HYM1100 + 749R. Noch ein Beispiel ....

[yago]

Das Solo hat aber keine Analogeingänge...Damit kannst Du keine Lambdasignale mitschreiben. Das günstigste wäre wohl das MXS Strada Light Race mit wenigstens 4 Kanälen.

@Moin

Die vielen mager Peaks...hast Du einen Schaltautomat? 

 

Grüße

Hartmut

[foobar423]

Es gibt für das Solo von AIM den LCU-2 mit dem kann man auch Lambda mit einer Sonde messen. Aber ich dachte Torbjörn hätte schon am Microtec den M163 Controller fürs Autotune und die würde das ganze ja per CAN vermutlich mit rauswerfen. Das Ignijet macht das jedenfalls.

 

Edit: Wenn ich mir https://www.aim-sportline.com/download/ecu/racing/Microtec_M197Ducati_101_eng.pdf anschaue dann ist das auch so.

Edited October 19 by foobar423

[yago]

Hm..hat der M163 Controller eine CAN Schnittstelle? für 2 Sonden ? und gibts von AIM ein Protokoll dafür?

 

[foobar423]

So wie ich das verstehe wird der M163 Controller an die M197 ECU angeschlossen womit diese dann die Autotune Funktion durchführen kann, die Lambdawerte werden von der M197 ECU auf dem CAN-Bus ausgegeben, wo das AIM diese dann mitloggen kann.

 

Genauso hab ich das auch bei der Ignijet ECU mit Ignitech Lambda-Controller.

[Monsterhpd]

Wie ihr schon verstanden habt, bin ich kein elektroniker, und trotz 20+ Jahre bei Bosch Diesel habe nie die gelegenheit ode Bedarf gehabt, mich min CAN auseinanderzusetzen. Finde deshalb ihre Infos oben intressant, kann aber nicht viel beitragen, ausser einige Unterlagen.

 

Zuerst das M163 Infoblatt von Microtec, dann ein Bild vom zusammengebauten Microtecsystem mit M197 SH, M163 controller, und die Lambdasonden.

 

Um den M163 mit einem AIM zu verbinden würde man dan den Diagnosestecher verwenden, der man sonst für en Laptop verwendet (der kleine weisse Stecker oberhalb das M163-gerät im Bild?

 

Gruss,

Torbjörn.

 

 

M163 UEGO ENG Lambda Controller Bosch doppio_2012.pdf

[foobar423]

Wie in https://www.aim-sportline.com/download/ecu/racing/Microtec_M197Ducati_101_eng.pdf beschrieben müsstest du CAN High (Pin 2) und CAN Low (Pin 3) vom M197 ans AIM (Pin2 auf CAN+, Pin3 auf CAN- am 7-pol Anschluss) anschliessen. 

Die Belegung vom AIM Binder-Stecker findest du hier https://www.me-mo-tec.de/content/media/1943_Pinout_SoloDL_100.pdf.

 

Zusammenfassend:

M197 Pin2 (CAN High) auf Pin1 (CAN+) am AIM 7-pol

M197 Pin3 (CAN Low) auf Pin2 (CAN-) am AIM 7-pol

 

Von deinem Bild zu urteilen, würde ich sagen das grüne Kabel ist Pin2 und das weiße auf Pin 3 und kommen damit auf dem weißen Stecker raus. Ist aber bisschen geraten.

 

Es gibt bei AIM auch Kabel mit nur dem Binder-Stecker in Richtung AIM und auf der anderen Seite lose Enden. Da könntest du an CAN+ und CAN- das Gegenstück zu dem weißen Diagnosestecker anbringen und dann noch +12V auf Pin3 und GND auf Pin7.

Oder halt Binder-Stecker einzeln und dann entsprechend bepinnen, irgendwo hab ich in den Unterlagen dazu eine Quelle aber @Moin hat die vermutlich eher zur Hand.

 

In dem Dokument von AIM steht aber noch dass das M197 nicht default CAN auswirft und man soll Microtec fragen wie man das aktiviert, keine Ahnung was damit gemeint ist.

Edited October 20 by foobar423

[foobar423]

Ach und wenn du so einen AIM Solo kaufst, achte darauf einen SoloDL zu kaufen. Der Solo ohne DL hat keine ECU Verbindung und ist ein reiner Laptimer!

Edited October 20 by foobar423

[Moin]

Die AIM Stecker sind Binder 711, die ich bei http://www.esto-stecker.de/ gefunden hab. 
 

Hier der Blick auf die Female Buchsen am AIM:
 

[foobar423]

Den 5-pol binder 712 kannst du ignorieren, da kommen Erweiterungen von AIM dran. zB. der LCU-2 Controller.

[Monsterhpd]

Also das hier:

https://www.aim-sportline.com/en/products/solo2-solo2dl/index.htm

 

Reich dieser Teil, oder bräuchte man sonst noch was (bekomme Gäste, habe noch nicht näher geschaut)?

 

Kostet anscheinend etwa 1000 Eur... wenn das stimmt, gerade billig mit den 500 die ich fuer den Starline bezahlt habe ...

[foobar423]

vor 4 Minuten schrieb Monsterhpd:

Also das hier:

https://www.aim-sportline.com/en/products/solo2-solo2dl/index.htm

 

Reich dieser Teil, oder bräuchte man sonst noch was (bekomme Gäste, habe noch nicht näher geschaut)?

 

Dass ist das Solo2DL, ist der Nachfolger vom SoloDL, das geht natürlich auch und kann noch mehr Dinge. Hab ich am Admiral. Aber auch die Vorgängerversion, der SoloDL, kann was du brauchst. Hatte ich vorher am Admiral, hab ich wahlweise jetzt an Krümel sowie meiner Straßen 999 und benutzt @Moin wechselnd an der Shyster und der Striple.

Ich kaufe so etwas ja gerne gebraucht, da kostet das dann nur noch die Hälfte oder so.

Du brauchst nur das Solo und entsprechende Kabel, das ist alles. Was zur Befestigung natürlich auch, aber das ist ja klar und im Zweifel einfach selbst gebaut.

[Monsterhpd]

Vielen Dank, da werde ich sicher suchen, scheint ja eine sehr saubere Lösung zu sein.

 

Vielen Dank für die veielen Infos und Klarstellungen, ich hätte sonst keine Ahnung gehabt 🙂

 

Gruss,

Torbjörn.

 

[Monsterhpd]

Am 20.10.2024 um 17:51 schrieb foobar423:

 

Dass ist das Solo2DL, ist der Nachfolger vom SoloDL, das geht natürlich auch und kann noch mehr Dinge. Hab ich am Admiral. Aber auch die Vorgängerversion, der SoloDL, kann was du brauchst. Hatte ich vorher am Admiral, hab ich wahlweise jetzt an Krümel sowie meiner Straßen 999 und benutzt @Moin wechselnd an der Shyster und der Striple.

Ich kaufe so etwas ja gerne gebraucht, da kostet das dann nur noch die Hälfte oder so.

Du brauchst nur das Solo und entsprechende Kabel, das ist alles. Was zur Befestigung natürlich auch, aber das ist ja klar und im Zweifel einfach selbst gebaut.

 

Hallo,

ich habe ein bisschen herumgesurft (Ebay und eine schwedische Webdings); habe wohl nicht damit gerechnet dass ich Sofort Das Angebot finde, aber es wa ausser aus der USA recht wenig zu finden. Hast du du ein Tip wo man gerne suchen würde / könnte?

 

Gruss,

Torbjörn. 

Edited October 21 by Monsterhpd

[Monsterhpd]

 

 

 

 

Am 20.10.2024 um 16:41 schrieb foobar423:

 

In dem Dokument von AIM steht aber noch dass das M197 nicht default CAN auswirft und man soll Microtec fragen wie man das aktiviert, keine Ahnung was damit gemeint ist.

 

Hallo, wieder.

 

Zur Info, ich habe Mick Boasman at Bikesports Developments angeschrieben zum obigen Thema, habe Antwort unten bekommen:

 

Yes the Aim products work very well with m197 and I use them a lot without any problem. We also have our own CAN interface which is a little better than the AIM standard one as we are an AIM developer.

The Solo-2 DL is excellent and can also connect to the AIM lambda system so you get ECU data and lambda data.

All Microtec standard config files have the CAN channels activated, but if not it is very easy to turn them on.

 

Er schreibt zwar nicht wie mann bei bedarf aktivieren kann, scheint ja aber kein Problem zu sein.

 

Also, neu oder gebraucht, ein AIM Solo DL wird es wohl sein 🙂

 

Gruss,

Torbjörn.

Edited October 22 by Monsterhpd

[foobar423]

Das doch mal ne gute Antwort!

 

Spannend finde ich vor allem das sie AIM Developer sind und ihr eigenes CAN interface haben, das müsste bedeuten das sie beliebige andere CAN message in dem Solo2DL loggen können.

 

Ich schau hier in Deutschland oft auf kleinanzeigen.de, muss man halt warten und lauern bis mal wieder jemand ein Rennmoped oder Auto zerlegt und ein Solo übrig ist. Aktuell gibts den SoloDL erste Generation zB. hier https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/aim-solo-dl-laptimer-datalogger/2832446258-306-7437, hab aber schon deutlich weniger bezahlt.

 

Den Solo2DL gibts bei AIM ja schon für 750 EUR https://store.aim-sportline.com/en/lap-timers/37-86-solo-2-dl.html#/30-battery_charger_standard-europe/39-solo_2_dl-can_k_line_external_power_cable_with_obdii_connector

Edited October 22 by foobar423

[foobar423]

Sah gerade das es von AIM auch den ECULog gibt, der zeichnet wirklich nur den Kram von der ECU auf. Ohne den ganzen Laptimerkram.

 

Und AIM hat den ACC2 raus gebracht, damit kann man den Solo2DL erweitern um 4 Analoge Eingänge, zB. für Federwegsensoren oder weitere Temperatursensoren und so. https://www.aim-sportline.com/en/products/acc2/index.htm

Edited October 22 by foobar423

[Moin]

Am 19.10.2024 um 21:24 schrieb yago:

Die vielen mager Peaks...hast Du einen Schaltautomat? 

Jup, Healtech und er geht auf die Einspritzung, nicht die Zündung. In späteren Versionen hab ich die gefiltert und nur Beschleunigungswerte genommen.

 

Data Analytics ist 90% aufräumen und durchwischen. 

[Monsterhpd]

Beim erstes durchlesen verstehe ich zwar nicht alles, aber eins ist hier, wie immer, die resultierende Grundfrage: was kann man aus der Hauskasse ableiten, ohne dass es auffällt ....

Schön abend noch, ich werde versuchen mich nach uns nach schlauzumachen:-)

Torbjörn.

[yago]

vor 11 Stunden schrieb Moin:

Jup, Healtech und er geht auf die Einspritzung, nicht die Zündung. In späteren Versionen hab ich die gefiltert und nur Beschleunigungswerte genommen.

 

Data Analytics ist 90% aufräumen und durchwischen. 

 

Bei Zündunterbrechung hast Du die gleichen Peaks - kein Unterschied.

Auf dem MXL sehe ich auch die Drosselklappen-Stützstelle, so kann man gut die Stützstelle bis max. Drehzahl durchfahren und die Lambda Werte kontrollieren und ggf. nachprogrammieren. Wichtig ist auch die Abgastemperatur mitzuschreiben um zu sehen, ob mehr Frühzündungsbedarf ist, oder ob der Motor schon im Klopfbereich läuft..

 

Grüße

Hartmut

Edited October 27 by yago

[Moin]

vor 11 Stunden schrieb yago:

Auf dem MXL sehe ich auch die Drosselklappen-Stützstelle, so kann man gut die Stützstelle bis max. Drehzahl durchfahren und die Lambda Werte kontrollieren und ggf. nachprogrammieren

Das machst du auf dem Prüfstand oder Landstraße, ja?

 

Meine Daten waren Rennstrecke. Das macht sie natürlich nicht sauberer.

[Stolle1989]

vor 1 Minute schrieb Moin:

 

Meine Daten waren Rennstrecke. Das macht sie natürlich nicht sauberer.

 

Wieso sind die Daten von der Rennstrecke anders ausser das man primär in anderen Drehzahlregionen unterwegs ist?

[Moin]

Auf dem Prüfstand (und begrenzt auch auf der Landstraße) kann ich jeden einzelnen TPS-Stützpunkt entspannt abfahren und die Messung relativ präzise wiederholen.

Auf der Rennstrecke wackel ich die ganze Zeit am Gas (so sieht mein Datarecording zumindest aus). Heißt, ich hab pro Stützpunkt tatsächlich weniger Datenpunkte. Dazu geht es auf manchen Strecken (Most, SaRi zB) auch auf&ab, es braucht also mehr TPS für die gleiche Veränderung.

Dazu sind meine drei Dimensionen TPS, RPM und lambda nicht gleichzeitig, sondern zeitlich versetzt, heißt: Veränderungen an der RPM und am Abgas sind eine Reaktion auf den Gasgriff.

Und dann reden wir noch nicht davon, wie die Luftsäule auf sich öffnende/schließende Drosselklappen reagiert.

 

Unsaubere Daten. Alles unsaubere Daten.

 

[Monsterhpd]

Am 28.10.2024 um 00:28 schrieb yago:

 

.......

 Wichtig ist auch die Abgastemperatur mitzuschreiben um zu sehen, ob mehr Frühzündungsbedarf ist, oder ob der Motor schon im Klopfbereich läuft.

 

Grüße

Hartmut

 

Hallo Hartmut, hallo Zusammen.

Wir haben ja früher in dieser Thread über die Symptome klopfender Verbrennung gereded (schlagartiger Temperatursenkung um 60-100°C, aus dem Gedächtnis, ohne nachzuschauen).

 

Was wäre die Zeichen dafür, dass der Motor mehr Frühzündung braucht? Sieht man das auch am besten von der Abgas-Temperaturmessung?

 

Gruss,

Torbjörn.

 

[yago]

@Moin

Prüfstand ist natürlich am besten - muss aber nicht sein, Auf der Landstrasse geht das auch, Ich fahre in einem hohen Gang mit niedriger Drehzahl eine Drosselklappenstellung an, halte das Gas in der Position und drehe den Gang aus - das in verschiedenen TPS durchziehen. dann hast Du auch saubere Daten.

@Torbjörn

Die Abgastemperatur sagt Dir wie vollständig die Verbrennung abläuft, Hohe Temperatur=späte Zündung, niedrige Temperatur=frühe Zündwinkel. mit jedem Grad Zündwinkel steigt das Drehmoment (Leistung). Wenn Du bei der Abstimmung siehst, dass bei 2Grad mehr Frühzündung die Temperatur sinkt, ist das ein gutes Zeichen, dass hier was zu holen ist. Wenn Du gerade im hohen Gang siehst, dass die Abgastemperatur z.B. bei 7500U/min. kurz einbricht. ist das ein sicheres Zeichen für Klopfen. Durch die zu frühe Zündung entstehen in einigen Zonen Druckspitzen- durch den hohen Druck entzündet sich das Gemisch selbst durch die Temperatur. Die Verbrennung verläuft dann explosionsartig in einer kurzen Spitze - dadurch ist die Verbrennung schon 100Grad nach OT völlig abgeschlossen und die Abgastemperatur sinkt extrem. Anfang der 90er haben wir bei Ducati die Zündwinkel vor dem Begrenzer bei 11200 immer auf 50 Grad vor OT gesetzt, bei so extremen Zündwinkeln und hoher Drehzahl klopft der Motor nicht mehr, aber der Kolben läuft gegen das Druckpolster an - Leistung sinkt und man hat keinen abrupten Leistungsverlust 8in Kurven ist das nicht schön..).

Von früher kenne ich noch Messungen von Porsche (Luftgekühlt) und von AMG - Frühe Zündwinkel erhöhen die Kolbentemperatur extrem, späte nur das Auspuffsystem. Mein alter Carrera hatte 8,5:1 Verdichtung und 36 Grad Zündwinkel (210PS) mit 10,5:1 Schmiedekolben und Doppelzündung hatte der Motor 27 Grad Frühzündung und 240 PS..

Die Kolbentemperatur ging von 250 Grad auf 210 Grad zurück...

 

Grüsse

Hartmut

P.S. hoffentlich ist es einigermassen verständlich was ich sagen will...🙂

[Monsterhpd]

 

 

Nochmals hallo,

Ja, macht Sinn und stimmt mit was ich meine prinzipiell zu wissen, sowie meine Erfahrungen aus meiner Zweitakt-Zeit. Die grossen Katastrofen habe ich damals vermeiden können, aber ein paar Kolben sind schon verreckt.
 

Vor einige Jahren, am Prüfstand mit meinem M900, wurden die Auspuffrohre plötzlich bei nicht sehr viel Last fast durchsichtig hellrot, was mit mehr Früzündung kuriert wurde. Sah aber ziemlich erschreckend aus …  

 

Dass man klopfender Verbrennung am Abgstemperatur sehen kann, habe ich aber hier, von dir gelernt, was ja sehr nützlich sein kann. Ob ich aber den Trick mit 50° Früzündung wage, weiss ich aber nicht ….  Und auch nicht  maximaler Drehzahl von 11200  U/min 😊

 

Bez. Früzündung war ich immer die Meinung  ”so viel wie nötig, so wenig wie möglich”, und wenn man über älteren Motoren liest, z.B. in Bücher und Artikeln von Kevin Cameron, war die Entwicklung von besseren, moderneren Motoren immer mit weniger Bedarf an Früzündung verbunden, durch besseren Brennräume und besseren Mischbewegung (swirl, tumble) die zu einer schnelleren Verbrennung geführt hat.

 

Wenn ich in der Motorenentwicklung bei Volvo arbeitete, war ich leider nicht allzuviel mit den Leuten in der Abstimmungsabteilung im Kontakt, aber da ich u.A. für die Kolben zuständig war hatte ich ja Interesse daran dass man die Kolben nicht termisch überlastet.

Die Abstimmungsleuten wollten aber immer ”mehr Früzündung …”, kann mir aber nicht an allen Details erinnern. 

 

Um auf deine Beschreibung zurückzukommen, bzw. darauf zu elaborieren:

 

Am 29.10.2024 um 20:20 schrieb yago:

.......

Die Abgastemperatur sagt Dir wie vollständig die Verbrennung abläuft, Hohe Temperatur=späte Zündung, niedrige Temperatur=frühe Zündwinkel. mit jedem Grad Zündwinkel steigt das Drehmoment (Leistung)........

 

.... Von früher kenne ich noch Messungen von Porsche (Luftgekühlt) und von AMG - Frühe Zündwinkel erhöhen die Kolbentemperatur extrem, späte nur das Auspuffsystem. Mein alter Carrera hatte 8,5:1 Verdichtung und 36 Grad Zündwinkel (210PS) mit 10,5:1 Schmiedekolben und Doppelzündung hatte der Motor 27 Grad Frühzündung und 240 PS..

Die Kolbentemperatur ging von 250 Grad auf 210 Grad zurück...

 

 

Weil das Thema sehr intressant ist, und sehr teuer werden kann, anbei ein paar Vermutungen, die mehr oder weniger korrekt sein können:

 

• Mehr Frühzündung bringt generell mehr Drehmoment, Höhere Kolbentemperaturen und weniger Abgastemperatur;
• Vermutlich ist es eine "Prozess of diminishing returns", d.H. mehr und mehr Frühzündung bringt am Ende nicht viel Drehmoment; 
• Mit zu viel Frühzündung kann man Kolbenschäden anrichten, auch ohne Klopfende Verbrennung;
• Klopfende Verbrennung kann man auch haben, wenn nicht direkt mit zu viel Frühzündung verbunden, z.B. in einem Brennraum mit zu langsamer Verbrennung (viel Zeit um Zustand für Spontanverbrennung zu erreichen).

 

In einem Motorlabor eines Motorherstellers kann man sich wohl leisten die Grenzen auszuloten, aber mit seinem eigenen und einzigen Motor, möchte man ja aufhören bevor man auch in die Nähe der Grenzen kommt. Einige Motoren halten ja nur wenige Klopfvorgänge aus, bevor was kaputtgeht, ob  meins so ein ist weiss ich ja nicht. Auch wenn ich mag neues zu lernen, genau das bin ich froh nicht zu lernen.

 

Ich hoffe, dass das ganze Schriftstück hier nicht nur Blödsinn ist, ist ja viele Vermutungen und nicht viel Fakt.

 

Gruss,

Torbjörn.

 

PS: Wie hast du die Kolbentemperaturen im Carrera-Motor gemessen?

 

 

 

Edited October 31 by Monsterhpd