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HYM1100 + 749R. Noch ein Beispiel ....


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vor 3 Minuten schrieb Raschel:

Auuuu....Das nicht Gut,das tut Weh !😢

Stichsäge ,Kreissäge & Cutter,ganz Schlimme Werkzeuge☝️

Gute Besserung🙂

 

In der Tat, ich sehe es als Wachruf, dass ich das nächste Mal mit der Kreissäge auch das Kopf dabei habe.

Und vielen dank 🙂

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Aua. Gute Verheilung!

 

vor 2 Stunden schrieb Raschel:

Stichsäge ,Kreissäge & Cutter,ganz Schlimme Werkzeuge☝️

 

Vergiss nicht die Hämmer! Der Hammer ist mein persönlicher Feind und er weiss das Quetschwunden mehr wehtun als Schnittwunden!

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vor 1 Stunde schrieb Duc-Schmidti:

 

Au weia!

Bloß nicht den Kopf!

Finger ist doch schon schlimm genug! 😉

Gute Besserung!

 

Vieleicht könnte man sagen, Kopf fernhalten aber dabei haben ... ?

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  • 4 weeks later...

Hallo, Zusammen.

 

Vor einer Woche hat mir Henrik eines seinen CJS-Köpfe geliehen, damit ich ich es am Prüfbank fahren könnte. Hat sich gezeigt, dass es ziemlich auf Augenhöhe mit dem Biggelaarkopf befindet, und es könnte gut sein, dass mit Standardventile ist das so in etwa das mögliche.

Ich habe auch von ihm ein Zylinderkopf bekommen, der von einem lokalen Tuner / Mechaniker bearbeitet wurde, ich nenne ihn Xtuner. Ich fand die Bearbeitung ziemlich grob, und da das andere Kopf kaputt ist, habe ich die Zulassung bekommen, daran weiter zu arbeiten.  Strömungsmässig lag sein Kopf etwa in der Mitte zwischen Original und Biggelaar/CJS (Kurve A009 im Diagramm).

Ich habe dann mit Spachtel der Kanal sozusagen voll beklebt, und dann nach und nach abgetragen und bei jeder Stufe gemessen. Alle Ergebnisse, sowie Standard 1000DS, Standard EVO, Biggelaar, CJS und Xtuner sind im Diagramm unten dargestellt.

Damit habe ich zwar das Xtuner etwas verbessern können, aber ohne Metallabtrag bin ich nicht weitergekommen. Ich habe dann das CJS als Vorbild genommen, und mit Metallabtrag bin ich dann bis Kurve B014 unten gekommen.

Als nächtes habe ich dass den ”kurze Kurve” etwas  mit “richtigem” Chemmetall aufgebaut, was Kurve B015 ergeben hat. Keine Überraschung, weil die Strömungsfläche sich dadurch reduziert hat.

Soweit als letzte Versuch habe ich dann Kanalboden, vor allem “aussen” um die Ventilführung, und unten am Boden auf der gleichen Seite Metall und Chemmetall  wegbearbeitet (=> deutliche ”D-profil), sowie der Turn nach unten möglichst sanft gemacht, wobei das Boden hier (wie beim CJS) einen kleinen ”Hügel” macht bevor es nach unten Richtung Ventil abbiebt. Das Ergebnis ist die Kurve B016, fast identisch mit dem CJS und soweit die erste Materialzugabe, die strömungsmässig was positives gebracht hat.  


 

Dazu einige Bemerkungen:

Ich mache das hier erst einige Wochen, bin kein Expert oder sowas.

Ist mir auch klar, dass einen guten Ergebnis auf dem Strömungsbank keine Garantie für einen guten Ergebnis am Motor ist, was letztendlich mein Motor bisher gezeigt hat. Es ist bloss ein Instrument, und wohl besser als nichts.

Der HFM5 ist sehr sensibel; ”Nullsignal” liegt bei 0.997V, und bei etwa 11 Zoll Wassersäule Unterdruck reicht 0.01 mm auf dem Ventilhub-messuhr, um einige mV Ausschlag zu geben.

Die Kurven im Diagramm sind HFM-Signal, also nicht Volumen. Im beigefügten Diagramm habe ich für jede Variant edas CFM-vert bei 14 mm Ventilhub angeben, sowie Prozentvergleich mit Original 1000DS.   

Die Bilder sind CJS und Xtuner Variante B016.

 

Gruss, und schönes WE,

Torbjörn.

Cyl head comparo_221119.JPG

CJS_20221115_D_port Gen side_01.jpg

B016_A_20221119.jpg

B016B_20221119.jpg

Ducati1_221118.xlsx

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  • 7 months later...
Am 17.2.2022 um 12:19 schrieb yago:

@Konrad

Grundwissen ist halt wichtig um die Richtung zu bestimmen..Ich habe schon unzählige Stunden auf dem Prüfstand mit ändern von Steuerzeiten,Saugrohrlängen/Durchmesser und deren gegenseitigen Abhängigkeiten verbracht. Um z.B. nicht immer das Mapping (Lambda, Zündwinkel) nachziehen zu müssen habe ich oft einen geeichten Luftmassenmesser vor die Airbox montiert - selbst wenn nach einer Änderung kaum Mehrleistung in der Messung sichtbar war, konnte man den Erfolg am gesteigerten Luftdurchsatz sehen....Viel Zeit gespart.

Im Grunde ist alles was auch von namhaften Tunern gemacht wird nur Erfahrung und try/error - ohne Berechnung und Zylinderdruckindizierung wird man nie wissen ob die Quetschkante förderlich für den schnellen Umsatz ist oder sogar schädlich. Moderne Motoren haben keine mehr wegen der Nachteile (HC Emission.

Das wichtigste ist nach der Füllung die Ladungsbewegung - wir haben schon Kanäle mit einer Kante versehen welche ein minus von 3% generierte, aber durch die Ladungsbewegung eine schnelleres durchbrennen der Ladung bewirkte und damit 5% mehr Leistung brachte. Oder bei einem anderen Motor die Zündelektrode 1,2 mm tiefer im Brennraum platziert - was ein durchschlagender Erfolg war - wer sollte ohne Simulation/Berechnung auf so eine Idee kommen.

Oft werden auch grundsätzlich richtige Maßnahmen umgesetzt die einen Leistungsverlust zur Folge haben, weil diese z.B. den Motor bei über 10.000rpm entdrosseln - wenn der Motor nur 9000rpm dreht, ist das eben nicht zielführend...

 

Grüße

Hartmut

 

Hallo, Zusammen.

In Schweden wird heute der Midsommer gross gefeiert, obwohl ich ein Alter erreicht habe wo eine Runde im Wald mit dem Hund gut genug ist, und morgen keine Katjenjammer verursacht.

So langsam kommt jetzt auch det 1100-Motor zusammen, wenn auch in einem technischen Zwischenstand, um für den rest der Sommer ausser der M800er auch etwas streckentauglicher zum Fahren zu haben.

 

I all den Aktivitäten diesen vergangenen Winters habe ich viel Videos zu Zylinderköpfe usw angeschaut, und häufig an diesem Post von Hartmut gedacht. Es ist ein wichtiger Hinweis, dass man als Laie zwar "sinnvolle" Massnahmen machen kann, nie aber weiss ob es in den aktuellen Konstellation sich "sinnvoll" erweisen wird. Mein Methode damit umzugehen ist, dass ich versuche alle Massnahmen mit Vorsicht durchzuführen. Wenn es gelingt .....

 

Gruss, und schön Midsommer 🙂           

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Edited by Monsterhpd
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Ich bin da kein sowas wie ein Heimatsromantiker, habe mich damals auch in Bad Cannstatt wohl gefühlt, aber um den Midsommer hat mir die hellen Sommernächte um der Sonnenwende eben gefehlt ... Bild von meinem Hinterhof gerade jetzt, um 23:00 Uhr.     

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Nachdem ich gestern abend  anderthalb stunde vergebens damit verbracht habe den letzten Sicherungsring zu montieren, habe ich daran erinnert dass ein Freund von einem Spezialverkzeug geredet hat, und dass er sich so eins hatte. Glückligerweise konnte ich das Werkzeug umgehen leihen, und die Montage war, nach ein paar Übungsversuche mit einem alten ST2-Kolben, in einer minute erledigt.

 

Normalerweise bin ich bei Wunderwaffe aller Art eher skeptisch, aber das hat wirklich funkzioniert.  Nicht billig, aber jeden Cent wert, werde ich mir sofort besorgen, für Ø18 und Ø19-bolzen.

 

https://cdn.shopify.com/s/files/1/0689/5377/files/SR072.pdf?155

  Gruss,

Torbjörn. 

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hab mir auch mal eines gebaut für 20mm. Wenn der Kolben aber nicht sauber abgefräst ist seitlich der Bohrung dann war es irgendwie nicht möglich den Clip einzubauen. Bin dann wieder auf die Methode mit dem stumpfen Schraubendrehen und malträtierten Fingerkuppen übergegangen. Eine Seite des Clip in die Nut und dann rundherum eintreiben bis der aussenstehende Schenkel reingeht. Gerne lese ich von anderen Methoden hier. 

Also die 1.5mm Clips sind nicht ideal, die 1.2er hingegen eine Wohltat.

 

Gruss Konrad

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Diesmal nicht an derDrehbank, mein Kumpel und ich haben Motoren mit 18, 19 oder 20mm Bolzen, ich raube das Sparschwein aus ...

 

Ich habe auch mal versucht so ein Tool zu fertigen, bin auf genau das gleiche Problem gestossen wie Konrad beschreibt, und habe deswegen zu Anfang nicht an dieses Werkzeug geglaubt, aber als letztes Ausweg .... hat´s diesmal funktioniert. Das Werkzeug passt auch in die HYM1100-Pistals , nicht nur die HYM1100 originalkolben (hab´s ausprobiert).  

 

Die Pistals für den 800er waren noch schlimmer, 1.5mm-ringe für 18mm-bolzen sind ja noch steifer als für eine 19er oder 20er-Bohrung.  Mein Kumpel (mit härtene Daumen und mehr Muskeln) ist mit viel Mühe und wenig Finesse gelungen die beiden ersten Ringe am losen Kolben reinzukriegen. Die beiden anderen mit den Kolben am Motor waren für mich schier unmöglich. Letztendlich habe ich sie doch reingekriegt mit Hilfe ein kleines Werkzeug den ich gefertigt habe nach Inspiration von dieser Video (allerdings  nicht ohne Mühe und mit der Hilfe einem breiten Schraubenzieher und die Holzstützen für das letzte Quentchen):

 

Edit:

Habe ich vergessen zu erwähnen: Die Hülse hat eine Wandstärke vom 0.6 mm, und passt in der Bolzenbohrung genau rein, ist also unabhängig von der Art der Abfräsung am Ende der Bolzenbohrung.

Das hält mich, ehrig gesagt, auch von einer Eigenfertigung ab 🙂

 

 

2023-04-18 10.33.56.jpg

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  • 6 months later...

Hallo, Zusammen.

So am letzten Tag des alten Jahres, könnte es passen ein Jahresbilanz zu ziehen.

 

 

Ich habe den Motor also zusammengebaut, CR etwa 11:1, und nach anfänglicher Mappingarbeit lief das Bike anständig, wenn auch nicht spektakulär. Z.B. bei der ”Aufwärts-dragstrip” am Mantorp Park lief es am Ende laut GPS 215 kmh, wo der M800 209 kmh schaffte, also keine Rakete.

An der langen und ebenen Gerade am Anderstorp lief es 226 kmh. Die Drehzahlen konnte ich nicht so genau ablesen, aber die 209 kmh der 800er, sowie die 226 kmh beim 1100er, waren beide jeweils bei etwa 8500 U/min.

 

 

Nachdem der Sommer vorbei war, habe ich das ”Projekt Fallstrom” wieder aufgenommen, mit viel Zeit am Strömungs-prüfbank, wo ich immer noch dabei bin.

Ich habe auch der Prüfbank umgebaut, um den HFM5 zwischen Prüfkopf und Saugkiste zu platzieren, damit der Einlass im Zylinderkopf frei ist, und damit man da auch rein kann um Unterdruck zu messen, ”mit ”Flusskugeln” und ”Flussfahnen” um die Strömung beobachten und beinflussen zu können.

Ich habe auch auf die nächstgrössere HFM umstellen müssen, um das Messbereich etwas zu zentrieren, und die Strömungsverluste im HFM etwas zu minimieren (Durchmesser von 50 mm auf 62 mm).

 

Anfangs waren die Ergebnisse etwas verwirrend, die Fallstromanordnung hat zwar viel gebracht, aber man kam immer zu eienem Punkt wo die Strömung laut wurde und mehr Ventilhub nichts gebracht hat, typischerweise bei etwa 10 bis 12 mm Ventilhub.  Ziemlich kleine Änderungen, meist mit Füllung an gezielten Punkte, haben nach und nach Abhilfe gebracht.

 

Der Ducati.ms-Forumkollege ”Highflyer” hat empfohlen  ich sollte doch ein “Gipskopf” machen, um Änderungen ausprobieren zu können, ohne dass dabei das Zylinderkopf kaputtgemacht wird. 

Ich habe darüber gegrubelt, als ich in einem Facebookforum ein Artikel von Tony Foale gefunden habe, wie er das gemacht hat; ich habe es dann ähnlich gemacht, und habe bis jetzt 3 Gipsabgusse gemacht; das erste ist ein ”plaster disaster” geworden, das zweite ist besser geworden, und das dritte ist einigermassen geworden. Alle Kurven die ich zeigen unten sind von diesem Gipskopf.

 

Grundsätzlich kann man sagen, dass das Fallstromkonzept einen grossen Potenzial hat, wenn es um reinen Strömungsmenge geht. Ob das dann am Motor was ausmacht, kann ich ja erst dann sehen wenn ich alles zusammen habe; es sist ja wichtig in Erinnerung zu haben das der Strömungsprüfbank nur sagen kann was mehr oder weniger ist, nicht aber was besser oder schlechter sein könnte. 

 

Die Versuche / Erfharungssammlung mit Originalventile habe ich jetzt abgeschlossen, als nächstes kommen jetzt die grösseren Ventile rein, neues Gipsabguss, und alles wieder einmal 😊

 

Mit dem möchte ich alle einen guten Rutsch ins neue Jahr wünschen.


 

Torbjörn.                   

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2023-12-12 09.56.10.jpg

Plaster#2 Results.JPG

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Anbei auch noch Bilder von den beiden Silikonabgusse "vor" (Kurve Downdraft with ...Ø36 oben), sowie Endstand (die beiden letzten Kurven). Der Undershied zwischen "Plaster head 2 ported" und "Gips#2_21" ist nur in der Bearbeitung im Brennraum.

Jeweils das linke Abguss ist vom Zylinderkopf mit Alu-einlassrohr, ohne Nacharbeit ausser Anpassung der Übergänge, das rechte ist vom Endstand des Gipskopfes.   

2024-01-01 16.00.45.jpg

2024-01-01 15.57.34.jpg

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  • 2 months later...

Ich habe mit dem "Gipsköpfe" weitergemacht, in diesem Fall "Gips#3", und manchmal kann man sich wundern was so passiert. Ich habe in dem Gipsmodell#3 eine kleine Änderung vorgenommen; der Ventilsitzring ist in dem Kopf etwas versenkt, so ensteht eine 90°-kante rund dem Ventilsitz. Das sieht ja strömungsmässig ziemlich schlecht aus, muss vorsichtig ausgeglichen werden, klaar .... oder auch nicht, siehe unten.

 

Das bearbeitete BEreich habe ich in dem zweiten Bild markiert.

 

KAnn sein, dass der Gipsmodell das Ergebnis etwas verzieht, ich habe der Kanal nicht ganz korrekt zum Brennraum hingekriegt, ist ein bisschen geneigt und verschoben, aber das Ergebnis hat mich schon überrascht. Allerdings gut, dass es nur den Gipskopf war 🙂

 

Gruss,

Torbjörn.   

Gips#3 Surprise.JPG

2024-02-16 16.00.33.jpg

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