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So, gestern Nachmittag war "Metzgete", der Kandidat schon auf der Vorrichtung. Wie früher geschrieben ein spätes 749s Aggregat. Beim Zerlegen gehe ich seit Jahren immer gleich vor. Egal ob Königswellen Ein und Zweizylinder oder moderner, immer linke Seite und dann rechte Seite abbauen. Dabei lege ich diese Bauteile immer in separate Kunststoffbehälter. Alles kommt da hinein, dann weiss man a) wo das Material verbaut wird und b) wenn was übrigbleibt muss man das begründen können. Das Abfüllen in tausend Säcklein, wie das oft mal von Freunden gemacht wird die dann zu mir kommen damit, ist nicht zielführend, da die Sucherei dann losgeht wo die Teile wohl hinkommen. Also lieber Baugruppen separat ablegen, dann ist alles meist selbst erklärend. Zum lösen der Muttern nehme ich den Schlagschrauber. Zum Ausdrehen der Inbus den Akkuschrauber mit langem Werkzeugaufsatz. Der Motor scheint gesund, Sieb und Magnet waren sauber ohne viel Späne. Ich lasse die Zylinder bis vor der Trennung auf dem Block. Damit sind die Pleuel sauber geführt. Die Kolben belasse ich in den Zylindern und entferne auch nur ein Clip. Bei den Königswellen immer der linke, bei den 2V hinten links vorne rechts. Man kommt zur Montage besser dazu später. Die Kolben im Zylinder helfen auch den Bolzen herauszutreiben da die Kolben immer noch gehalten werden. Hier ging es aber leicht. Wenn man aber defekte Teile hat oder wie früher üblich Kolben mit strammer Bolzen Passung, dann kann ein Pleuel leiden wenn man mit dem Hammer und hoffentlich Wärme helfen muss. Vor der Trennung nicht vergessen das Alu Distanzblech zu entfernen. Dafür zerstöre ich die O- Ringe dann geht das leichter. Vor der Trennung können mittels Staubsauger Souvenirs von Kiesbetten oder andere Krümel abgesaugt werden. Diese fallen dann schon mal nicht ins Gehäuse und dort evtl. in Lager hinein. Achtung, nicht vergessen alle Schrauben entfernen und auch die Kugel der Schaltarretierung (21er Schraubenweite von hinten im linken Gehäuse). Nun mit dem Gummihammer an den Gehäusekannten und Wellen klopfen bis die Silikonhaftung überwunden ist. Schön gleichmässig das Gehäuse trennen und nicht verkannten, dann geht es leidlich. Danach auf klebende Passscheiben achten und diese dann sofort zuordnen. Im Gehäuse war sehr wenig Schlamm vorhanden. Diesen entferne ich grob mit Putzlappen und Bremsreiniger, danach ab in die saubere Badewanne. Lager vorspülen, mit Kontrolle ob Unregelmässigkeiten Festgestellt werden können, danach mit Bremsreiniger nachspülen und ölen. Hier habe ich die Lager nicht gewechselt. Waren alle ohne Befund und Späne und Schmutz war nicht feststellbar. Achtung, es gibt Lager die gehen streng. Z.b. das Doppelreihige und das kleine für den Nebenwellenantrieb. Das kommt von der Vorspannung. Sobald die Gehäuse warm sind laufen sie einwandfrei. Silikon ist ein geiles Zeug! Nur zum abklauben ein Sch..... Nun werden die Innereien geprüft. Keine Beanstandung am Getriebe. Nachdem alles sauber aufbereitet ist kann die 999 Kurbelwelle eingepasst werden. Habe dafür Distanzscheiben mittels Flachschleifen in der Dicke reduziert. Damit hat die Welle axiales Spiel. Nicht ohne Scheiben messen, da bescheisst man sich weil die Radien der Kurbelwelle und der Hauptlager nicht gleich gross sind. Immer mit dünnen Scheiben operieren. Ich ziele eine Vorspannung von ca. 0.25mm an. Die Welle soll nicht klemmen. Vorher ging sie sehr satt. Sollte man keine passende Scheiben haben, dann kann man sie dünner Schleifen und auf der Aussenseite Distanzblechscheiben z.b. von den Königswellen einlegen zur Kompensation. So die Vermählung kann beginnen. Achtung, bei den Rollenlagern macht es Sinn die Innenringe in die Lager zu legen. Mit genügend Fett einkleben. Ansonsten ist das schliessen der Gehäuse ein Horror. Die Rollen stellen sich quer sobald die Hülse nicht passend eintrifft. Die Druckstange der Kupplung kann zur Führung helfen. Wie beim Trennen hilft paralleles Aufsetzen. Ducati Dichtmasse nicht vergessen. Sollten die Gehäuse streng aufeinander gehen, wieder zerlegen und Ursache finden. Mir ist ein Rollenlager Innenring rausgefallen und die Rollen sind auch schon aus dem Käfig gesprungen. Also nochmals alles sauber platzieren und auf ein weiteres..... Es hilft auch die Ritzelwelle etwas mit Schleifleinen zu polieren. Die gehen sonst immer streng ins Lager. So wenn die "Heirat" geglückt ist dann kann der Anbau der Seitengruppen beginnen. Ich beginne rechts, dann links. Beim justieren des Schaltapparates helfen Filzstift Markierungen. Also, ein Gang höher als der Erste einlegen. Am besten steckt man ein Schalthebel auf die verzahnte Welle. Noch besser ein Racing für das umgekehrte Schema. Damit kann man gefühlvoll die Endpositionen des Gestänges markieren (zweitletztes Bild, nicht so gut sichtbar). In der Mitte der Endpositionen ein Punkt setzen. Den Schaltapparat verschieben, dass die Kerbe in die Mitte zu stehen kommt. Alles festziehen. Somit sollte der Hebel auf beide Seiten in etwa denselben Weg aufweisen und sich die Gänge sauber einlegen lassen. Prüfen ob alle sechs vorhanden sind, dann in den Leerlauf stellen. Danach war Feierabend! Als nächstes kommt das Bearbeiten der Köpfe, da fehlen aber noch die Teile für den Mira Ventilsitz Apparat. Warum schreibe und bebildere ich dieses Thema? Damit sich der eine oder andere einen Ruck gibt, sein Material auf Vordermann bringt und dann evtl. auch auf der einen oder anderen Veranstaltung erscheint. Hans hat das richtig erwähnt, es braucht schon etwas Kenntnis und Werkzeuge. Für eine Revision so wie in diesem Kapitel geschrieben, braucht es eigentlich nur einen gut ausgestatteten Werkzeugkoffer plus Schlagschrauber und später Drehmomentschlüssel plus Haltevorrichtung. Köpfe und Kurbeln kann man auch den Mechanikern des Vertrauens geben zur Aufbereitung. Grüsse und dann eine gute Woche Konrad

Ja geil Holger

so, noch ein paar Bilder der aktuellen 924 Version die heut Abend fertig wurde. Auspuff anpassen, rechts neue Fussraster entwerfen etc. Die Kleinigkeiten brauchen dann doch immer etwas Zeit. Leider sind die 6mm Ventilführungspiloten für das Mira Ventilsitzgerät noch nicht eingetroffen. D.h. Köpfe müssen warten. Als nächstes wird morgen das 749S Motorgehäuse geöffnet. Dabei werden alle relevanten Teile visuell geprüft und der Motor dann mit der hier abgelichteten 999S Kurbelwelle Aufgebaut. Die Kurbelwelle habe ich natürlich mit den Carrillo Gewichten und original 999 Kolben statisch gewuchtet. Zeit das es warm wird. Gute Nacht

Jetzt bin ich hoffentlich soweit mit den verschiedenen Axialspiele. Ich bin es wohl etwas leichtsinnig angegangen, da ich es vorher mehrmals gemacht habe. Andererseits, das letzte Mal war etwa 2011, und ich habe es wohl nicht ganz perfekt in Erinnerung gehabt… Nachdem ich mit verschiedenen Kombinationen von Distanzscheiben die Wellen und der Schaltwalze hin-und-hergeschoben habe war ich etwas verwirrt, und habe es mit etwas Nachdenken versuchen müssen …. Na ja,was tun wenn es anders nicht geht … ? In den Ersateilekataloge der alten Modelle gibt es ja für alle Positionen eine Menge von Unterlegsscheiben in verschiedenen Stärken, aber kein Hinweis wo man anfngen soll. Bei den neuen, allerdings, gibt es überall nur eine. Könnte sein, sie haben da ein Schimmer …. Könnte wenigsten ein guter Anfang sein … Habe ich dann genommen, und einiges hat da sehr gut gepasst (Lage der beweglichen Zahnräder, laufspeil der Schaltgabeln), aber die Axielaspiele haben nicht gestimmt (Schaltwalze im Toleranz, aber klein, Wellen zu gross). Somit habe ich mich daran gemacht, die Spiele an beiden Seiten anzupassen, damit die Lage der Wellen und die Walze geblieben ist, aber die Spiele entsprechend angepasst. Damit ist die Schleifmaschine meier Kumpels sehr hilfreich ….. 2019-01-17 16.04.48 by torbjörn bergström, on Flickr Ist auch ein Test der Körperkoorination, da die beiden Räder unterschiedlich bewegt werden sollen. Ab und zu gerät man dann in so etwa wie einem Antiresonanz …. Dabei fällt es immer wieder auf, dass Änderungen der Stärken die rein rechnerisch stimmen müssten, sich nicht immer bei der Nachmessung der Spiele bewahrheiten. Wenn man es ganz perfekt will, muss man sich am Ende Hunderstel nach Hunderstell herantasten … ich glaube aber, jetzt habe ich es: Schaltwalze: 0.38 mm Beide Wellen: 0.09 bis 0.11 mm. Kurbelwelle: 0.21 Vorspannung. Nächster Schritt: Pleueln montieren, mit eingiermassen korrekten Lagerspiele und Anzugskräfte. Wir haben einige Teile in Alu vom Wasserhochdruckschneider machen lassen, um ein Bolzendehnmessgerät zu machen, ich melde mich wenn ich so weit bin 😊

So, heute Abend habe ich Zeit gefunden die Zylinder für den 749s/ 998 Motor nachzuhonen. Geht ganz leidlich auf meiner Sunnen mit passenden Steinen für Nikasil Schichten. Da die Zylinder gebraucht waren und ein paar Laufspuren aufwiesen hat es Sinn gemacht diese zu egalisieren. Viel Material geht nicht weg. Bei grösseren Defekten müsste man Diamant bestückte Honleisten nehmen oder noch besser, ab auf die Post zum neu beschichten. Grüsse Konrad

Und wenn die Pitbikes in den Keller und die Großen wieder raus kommen, ja dann ist auch bald wieder Built not Bought! Termin merken, zuschauen kommen! ACHTUNG die alte BMW im Terminflyer täuscht. Die Fahrmaschinen beim BnB kommen aus den 30ern bis in die 2000er Jahre! Hier, das zeigt die Bandbreite in den 10 Rennen etwas besser: Beste Grüße und ein schönes Wochenende! Michael

Hab heute wieder nicht das gemacht was ich wollte, ist aber auch nötig, ist ja Hobby. Durch die neu montierten 54mm Termi Rohre passte der rechte Fussraster nicht mehr richtig. Da kommt ja ein ordentliches Ofenrohr am Stiefel vorbei. Beim ST schon dick ist das hier noch etwas mehr. Habe mir vor ein paar Tagen eine Karton Schablone geschnitzt. Nach der Schablone mit Skizze hat der Wasserstrahlschneider einen Teil der Fussraste ausgeschnitten. Eine elegante und schnelle Methode. Ok, nicht optisch so perfekt wie das hier andere vorzeigen, dafür aber schnell angepasst und im Falle von einer Offroad Einlage schnell selber hergestellt, lokal produziert und sehr bezahlbar. Die unterschiedlichen Distanzen müssen wir dann beim ersten Fahren austesten. Stiefel sollten einfach nicht durchbrennen. Sind jetzt ca 15mm weiter aussen als vorher. Gruss Konrad

Hi Tom a) weil die 749 keiner will. und man sie als Basis günstig bekommen hat. Gut die KW und die Zylinder sind auch nicht vom Himmel gefallen. Viel wichtiger aber, b) weil mir die Köpfe mit den engen Kanälen und den längeren Steuerzeiten gefallen. Man bekommt einen guten Drehmomentverlauf, so jedenfalls findet man die Info und das deckt sich mit meinen langjährigen 2V Erfahrungen. Bin mit den Ducati 4V noch ein Greenhorn. Habe mich immer vor dem Aufwand gedrückt, jetzt gefallen sie mir aber von Tag zu Tag besser. @Armin, das sieht man gut und man kann das auch messen mit dem Massstab. Die Umgebung um ein Ventil herum sollte einigermassen frei sein. Das ist aber natürlich immer ein Kompromiss, man geht mit den Ventilen so gross wie es die Bohrung zulässt. Nun wächst aber die Bohrung, ergo kann um die Ventile rum Platz geschaffen werden. Im richtigen Motor Bau wird CFD und in Strömungslabor Versuchen experimentiert. Das spare ich mir und greife auf die Erfahrung der Vergangenheit zurück. Sind auch nur bescheidene Eingriffe und von vielen anderen Tunern auch schon x-Mal angewendet und beschrieben. Gruss Konrad

Danke Schau auch hin und wieder ein 999-Video. War ein tolles Motorrad. Wenn Geld keine Rolle spielen würde, hätte ich mir nochmal eine zugelegt. Triple M ist ein guter Veranstalter für Anfänger und Leute, die viel Fahrzeit wünschen. Deshalb werden auch alle 3 Klassen in einem Rennen gestartet, was für Racer natürlich eher suboptimal ist. Ich fahre aber gern bei Triple M, weil die Leute mega nett sind und alles professionell abläuft.

Yves du kennst mich doch Selbst wenn ich 30 Kilo abgenommen habe bin ich noch schwerer wie der Hans

Tag die Schrauber Möchte Euch die Wartezeit bis zum ersten Roll Out etwas verkürzen. Hier ein paar Impressionen des Umbaus von 749 auf 924cc, also vom Brennraum. Interessanterweise hat Ducati auch bei den 4 V Modellen den Bereich um die Ventile nicht optimal gestaltet. im Englischen sagt man Valve shrouding. Also die Ventile oder der Gasfluss kommt nahe an eine Wand und das behindert die Füllung. Sicher sind die 4V nun keine lamen Krücken. Im Falle der 749 gibt es aber Potential, gerade wenn man von 94mm auf 100mm Bohrung geht. Weiter kommt schon der nächste Kandidat an die Reihe, der 924 läuft schon und ist eigentlich fertig für den Prüfstand. Beim zweiten Kandidaten wird aus einem 749s, der mit den langen Steuerzeiten ein 998. Hier ein paar Bilder des Brennraumes. Dieser hat 1mm grössere Ventile auf der Einlassseite. Der Platz um die Ventile noch schlechter. Hier werde ich die Sitze komplett nachbearbeiten. Das kommt aber in den nächsten Tagen erst. Kurbelwelle ist fertig mit Carrillo Pleueln, Kolben werden 999 originale sein mit vermutlich etwas angepasster Form um die Verdichtung etwas reduzieren zu können. Fortsetzung folgt. Grüsse Konrad

sieht sehr gut aus, du und der Scherer dann fällt es leider ein wenig ab. Und wie ist es so bei Triple M Ich sehe gerne deine onbord Videos,... besonders die mit der 999

Glückwunsch 👍👍

Ja, das kann man mal machen 😉 Habe Matze vor ca. 2 Wochen auf der Kartbahn besucht und durfte mal einen Turn rum rollern. Was soll ich sagen. So ein Piti kommt gleich nach Sex und Sporty auf dem Race Track fahren 😂 Sex ... ohne Bild Sporty on track ...links Sari, 1.bmp Piti reiten ... Habt Spaß! Michael

ja ja... der war gut prust...😛 hab mich verlesen... Smartphone suxx manchmal🤩

nein, die Schneiderei gebe ich weg, will ja kein Gewächshaus ....Sonst geht aber einiges, komm vorbei wenn in der Gegend zwischen Schaffhausen und Winterthur. @ El potente, Ab einem gewissen Alter müsste sehr viel Bier fliessen, da müssten jüngere ran..... (jetzt erschliesst sich mir auch der Name, Potente......)

Je nach Bierkonsum kann dass jeder 😂

Wie es bei den originalen Nehmern ist weiß ich nicht aber es gibt durchaus Nehmer, dort kann der Kolben ganz rausfahren bis er rausfällt. Oder es gibt auch welche wenn der Kolben ganz draußen ist dichtet die O-Ring nicht mehr sauber. Ein Tipp für die Zukunft, Kupplung ziehen und mit einem Kabelbinder in gezogenem Zustand arretieren. Dann kannst du den Nehmer runter nehmen ohne das der Kolben 1mm wandert.

So.. der neue größere Motor samt Vergaser ist auch schon da.. Am Dienstag um 11 bestellt und in unter 48h geliefert. Aber erst wird der 140er wieder flott gemacht, dann geht er auf die Ersatzbank. Was war passiert. Der Auslieferer hat augenscheinlich die Ventilsteuerung nicht richtig gekontert, also alles wie bei Ducati, nix neues, nur das ein kompletter Motor 140ccm nur 350€ inkl Versand kostet.

Da hast Du sicherlich Recht! Aber wie soll es dann zukünftig "Nachwuchs" mit eben dieser Erfahrung geben, wenn es niemand zu Hause versucht?

Genial, freu mich. Koni, du weisst ja was du an Leistung benötigst um gegen die Superquadros anzutreten😉 Natürlich immer geiler, wenn man aus einem eigentlich schwächeren Mopped so viel rausholt👍 Das neue Zeugs zerfliegt schon ohne Tuning in tausend Fetzen😬🙄😎

Ja, mit der anderen Ventildistanz bringt man bei 100mm auch grössere Ventile unter. Ich will aber bewusst nicht an das Limit gehen, dafür den Raum um die Ventile gut nutzen. Wie gesagt, Prüfstand Abstimmung ist im Frühjahr mit der 924 Variante angesagt. Die hier mehr beschriebenen 998 / 749S Version ist für die Zukunft. Ich baue daran weil im Moment die Werkstatt nicht zu voll ist mit anderem Kram. EMS ist gut bekannt. Die Ventilkeile löse ich indem ich die Köpfe auf die Zylinder stecke, Kolben natürlich in OT. Dann eine Hülse über die Schliesser, einen Schlag mit dem Hammer und lose sind die Keile. Habe mir auch den Brennraum mit flüssig Stahl gefüllt und so eine Form erhalten die das Keile lösen auch ohne Motor erlaubt. Das Montagewerkzeug zum Setzen der Keile ist vorliegend.

Ohne Worte VID-20190114-WA0000.mp4

Da bin ich technisch voll bei dir, nur ist das optische Bild bei einem Premium-Produkt (was unsere Bellas ja schon preismäßig sind und vom Selbstbild ganz zu schweigen) ebenfalls von Belang. Anders gesagt: Bei einer Top-Verpackung, ist oft (nicht immer) auch der Inhalt hochwertig. Das Gegenteil gilt noch extremer: Kein Top-Produkt wird in einer lausigen Billig-Verpackung geliefert. Wenn ich deine Umsatzkurve nehme, dann ist ein Unternehmen mit einer steil nach oben weisenden Umsatzkurve (wo ich im Falle des fehlenden Gewinns mir "einfach" mal die Kostenstruktur anschauen würde) sicher besser dran, als eine Firma mit nach unten weisender Umsatzlinie, wo evtl. schon das Produkt an sich ein Problem hat, und damit sogar die ganze Firma auf dem Spiel steht. Wir schweifen aber ab, zurück zum Rahmen Wenn ich den akurat (bei unserem Fabrikat würde man dann von "liebevoll" sprechen) geschweißten Deltabox-Rahmen einer beliebigen Brot-und-Butter-Yami anschaue und dann den Brutzelverhau bei uns, dann komme ich nicht umhin, mir Gedanken zu machen, warum man da nicht ein wenig mehr Wert drauf legt. Natürlich hat die schlechte Brutzeloptik nicht direkt die Aussage "die Verbindung ist schlecht" in sich, aber eine feine Schweißnaht trägt diese Aussage noch viel weniger. Mir ging es bei meiner per Gedanken zur optischen Qualität verkürzten Mittagspause allerdings auch eher um die (schlechte/unprofessionelle/unakurate) optische Darbietung als dass ich da jetzt ein Festigkeitsproblem vermuten würde. Leider parkt keine KTM hier vor´m Geschäft, wo man mal die Schweißungen am Rahmen vergleichsweise anschauen könnte.

Ducati Supersport R Concept