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HYM1100 + 749R. Noch ein Beispiel ....


Recommended Posts

Wie ist es damit?…Benzinpumpenplatte:

https://motowheels.com/i-10788272-corse-dynamics-quick-release-fuel-pump-base-ducati-848-1098-1198-streetfighter-sport-classic-m696-796-1100-s4rs-hm-796-1100.html
…gibt es auch in rund.

 

 

Zum Einschrauben in die OEM-Grundplatte…kann funktionieren. Irgendwo gab es einen Artikel dass die OEM-Platte zu wenig Material hat.

https://www.monstercafe.de/index.php?/topic/32095-tiefladers-s4rs-77er/&do=findComment&comment=294256

Edited by giradelli
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Vielen Dank fuer all die Infos, Links usw.  sehr hilfreich, weitere Hinweise immer willkommen.  Werde mich das Thema widmen ueber den Winter. 

Eigentlich wollte ich ein Kraftstoffbehälter aus Alu bauen, aber dazu werde ich wohl kaum kommen, da andere Projekte und Aufgaben Vorrang haben (muessen). Brauchbare Schnellverschluesse, z.B. :-)

Gruss,

Torbjörn.

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Die von @giradelli erwähnte"fuel pump base" von Corse Dynamics habe ich ja in meiner Paul Smart. 

Nicht billig aber tadellos. 

 

Günstigere Alternative - würde ich heute tendenziell wohl auch eher so lösen:

  • Benzinpumpeneinheit von 749/999 "Basis" ohne Schnellverschlüsse
  • Schnellverschlüsse in den Leitungen wie von @Ductal vorgeschlagen
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vor 6 Stunden schrieb Fözzi:

Die von @giradelli erwähnte"fuel pump base" von Corse Dynamics habe ich ja in meiner Paul Smart. 

Nicht billig aber tadellos. 

Meine Erfahrungen...das richtige Anzugsdrehmoment für die Einschraubkupplungen, leckt sonst.

...die O-Ringe habe ich mir beim Einstecken einmal abgeschert, hab wohl etwas schräg und hastig eingesteckt.

Sonst ist die Corse Dynamics Fuel Pump Base top - diese OEM-Plaste-Stecker waren mir jedes Mal ein GRaus wenn ich den Tank hochgeklappt habe.

 

 

vor 16 Stunden schrieb Stolle1989:

OEM Platte hat genug Material, habe ich bereits 2 mal umgebaut.

 

Kostet dann die Hälfte der verlinkten Platte.

EDIT: Es gab in @Fözzi Beitrag hier, Seite 9 einen Link (leider nicht mehr aktuell) zu einem Artikel, der dieses Vorgehen beleuchtet hat und weshalb es grenzwertig sein kann.
Weiter unten im Beitrag auf Seite 9 habe ich an meiner Pumpenplatte (S4RS) mal ausgemessen was die Bearbeitung der Pumpenplatte bedeuten würde und kam auf ca. 3,3mm Materialstärke in Alu-Druckguss, die alle Kräfte aufnehmen müsste.

Edited by giradelli
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ok, bei mir war es jedes mal kein Problem.

Ich setze die Anschlüsse nicht trocken sondern leicht mit Endfest300 beschmiert ein. Leckage gabs noch nicht.

 

Ebenso habe ich solch runde Kraftstoffpumpeneinheit wie in 916 usw umgebaut, die serienmäßig mit Hohlschrauben verschraubt war.

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vor 4 Stunden schrieb Fözzi:

Günstigere Alternative - würde ich heute tendenziell wohl auch eher so lösen:

  • Benzinpumpeneinheit von 749/999 "Basis" ohne Schnellverschlüsse
  • Schnellverschlüsse in den Leitungen wie von @Ductal vorgeschlagen

 

Das ist wohl die Lösung, die ich auch als erster Alternative untersuchen werde. 

 

Edited by Monsterhpd
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vor einer Stunde schrieb Stolle1989:

ok, bei mir war es jedes mal kein Problem.

Ich setze die Anschlüsse nicht trocken sondern leicht mit Endfest300 beschmiert ein. Leckage gabs noch nicht.

 

Ebenso habe ich solch runde Kraftstoffpumpeneinheit wie in 916 usw umgebaut, die serienmäßig mit Hohlschrauben verschraubt war.

Die Stutzen entfernt, geplant, Gewinde rein (PT irgendwas?), dann die Kupplung eingeschraubt?

 

Die Nähe der ungeschirmten Pumpe zum Krümmer, lässt mich auch immer erschaudern beim Gedanken an diese Plastikschniepsies, die alles halten...

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vor 41 Minuten schrieb Throttle_Jockey:

Die Stutzen entfernt, geplant, Gewinde rein (PT irgendwas?), dann die Kupplung eingeschraubt?

 

Die Nähe der ungeschirmten Pumpe zum Krümmer, lässt mich auch immer erschaudern beim Gedanken an diese Plastikschniepsies, die alles halten...

 

Wenn ich es gerade richtig in Erinnerung habe G1/4 Gewinde.

 

Stutzen weg, planen, Kernloch und Gewinde rein.

 

Dann sachte mit bissl Endfest 300 eingesetzt und gut.

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Wie schon oben in meinen Thread verlinkt, das passt und funktioniert super. Hatte Fözzi mal angeschrieben, glaub war ne andere Pumpenplatte. Ich habe ein NPT Gewinde ( Konisch) rein geschnitten. Das hat genug Fleisch und hält. So viel muss das Gewinde nun auch nicht aushalten können.

Der Umbau auf die Dynamic Corse Platte lohnt wirklich nicht, ist sogar schwerer als die Originale. Wäre nur der Optik wegen.

IMG_20230424_180043_resized_20230427_083416232.thumb.jpg.0988a4c3d587c01b707f0bd0a81668c9.jpg

Edited by Tieflader
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  • 2 weeks later...

Hallo, Zusammen.

Mit allen Rennstreckenaktivitäten 2024 fertig, wird es Zeit eine Art Bilanz zu ziehen. Man kann wohl  sagen, dass die Ergebnisse etwas gemischt sind, aber grösstennteils einigermassen positiv. Wenigstens keine Unfälle, und keine (soweit noch bekannt) mechanischen Probleme.

 

 

Mein bestes Ergebnis habe ich auf dem kleinen Kurs von Kinnekulle Ring erreicht.

In den alten Zeiten, wo es nur noch ”Rohrrahmen-Ducatis” gab, wurde im Club eine Rundenzeit unter 1:00.0 als sehr gut und fast respekteinflössend angesehen. Heutzutage, mit den neuen 2-bzw. 4-zylindermaschinen fahren die schnellen Jungs Zeiten um die 56 oder 57 sekunden.

 

Da habe ich nun eine Zeit von 1:01:77 erreicht, damit bin ich ziemlich happy. Es gibt auch Gründe dazu: Es gibt keine Stop-and-go-Kurven, und so gut wie nichts nach links, beides Sachen womit ich meine Probleme habe. Andererseits, diesen Kurs ist kein Kurs wo ich mit dem Messer zwischen die Zähne fahre, die Armcos stehen mancherorts sehr nahe, und die Sandfallen sind mit sehr groben Material gefüllt. Da geht immer was kaputt, am Mensch und Maschine. 

 

Wir waren dann nocheinmal auf dem Kurs von Mantorp, 3 Tage mit dem anderen Veranstalter wo ich meist als Instruktor in der langsamsten Gruppe fahre. Es tut mir schon Spass wenn ich noch langsameren Piloten zu einem einigermassen sauberen Strich helfen kann, aber es tut mein eigener Fahrerei ziemlich kaputt.

Einige sauberen Stints habe ich doch bekommen, habe mit einer der anderen Instrukoren getauscht. Diesmal war es ziemlich ruhig was der Windverhältnisse angeht, daher noch einmal ein paar Aufzeichnungen von dem Laptimer: Einmal die gleiche Runde vom Clubmeisterschaft 2023 wie vorher gezeigt, und einmal von meinem besten Stint bei der Jahresfinale 2024. Die Spezifikazionen waren dabei etwas unterschiedlich:

 

2023:

DP Nockenwellen

Original 45 mm Drosselklappen

Ritzel hinten 39Z

Drehzahlbegrenzer 9100 U/min

 

2024:

·         ByTe Therapy Nockenwellen

       Drosselklappen 50 mm (vom shärfsten ”Alt-Monster” 4V)

       Ritzel hinten 38Z

          Drehzahlbegrenzer 9200 U/min

 

Sonst alles ausser Kennfelder gleich.

 

Auf der ersten Aufzeichnung sieht man bei der Markierung, dass ich die Ausgangsschikane beidesmal gleich schlecht erwischt habe, bin also mit fast identischer Ausgangsgeschwindigkeit auf der Gerade gestartet.

 

Am Ende der Geraden, wo es leicht abwärts geht, habe ich bei der zweiten Markierung 2023 eine Geschwindigkeit von 212 kmh erreicht, im 6en Gang (rote Kurve)

 

2024 habe ich eine Höchstgeschwindigkeit von 220 kmh erreicht, im 5en Gang und in dem Begrenzer (gelbe Kurve). Absoluter Höchstwert war 222 kmh.

 

Die letzten paar Stints habe ich versucht statt im 5en auszudrehen etwas früher im 6en Gang zu schalten, aber da hat der Starlane nicht mehr funktioniert, daher weiss ich nicht wie das Ergebnis war.

 

Es ist etwas schwierig daraus harte Folgerungen zu ziehen, da die Specs unterschiedlich sind. Ich denke aber, ein bisschen zugelegt hat der Motor wohl doch …

 

Wenn man die Kurven betrachtet, fällt es auf wie viel man bei den Schaltvorgänge verliert, obwohl ich meine dass einigermassen schnell schalte. Ich fahre ”Voll-analog”, kein Quickschifter, kein Schaltblitz, keine Rutschkupplung. Vielleicht sollte ich über ein QS nachdenken … und es wäre intressant zu sehen, wie das bei einer ”Seamless”-Getriebe aussieht.

 

Das war´s soweit, jetzt geht es in der Garage los 🙂

Torbjörn.

 

Mantorp 2023 vs 2024_X01.JPG

Mantorp 2023 vs 2024_X02.JPG

Edited by Monsterhpd
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  • 4 weeks later...
vor 13 Stunden schrieb yago:

Hallo Torbjörn,

Du hast ja sicher die Zylinder mit Einzellambdamessung abgestimmt - mit welcher Minusabweichung läuft zur Zeit der liegende Zylinder? 

 

Grüße

Hartmut

Hallo, Hartmut.

Da muss ich die Kennfelder etwas bearbeiten, da kein einzelnes Abweichung vorliegt, das Microtec arbeitet da etwas anders.

Ich schaue wie es aussieht, melde mich dann.

Gruss,

Torbjörn.

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Hi Torbjörn,

Du fährst ja ohne Airbox? Da sollte es eigentlich fast keine Abweichung geben,,,

Bei mir waren es mit Airbox bis zu 7%, ohne fast 0% - Leistung ist auch um 8PS gestiegen,

 

Gruss

Hartmut

Edited by yago
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Ja, ich fahre mit Einzelfilter, Unterschiede gibt´s trotzdem, wofür auch immer.

 

Beim Microtec can man mit dem M163 Controller die gewünschten AFR-Werte in den jewiligen Kennfelderkästchen vorgeben, man kann maximal 3 verschiedene Werte vorgeben. Ich habe da 12.8. 13.3 sowie 13.8 gewählt, mit 12.8 überall im Vollastbereich. Wenn man dann fährt, regelt der M163 die Einspritzdauerwerte gegen diese Zielwerte ein, beim nächsten Aufentthalt kann man das resultierende Kennfelt speichern, und im normalen ECU einspeichern. Das kan man dann beliebig oft wiederholen, oder bis man zufrieden ist, oder bis sich nicht mehr viel ändert ....

 

Das angehängte Excel ist das Verhältnis zwischen liegenden und stehenden Zylinder, d.H. mehr als 100% => liegenden Zylinder fetter, weniger als 100% => stehenden Zylinder fetter. eine glatte 1 bedeutet dass man doert nicht fährt, da es auf det Strecke war, wurde ja meist im relativ hohen Belastungs-bzw. Drehzahlbereich  gefahren.

Die Unterschiede kann ich mich nicht so richtig erklären, aber die Zundkerzen deuten darauf, dass beide Zylinder einigermassen im richtigen bereich liegen.

Ich habe auch vor dem Sommer die Injektoren in einer Prüfeinrichtung überprüft, ich kann mir die Werte nicht erinnern, aber keine grosse Unterschiede, wennn überhaubt.

 

Ich kann dir gerne die Excels schicken, wenn du möchtest.

 

Edit: Bis 10500 fahre ich auch nicht, ausser vielleicht bei irgeiner misslungenen Hochschaltung. Drehzahlgrenze ist 9200. 

 

Edit (2): Habe jetzt erst deine Angabe von bis zu 7% Abweichung gesehen. Das ist intressant, bei mir war es ja auch bis so etwa, aber sehr hin-und-her. Vielleicht gibt es da was brauchbares zu lernen ...?

 

 

Gruss,

Torbjörn.     

Indra AFR.JPG

AFR front vs. rear.JPG

Edited by Monsterhpd
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Die Korrekturwerte sind ungewöhnlich,,,Mit Airbox hat der liegende Zylinder immer weniger Füllung und Leistung durch die Druckschwankungen die der stehende Zylinder verursacht, Durch das Ansaugen des Stehenden Zylinders sinkt der Druck in der Airbox. währen schon das Einlassventil des liegenden Zylinders öffnet. Ich habe das vor vielen Jahren mal gemessen - die "Experten" sprachen ja immer von dem heißen Stehenden Zylinder wegen der Kühlung, Der ist aber besser gekühlt als der Liegende, der im Windschatten des Vorderrades ist. Der Stehende Zylinder ist wärmer weil er mehr leistet, Ich habe dann einfach eine Leistungsmessung gemacht mit Stehendem/liegenden Zylinder mit Abschaltung eines Zylinders. das war eindeutig. - /7PS Unterschied...

Kannst Du Messungen aufzeichnen? Ich mache das immer mit dem AIM - da kannst Du die Lambdawerte genau der Last/Drehzahl zuordnen.

 

Gruss

Hartmut

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Das sind sehr intressante Daten die du da ausgefahren hast, 7 PS Unterschied ist ja nicht wenig. Dass ich die Unterschiede im Kennfeld haben auch ohne Airbox muss ja ein Grund haben.

 

Ich habe leider keine Möglichkeit messwerte aufzuzeichnen. Mein Kumpel hat jahre her, denke fast 15, ein Innovate gekauft, die damals neuere version mit 2 Lambdasonden. Ich habe mir das geliehen, und gefühlt unzählige Stunden damit verbracht um das Ding zum funktionieren zu bringen. Auch mit Hilfe Leute mit mehr Elektronikverständnis als ich haben wir das nicht hingekriegt: Drehzahlerfassung hat nicht funktionert, TPS-Signal total instabil in der Datenaufzeichnungen. Es gab dann ziemlich viel Diskussionen dazu in dem Lokalen Duc-Forum, die Meinung erfahrener Mitglieder war das das ältere Innovatesystem gut war, das nueuere, die wir hatten, aber ein problematisches System sei. Wenn wir das System zum funktionieren bringen könnten, dann könnte ich Aufzeichnungen machen. Mal schauen ... gut und intressant wäre es auf jedem Fall.    

 

AIM habe ich auch keine, leider habe ich die Starlane gekauft. Was braucht man von AIM um die Messungen machen zu können (ich nehme an, AIM = Laptimer, evtl. mit ausbauteile)?

 

Gruss,

Torbjörn.   

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Wenn Du Probleme mit dem TPS Signal hattest, liegt das sicher am Massepotential - Du musst einen kleinen Trennverstärker zwischensetzen. Für mich hat das ein Freund gemacht, der Elektronikbastler ist. Vielleicht kann ich ihn überreden einen für Dich zu bauen, Ich Benutze ein AIM Dashboard mit 8 Kanälen mit 400Hz Abtastrate. und Eingang für Drehzahl und TPS . Mit der A59 geht das auch über CAN Bus. Ich habe dann einen Kanal programmiert, dass statt 0-100% TPS nun die oroginal Stützstellen im Rechner angezeigt werden, So kann ich direkt die Stützstelle dem Lambda Wert zuweisen,Ich schaue mal nach bei AIM welches Gerät in Frage kommt - die Innovate Sonden kannst Du weiter verwenden.

Edit:

Habe gerade nachgesehen bei AIM-alles sehr teuer,,,Ich habe noch ein inzwischen nicht mehr erhältliches MXL Pista..

Dann müssen wir mal sehen. ob wir das Innovate zum laufen bringen.

Was fünktioniert nicht mit dem TPS Signal ?

 

Gruss

Hartmut

Edited by yago
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Ich habe den Verdacht gehabt, dass ein AIM-system ziemlich teuer sein könnte ....

 

Ich werde beim Kumpel nachschauen, hoffe er hat die Innovate LM2-kiste noch .... dann könnte ich die paar Logs anschauen, die ich noch am Rechner habe. Es ist ja schon 12-13 Jahre (und 2 Rechner) her, und ich habe es nicht mehr so klaar im Gedächtnis.

 

So wie ich es aber im Gedächtnis noch habe:

Alles gemäss Instruktion im LM2-Manual geschaltet. Da hat erstens die Erfassung des Drehzahlsignals nicht funktioniert, das haben wir allerdings mit einer Zündkabelklemme (?) einigermassen gelöst.

Zweitens ist der TPS-signal unzuverlässig gewesen, hat nicht sinnvolle Werte gezeigt, die Werte sind auch hin-und-hergesprungen. Ich gaube, es gab dazu einge Empfehlungen im Manual, aber nichts hat geholfen, auch einige Versuche ein zuverlässiges Masseverbindung herzustellen haben nichts gebracht, sowie auch nicht die Ratschläge von den Elektronikern im Ducatikreis.

Als ich damals viele Dienstreisen in den USA hatte, und mit einem Power Commander an meiner M900 gehabt hatte, habe ich dort ein "Wide Band Commander" besorgt, der dann einigermassen (ein Weile ...) funktioniert hat. Hat allerdings nur ein Lambda, und 10 min Speicherzeit gehabt, aber immerhin etwas.    

 

Ich nehme an, ein "Trennverstärker" verstärkt eben den Signal nach der Trennung zwischen TPS und Steuergerät? Der LM2 hat aber nie der Verbindung zwischen TPS und Steuergerät merkbar verschlechtert, aber das ist vielleicht ein ganz anderes Thema.

 

Ich habe bei der schwedischen Firma nachgefragt, ob es neue SW usw für den LM2 gibt, und ich schaue was es beim Kumpel noch gibt. Wenn wir es zum brauchbaren Funktion bringen könnten, wäre das ja viel wert, danke schon für die Infos und Unterstützung 🙂

 

Gruss,

Torbjörn.         

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Ein AIM SoloDL kann das alles inkl. GPS Laptimer und zieht sich die Daten per CAN oder K-Line, gibt es gebraucht relativ oft so 200-250eur.

Edited by foobar423
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vor 2 Stunden schrieb foobar423:

Ein AIM SoloDL kann das alles inkl. GPS Laptimer und zieht sich die Daten per CAN oder K-Line, gibt es gebraucht relativ oft so 200-250eur.

 

Mach mich nicht süchtig ... mit 69 Jahre kenne ich das alles zwar mit Nahme, aber verstehe ... aber eine Herausforderung könnte vielleicht nützlich sein🙂 

 

Ich nehme an, dass mit diesem Option die Messwerte auch jeweilig der Streckenposition zugeordnet werden können, was ja sehr hilfreich wäre, um die Messwerte besser zu verstehen. 

 

Ich werde mich da ein bisschen schlauer machen, es könnte einige Fragen noch kommen.

 

Gruss, und schönes WE,

Torbjörn.

 

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