die 1100 mit Doppelzündung mit underseat Auspuff...

Gemessen haben die angeblich auch mehr Leistung als die Evo.

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Die Airbox an sich ist ja ein diskutiertes Thema. Ich fahre ja ohne weil ich keine hatte die passte, und weil mir die Zeit damals davongelaufen ist. Was ist ihrer Meinung nach leistungsmässig am besten: Ohne Airbox oder mit (gross genug vorausgesetzt)?

 

Irgendwann habe ich vor einen eigenen Benzintank zu bauen, dabei wäre ja ein Airbox ein mögliches Thema.     

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vor 18 Stunden schrieb yago:

Die große Airbox haben wohl alle ab 2tlg. Rahmen. Auch die 1100 mit Doppelzündung mit underseat Auspuff...

Gemessen haben die angeblich auch mehr Leistung als die Evo.

 

2-tlg ist M5. :)

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@footbar

M5..merke ich mir, wusste ich gar nicht🙂

 

Wenn ich ich mich recht erinnere wurde ein geschlossenes Ansaugsystem (Airbox) Ende der 80er bei den Superbikes vorgeschrieben. Davor sind alle offen gefahren. Als Kompromiss für den Leistungsverlust hat man sich den Staudruck zu Nutze gemacht. Man hat immer noch die Pulsationen (Druckschwankungen), aber auf einem höheren Druckniveau. Macht sich aber erst bei Geschwindigkeiten über 160Km/h nennenswert bemerkbar. Offen fahren ist am besten für gleichmäßige Füllung.. Falls Du eine Airbox bauen willst, für einen 1000cc Zweizylinder sollte das Volumen min.9Liter betragen und die Zuluftkanäle in die Fahrtrichtung.

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Ich weiss nicht wie wichtig das im Zusammenhang ist oder war, aber ich meine gelesen zu haben dass der Airboxvolumen auch dazu verwendet werden kann die Drehmomentkurve zu beeinflussen um z.B. eine Delle in der Kurve auszugleichen.  Vor allem wohl bei mehzylindrischen Motoren.

 

Stimmt das, oder ght es nur darum, grösstmöglichen Volumen zuhaben?

 

Gruss,

Torbjörn..

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Das stimmt,..wenn das Volumen zu klein ist, gibt es Drehmomenteinbrüche. Durch Vergrößerung des Volumens kann man die Einbrüche glätten. Wenn das keine Option aus Bauraumgründen ist, muss der Ventiltrieb überarbeitet werden. Bei Guzzi hat man beides gemacht - durch mehr Beschleunigung (steilere Rampen) trotz kürzerer Öffnungswinkel mehr Fläche generiert und die Airbox überarbeitet. Seitdem gibt's es das 15Nm - Loch bei 4500U/min. nicht mehr.

Stell. Dir einfach das Druckniveau in der Box vor - Umgebungsdruck 1000mBar, in der Box durch den Druckverlust Lufi und Ansaugschnorchel fast Sinusförmig zwischen 880 und 970mBar - gemittelt/geglättet ergibt das einen mittleren Druck von ca. 930mBar.

Der Zylinder saugt immer die gleiche Menge Luft an - da der Luftdruck direkt die Dichte bestimmt fehlen hier 7% an Luftmasse was fast 1:1 mit dem Leistungsverlust einhergeht...

 

grüße

Hartmut

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Arbeitsstation Kanalarbeit .....

 

49184122231_5a0dc54f1c_k.jpg20191207_171734 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Jetzt muss ich nur noch eine brauchbare und einigermassen stabile Höheneinstellung hinkriegen, sowie den Anschluss für den Staubsauger 🙂

Edited by Monsterhpd
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Hi

 

Coole Idee.

Bitte mit schön vielen Fotos dokumentieren😉 

Werde da auch in ein paar Wochen rangehen, aber leider nichts mit grösseren Ventilen usw.

 

Über das Airboxvolumen hab ich etwas gegrübelt:  Ich glaube da geh ich mal auf nen komplett offenen Deckel. Das dürfte dann komplett offen entsprechen, oder ist der Tank zu nahe das dieser stört?

Wegen der Lautstärke habe ich bisher nur etwa 2x 8cm Löcher im Deckel anstelle der Schnorchel, was warscheinlich noch zuwenig ist?! 

Edited by Roland E.

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Ich glaube nicht dass der Tank zu nahe ist, wie aber die Druckverhältnisse im Fahrt dort aussehen, weiss ich nicht.

Ich habe bisher noch keine Probleme mit der Lautstärke gehabt, ist aber etwas laut. Wenn man daneben steht, brütet sie bei Vollgas wie eine Kuh (oder was eine Kuh macht ...). Habe mir überlegt ob ich sie "Rosa" taufen soll (typischer Kuhname in Schweden) ....

 

Bei meine beiden Monsters habe ich jeweils Öffnungen nach vorne geschitten, mal sehen ob ich ein Bild finde. Das hat wegen die Lautstärke nicht so viel ausgemacht

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Monster 900 mit etwas Tuning, doch etwas laut aber nicht richtig auffällig:

 

49188046732_f181048b74_k.jpgP4130080 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Monster 800 (Serie), gar nicht laut:

 

49188054077_e34f4c29e6_k.jpgP7120183 by torbjörn bergström, on Flickr

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Abend,

In der vergangene Woche habe ich mich mit den Vorbereitungen zur Zylinderkopfarbeit beschäftigt, der Arbeitsstation is soweit fertig.

 

49238924346_f8abef4dbe_k.jpg20191218_171238 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Ich habe auch erste Schweissversuche gemacht, mit dem kaputten HYM1100  Zylinderkopf gemacht.

 

Es geht ja aber diesmal um den M800, wo ich vor habe den Kanal so weit anzuheben wie möglich, ohne dass ich etwas an der EInspritzung anpassen müsste. Dazu muss die Ausfräsung für den Ventildeckel ausgefüllt werden:

 

49235088396_6d61ec080a_k.jpg2019-12-17 22.33.38 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Am HYM-kopf ist dieser Srelle ziemlich ähnlich, geht auch problemlos:

 

49234622778_e72b4d565d_k.jpg2019-12-17 22.31.58 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Der 800-Motor hat noch die alten Ansaugsstutzen, die ich als bastlefreundlicher sehe, da kann man oben auch ausfüllen. Mit einem nassen Stoffstück um den Gummi scheint das gut zu halten wenn man nicht zu viel am Stück macht.

 

49234622603_e94a660777_k.jpg2019-12-17 22.33.21 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Um aber unten ”nachzufüllen” habe ich versucht innen zu schweissen, mit mässigen Ergebnis.

 

Auch das Versuch innen im Kanal zu schweissen ist ziemlich in der Hose gegangen:

 

49235088606_424b1c021a_k.jpg2019-12-17 22.32.33 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Ich bin nicht sicher warum es nicht wenigstens nahe an der Mündung gelungen ist; nachdem icg die Gassrömung korrigiert habe, und die Balance auf max Oxidlösung / min Eindringtiefe umgestellt habe ist es etwas besser geworden, aber überhaubt nicht gut …. Da spreche ich zunächst mit einem Kumpel der Profi ist.

Es ist auch das Paket mit JB Weld gerdade beim Post eingetroffen ….

 

Das HYM Schrottkopf hat schon ein Kanalarbeit erlitten, bevor es Schrott wurde, ich weiss deshalb die Originalmasse nicht. Ich habe etwas geübt, mit dem Ziel das Bereich oberhalb der Ventilsitzring sauber zu gestalten, und (im Endeffekt) der ”Kleine Radius” runder zu machen, ohne dass das Querrschnitt leidet (d.h., Kanal in dem Bereich höher und / oder breiter zu machen). Schwer zu wissen, was da ”richtich” ist …

 

Von der Verbrennungsraumseite sieht es im Moment so aus, mit einem Ø von etwa 41.4 mm (beim Pfeil)

 

49238442848_77c27945d9_c.jpgDiameter 41_4 mm by torbjörn bergström, on Flickr

 

Von den anderen Seite ist der Kanal etwa wo der Bogen nach unten beginnt etwa 35.5 mm hoch, und etwa 37.8 mm breit (beim Pfeil).

Ich glaube, ich hätte gerne diese ”Ecke” breiter gemacht, aber der Ölrücklauf vom Ventiltieb scheint mir unbequem nahe zu kommen (Siehe Sechkantschlüssel hinten). Einen Durchbruch kann wohl wenigsten ich nicht mit schweissen reparieren …

 

49238442978_f5d15bc733_z.jpgBredd 37_8 höjd 35_5 by torbjörn bergström, on Flickr

 

Ich warte noch auf ein paar Rotierende Feile (oder wie das auf Deutsch heissen mag), da mache ich gerade an der Stelle weiter, das Ding ist ja eh Schrott …  

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Hi Torbjörn

Im Kanal drin Schweissen ist nicht ganz einfach. Wichtig ist das Schutzgas aufzustauen. D.h. z.b Alufolie oder Stahlwolle in den Ventilsitz und Führung stopfen damit eine geschützte Umgebung entsteht. Ansonsten zieht es dir das Gas weg. Dann Den Kopf auf ca. 200°C aufheizen wenn du mit AC schweisst. Am besten nimmst du ein Gasgemisch Argon Helium 70/30 das gibt den besseren Einbrand bei den dickwandigen Teilen. Ich verwende auch reines Helium und schweisse dann Gleichstrom DC. Natürlich je nach Anwendung. Dazu brauchst du aber eine spezielle Schutzscheibe im Schweisshelm. Glücklicherweise habe ich auch noch einen guten Lehrmeister der das perfekt beherrscht und mir Hilfe gibt wenn nötig. Ein Profi werde ich aber nimmer mehr. Die zu Schweissende Stelle sauber schleifen und entfetten. 4047 oder 4043 Schweissmaterial verwenden.

Die rotierenden Fräser oder Handfräser nicht zu schnell rotieren lassen, dann wird dîe Materialabtragsgeschwindigket  nicht zu gross und die Fehlergefahr wird minimiert. Schmieren mit Brennspiritus verhindert Aufbauschneiden.

Viel Erfolg beim Tuning. Achtung mach die Kanäle nicht zu gross!! Flow und Speed ist das Geheimnis, aber alles ist ein Kompromiss.

 

Gruss Konrad

 

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vor 2 Stunden schrieb Monsterhpd:

Ich glaube, ich hätte gerne diese ”Ecke” breiter gemacht, aber der Ölrücklauf vom Ventiltieb scheint mir unbequem nahe zu kommen (Siehe Sechkantschlüssel hinten). Einen Durchbruch kann wohl wenigsten ich nicht mit schweissen reparieren …

 

 

 

49238442978_f5d15bc733_z.jpgBredd 37_8 höjd 35_5 by torbjörn bergström, on Flickr

 

 

 

Ich warte noch auf ein paar Rotierende Feile (oder wie das auf Deutsch heissen mag), da mache ich gerade an der Stelle weiter, das Ding ist ja eh Schrott …  

 

 

Hallo Torbjörn,

 

vermutlich ist genau das an einem Kopf, den ich mal gekauft habe, schief gegangen.

Das könnte dann aber ggfs. mit einem Rohr (anstelle des 6Kant-Inbus) "gerettet"

werden.

Dieses müsste nur oben am Rücklauf "abgedichtet" (verschweißt?!?) werden.

 

Viele Grüße,

 

Armin

Edited by Duc-Schmidti

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