First-Attack

Hallo, die starre Befestigung ist ziemlich sicher die Ursache für die Aussetzer. Ändere das mal testweise, z.B. mit Putzlappen darunter oder so. Das richtige Alu-Rahmenheck ist ne super Idee, nur gibt es das für den Kabelbaum nicht. Der ist dann nämlich zu kurz, da die ECU im Aluheck quer eingebaut wird. Ziehen und schieben reicht nicht hin, fehlen ca. 12-15cm. Also entweder Kabelbaum sauber! verlängern und Heckrahmen umbauen oder weiche Aufhängung im vorhandenen Heckrahmen bauen. Mit freundlichen Grüßen, Christian Sakowitz

Moin, guckst Du hier: http://www.first-attack.de/shop/advanced_search_result.php?keywords=39740011a&x=0&y=0 Grüße, Christian Sakowitz

Hallo, Stehbolzenmaß 900SS-748-851-888-916-955: 74x94. Bei der typischen Restwandstärke vom Zylinderfuß von 3mm (wenn es langfristig haltbar sein soll) kommt man auf max. 96er Bohrung mit 102er Zylinderaußen-Maß bzw. Blockinnen-Maß. Der Block muß also von 100 auf 102 ausgespindelt werden. Dann kratzt man aber schon an den M8 Gehäuseschrauben, die um die Zylinderfüße im Block angeordnet sind. Es gab auch mal kurz Sätze mit 97er Bohrung, die wurden dann „Wochenendmotoren“ genannt. Wer nicht um die WM fährt und den Motor jede Woche entsorgt, sollte so was nicht einbauen. 996er haben 76x96 Stehbolzenmaß und 105er Zylinderaußen-Maß. Bei 3mm Rest-Zylinderwandstärke kommt man auf max. 99er Bohrung. 100er Bohrung im 105er Zylinder ist eher etwas für Mr. Pockerface. Kann gut gehen, muß aber nicht... Mit freundlichen Grüßen, Christian Sakowitz

SW14 MfG

Hallo, ich suche einen Zündrotor die Mille-Königswellen. Nennt sich 080550060 (0805.50.060). Kontakt bitte hierüber. Danke. Mit freundlichen Grüßen, Christian Sakowitz

Guckst Du hier: Vyrus.it Nette Grüße, Christian S.

Ich bin fündig geworden, sogar mit persönlicher Anlieferung! Dankeschön dafür :-) Mit freundlichen Grüßen, Christian Sakowitz

Hallo, wie geschrieben, gebraucht aber ok. Kontakt bitte über: http://www.first-attack.de/Impressum/impressum.html Danke. Mit freundlichen Grüßen, Christian Sakowitz

Hallo, ja: Dirk Mothes, „Sachsen-Paule“, gewinnt 2x die Pro Bears. Mit seinen 7 Siegen und einem 2. Platz holt er sich den Titel dieses Jahr vorzeitig mit, nach 8 von 10 Rennen, 94 Punkten Vorsprung zur Zeit. Auch wenn ich ein Fan davon bin, daß der Titel erst in der letzten Kurve im letzten Rennen entschieden wird, wäre es gelogen zu sagen, ich wäre unzufrieden :-). Es ist Dirk sein 10. Titel bei Art Motor und dieses Jahr hat er den Hattrick geschafft. Vielleicht auch mal Zeit für Veränderungen, na, mal sehen ;-) ... Es soll wohl tolle Zweikämpfe mit div. 600er aus der Klasse SSP und SSPopen von BikePromotion gegeben haben. Die 600er ziehen der gedrosselten 853 auf den Geraden davon, aber auf der Bremse ist das kleine Superbike mit Dirk drauf wohl nicht zu knacken. Unterm Strich hat Dirk aber nichts beweisen wollen und müssen, weil es nicht seine Klasse war. Seine Zeiten lagen mit 2:18 auf dem Niveau von Ulrich Geier mit seiner 848, +/-, und ca. 4sec. über denen von Malte. Dirk klang sehr zufrieden und glücklich. Glückwunsch auch an dieser Stelle zum Titel. Mehr habe ich noch nicht gehört. Mit freundlichen Grüßen, Christian Sakowitz

Hallo, Frank, Du schreibst ja nun wiederholt zum vermeintlich ausgemachten „Niedergang“ der Serie und stimmst Dir ja gleich noch selbst zu. Darüber wundere ich mich, verstehe es nicht wirklich. Ich sehe die Sache ganz anders: Viele der Akteure sind altersbedingt (damit meine ich familiär), gerade jetzt zur typischen Urlaubszeit, einfach anderweitig verpflichtet. Zudem ist die Rennstrecke für viele eine kleine Weltreise. Wenn Du bei Art-Motor so gern fährst, dann mach doch positive Werbung. Mir scheint das sinnvoller und der Serie und den Bemühungen seitens des Teams von Art-Motor auch eher angemessen. Mit freundlichen Grüßen, Christian Sakowitz

Hi, das sollte der Wasserablaufschlauch der Airbox sein. Ist typisch in eine Gummibuchse eingeklebt. Mit freundlichen Grüßen, First Attack - Christian Sakowitz

Moin, erheben sich bei Euch die Täler über die Berge? ;-) Mit probieren kann man solche Fehler sicherlich mal irgendwann finden. Ich kenne aber auch Fälle, in den denen aus Frust das Mopped vorher verkauft wurde... Besser mit System rangehen. Ich würde als Erstes bei begründetem Verdacht auf Benzinmangel den Pumpendruck messen. Damit kannst Du die erste Unterscheidung treffen: Bleibt der Druck stabil (3bar, +/- 0,1), hast Du auf einmal alle Teile auf der Versorgungsseite ausgeschlossen: von der Sicherung, Zündschalter, Pumpenrelais, Killschalter, auch den Seitenständerschalter, bis hin zu den Schläuchen im Tank und der Pumpe selbst. Bricht der Druck ein, muß Du genau hier weitermessen, z. B. die Spannung an Pin 1(+) & 2(-) am 4-pol. Pumpenstecker. Damit kannst Du die Versorgung innerhalb und außerhalb des Tanks differenzieren. Usw. Bleibt der Druck stabil, geht es in die elektronische Richtung. Auch hier kannst Du während der Fahrt, wenn es nicht gerade Renntempo erfordert um den Fehler zu produzieren, Messwerte beobachten, in dem Du ein Voltmeter auf den Tank klebst. Dann kannst Du z. B. den Spannungsverlauf der Regelgrößen Kühlmitteltemperatur (CTS), Lufttemperatur (ATS) und Luftdruck (APS) beobachten. Beim CTS läuft die Spannung runter von kaltem Motor bei ca. 2,9-3 Volt auf ca. 0,8-1,1 Volt bei ca. 80°. ATS hat dieselbe Spannungslinie wie CTS. Da sich die Lufttemperatur nicht nennenswert ändert während einer Fahrt sollte auch die Spannung recht konstant bleiben bei ca. 2,9-3 Volt (bei ca. 25°). APS liefert bei einem Luftdruck von +/- 1000 mbar ca. 4,35 Volt. Der Wert sollte sich auch nicht großartig ändern während einer Fahrt, von den besagten Bergen mal abgesehen. Aber aufgepasst: 50m Höhenunterschied sind nur ein paar 1/100 Volt Änderung im Wert. Das Drosselklappensignal (TPS) kannst Du so auch prüfen. Ich hatte kürzlich einen Fall, in dem der APS-Sensor zeitweise ausstieg. Aber nicht völlig, deshalb hatte der Fehlerspeicher auch keinen Inhalt. Die ECU kann ja nicht kontrollieren, ob der Spannungswert zum tatsächlichen Luftdruck gehört, sondern nur, ob er innerhalb plausibler Grenzen liegt, und das tat er. Von links beginnend ist der Obere der APS-Kanal. Bei 1:27 beginnen die Unregelmäßigkeiten. Bei 2:25 bricht er auf ca. 2,5 Volt zusammen, die Lambdakanäle folgen auf dem Fuße (magenta und schwarz). 2,5 Volt bedeuteten einen utopisch geringen Luftdruck und ein Abmagern von mind. 10% (geschätzt, nicht nachgeschaut). Der APS-Sensor (der Kollege auf dem Kühlmittelbehälter rechts) war tatsächlich defekt. Wenn Du nicht systematisch rangehst, tust Du Dich schwer solche Fehler zu finden. Mit freundlichen Grüßen, First Attack - Christian Sakowitz

Moin, die Feder ist orig. von Ducati/Corse, die Nummer steht ja sogar drauf. Leider interessiert es Ducati nicht mehr, was sie 2005 verbaut/verkauft haben: NML <-> Nicht mehr lieferbar Bleibt Dir nur die Suche nach einem Lagerschätzchen oder einer passenden Alternative. Mit freundlichen Grüßen, First Attack - Christian Sakowitz

ähm, na ja, aber fast Mit freundlichen Grüßen, First Attack - Christian Sakowitz

Moin, fast richtig ;-). Die U1 stammt aus der 748SP und 748SPS (Einlaß). Die 888SP5 und die 916SP hatten A/G, die 916SPS, 996SPS und 996S hatten immer T1/T1 748R hatte OF/OF, 748RS OE/506, in der Vorserie OE/OE. Abgesehen davon empfehle ich heute keinem mehr die G-Nocken der SP: oben alles unten nichts, Überschneidung bis der Arzt kommt. Es sein denn, Du willst wirklich nur stehen lassen. Aber auch dann gibt es da besseres. Die U1 müßte auch einen kleineren Nockenabstand haben (-3mm) als die 996-Nocke? Mit freundlichen Grüßen, First Attack - Christian Sakowitz

Moin, Du meinst die hier?: Da kann ich mich fast gar nicht von trennen, weil wir damit so viele Siege eingefahren haben ;-). Paßt ja auch gar nicht, weil RS... Mit freundlichen Grüßen, Christian Sakowitz

Moin, dazu hab ich tatsächlich was in der Pipeline: Ich nehme allerdings die 3-poligen, abgeschirmten Spulen der 999, die sind stabiler im Betrieb. Der Kopf muß dazu aber runter, zumindest bis jetzt noch. Mit freundlichen Grüßen, Christian Sakowitz

Hallo, zunächst mal ein Dankeschön für die Blumen :-). Deine Einschätzungen müssen ja +/- stimmen, Rock’n Roll, schließlich ist die Physik für alle gleich. Ich denke aber, ich habe den Motor weniger auf Dirk angepaßt, eher auf das Reglement. Eine 749R mit Hubraumerweiterung noch auf 120PS zu drosseln wird kaum noch gelingen. Ich weis ja, was für einen Aufstand ich machen mußte, um die Leistung sinnvoll zu begrenzen. Die 30mm längeren Trichter, die Zündrücknahme und der Gasgriffanschlag reichten ja Anfang 2013 nicht mehr aus, um auf 120PS zu kommen. Zusätzlich kippen wir jetzt oben raus noch extra Benzin rein, um die Leistung zu drosseln. War anders nicht mehr in den Griff zu bekommen. Die Zündrücknahme ist zwar sehr effektiv, aber die Abgastemperatur kann ich ja nicht außer Acht lassen, will ich den Dirk nicht grillen. Wir könnten aber ja auch noch mal eine komplette 45er Abgasanlge probieren, statt der 45/50er jetzt. Vielleicht finden wir ja noch etwas Drehmoment *g. Eine aufgebohrte 749R würde wohl eher in die ProTunder passen. Obwohl da ja schon wieder bis 150PS möglich sind *hüstel ... Wurde hier ja spekuliert: Ich denke der Motor würde ungedrosselt 130PS EG/Kupplung bringen. Für den Landstraßenbetrieb (offen) das Schärfste, was ich je gefahren bin. Zum Gewicht wollte ich ja auch noch was schreiben: Mit rund 10Kg Extra-Gewicht haben wir jetzt 195. Sind also 185 ohne das Gimmick. Dabei war nur die Straßenelektrik abgebaut, Hupe, Schalter usw. und eine Rennverkleidung dran (die auch recht schwer wiegt nach dem Sturz in Most 2011) inkl. dem Alu-Halter vorn. Aus dem Motor sind noch rund 3Kg rausgekommen für die Angaben. Keine leichten Teile irgendwo, nicht mal ein LiFePo Akku. Alle Gewicht wie immer mit ein paar Liter Sprit nach dem Rennen gewogen. Und was die Träume angeht: Ist ja nur meine Sicht der Dinge, da kann ja jeder was anderes vorlegen (haben wir ja beim Biketoberfest gesehen). Der Fahrspaß stimmt sicherlich bei jedem schön gemachtem Motor, ob 2V oder 4 V, wenn er vibrationsfrei läuft, mit gleichmäßiger Leistungsentfaltung und breitem Drehzahlband und ordentlicher Haltbarkeit. Nur: Wenn man um den Titel fahren möchte, sollte man nicht einsetzten, was einem besonders gut gefällt, sondern schlicht das, was am Erfolg versprechendsten ist. Ich geb aber auch zu, daß die Vorstellung, wie ein 2Ventiler einem der besten Superbikes, das je gebaut wurde, davon fährt, mich schon nerven würde. Dann müßten wir ja glatt noch mal auf 890ccm aufbohren ;-). First Attack - Christian Sakowitz

Hallo, ah, mein Lieblingsthema - 748R. Ein bisschen kann ich auch beisteuern - erst mal das ganz Einfache - die Fakten zur 748R: Sie hat definitiv keine Titanventile (auch nicht die RS) Sie hat auch keine gefrästen Köpfe (also Kanäle und Brennräume) - die hatte nur die RS. Pankl-Titan Pleuel hatte die 748SPS auch. Der Rahmen stammte von der 2000er 996SPS ab - mit der „tiefen“ Rahmenstrebe. an den Kurbelwellen war nichts feingewuchtet. Jetzt wird es etwas schwieriger, denn jetzt kommen meine Einschätzungen mit ins Spiel: Die 748R war eines der letzten Motorräder von Ducati, die nicht so extrem nach der Methode der „Gewinnmaximierung“ gebaut wurde. Billig verchromte Kipphebel waren der einzige Serienmangel, der sich leicht und mit geringem finanziellem Aufwand ausmerzen lies. Das verwendete Material war alles, wie beim Desmoquattro“ üblich, entweder sehr haltbar oder reparabel. Keine Titanventile für einige Hundert Euro das Stück wie bei der 749R, ein Motorgehäuse (habe ich aber noch nie gebraucht), falls erforderlich, neu für unter 1000 Euro statt für weit über 3000 bei der 749R. Die 749R kommt auch schon mit wesentlich mehr „Serienmängeln“ daher: Anfällige Elektrik, Gehäuserisse, undichte Kühler usw. - ein Albtraum für jeden Fahrer und Tuner. Die 749R-Fahrer können davon berichten. Da ist man wirklich machtlos und weniger gut gelaunt, wenn am Rennstart die Wegfahsperre das Losfahren verhindert oder ein sturzfreier Wasserkühler plötzlich inkontinent wird oder sich ein Motorgehäuse in mehr als zwei Teile zerlegen läßt. Unter dem Aspekt „Rennpotenzial“ ist die 749R klar das höherwertige Material. Allerdings gewinnt nur der eine Rennserie, der auch die Zielflagge sieht. Zurück zu den belegbaren Fakten: Dirk M. hat in unserer Zeit der Zusammenarbeit keinen einzigen technischen Ausfall erlebt - war eben kein Zufall die Wahl der 748R. Dabei gehe ich immer gleich vor: zuerst das Tuning (beinhaltet natürlich auch die Revision) gemäß den Regeln der ProBears und ein Jahr fahren, große Motorinspektion und ein weiteres Jahr fahren. Dann wieder Motor revidieren und ein Jahr fahren usw. An Material wurde dabei nur der 853ccm Satz verbaut, der Rest ist tatsächlich serienmäßig. Aber natürlich wurde an dem Motor an jeder Schraube gedreht ;-), wirklich alles gemacht, was hält und schnell macht. Geringere Massen, weniger Reibung an etlichen Stellen, Kopfbearbeitung (aber alles mit Serienmaterial), ordentliche Kennfelder bis hin zu einer perfekten Drosselung (falls es so etwas überhaupt gibt). Die Leistung hat tatsächlich auch ständig zugenommen und mußte zum Saisonstart jeweils neu gedrosselt werden (auch nach fast 30 Jahren Berufserfahrung findet man ständig noch etwas Neues). Der Prüfstand im Fahrerlager zeigte dieses Jahr folgendes: So, nu isses raus ;-) - das Ganze mit 195kg („min. 185 kg fahrfertig nach dem Rennen: max. 108 PS zzgl. 5% Toleranz (113,40 PS)“ - tja, das war 2012 *g). Logisch, daß ich das nicht am Saison Start veröffentliche, auch wenn es, was unsere Leistung anging, ja einiges an Geleier gab, ob das alles ok war (es ist und war ok!). Also, wer sich messen möchte: Dirk fährt nächste Saison unverändert (wenn das Reglement so bleibt). Noch einige Anmerkungen zum Schluß: Wer sich die Kurven der 749R hier aus dem Fred anschaut und die Obige sieht, um wie viel früher der 850er Motor die Leistung und das Drehmoment abgibt. Das ist ja genau der Grund, warum dieser Motor z. B. sehr viel haltbarer ist als der 749er. Dirk dreht den Motor selten über 10.000 1/min. Hier ist das Tuning tatsächlich eine Maßnahme, um die Lebensdauer zu steigern und nicht, wie geschrieben wurde und oft angenommen wird, zum Reduzieren der Haltbarkeit. Denn es ist nicht die Leistung, die die Motoren killt, sondern immer nur die Drehzahl in Verbindung mit den Massenkräften. Mit weniger Gewicht und Leistung genauso schnell sein - tja, das klappt eben doch eher auf dem Papier. Wer so wie Dirk erst mal die 30 ;-) überschritten hat, auch schon mal runtergefallen ist und weis, daß das auch mal richtig weh tun kann, der fährt eben nicht mehr die Kurvenspeed wie ein 16-jähriger. Das muß man schlicht auch mal bedenken. In sofern bringt der stärkere Motor mit mehr Gewicht eben doch am Ende die besseren Rundenzeiten und senkt dabei die Sturzgefahr. In diesem Sinne - keep racing. First Attack - Christian Sakowitz

Hallo, soviel also zum Ducati-Baukasten ;-) Der Durchmesserunterschied ist nicht allzu groß, aber nach meiner Erinnerung ausreichend. Hab diese Umrüstungen schon öfters gemacht. Davon ausgehend, daß es sich um ein M12x1,25 handelt (Angaben zum Fahrzeug sind immer hilfreich ...). Einen NPT-Gewindebohrer hast Du also zur Hand. Dieses Gewinde kann man mit Loctite Gewindedichtung einsetzen (wie ab Werk auch). Dann muß man es nicht so arg anziehen bis zur Abdichtung. Ansonsten brauchst Du für die metrischen Hohlschrauben gar keine Chemie (auch wenn ab Werk verwendet), und schon gar kein „Dichtband“. Das kommt Dir, wenn Du Glück hast, nur in den Kreislauf und führt zum Ausfall. Neue Alu-Dichtringe nehmen und gut ist es. Gruß, First Attack - Christian Sakowitz

Moin, wurde schon gesagt: die Gummis mit der Öffnung nach vorn. Die lassen sich auch einfach ankleben, dann bleiben sie in der Position. Bei den schwarzen Spulen kannst Du die Kabel abschrauben, auch wenn die Abdeckung etwas angeklebt ist. Was wohl die effektivste und günstigste Maßnahme ist, sich ein Leistungsloch (bei Serienvergasern) einzubauen. Mannomann.... Wenn jeder nur schreiben würde, was er sicher weiß. First Attack - Christian Sakowitz

Moin, ich hab mir dazu ein Drehteil (19,5 außen x 100 ohne Gewinde) als Treiber angefertigt, das sowohl über die (schmale) Planfläche wie auch über das Gewinde(M15x1,25x20) die Kraft überträgt. Die Planfläche auch nicht groß anfasen, ausnahmsweise. Nur die Planfläche verwenden oder mit nicht gut passendem Durchmesser arbeiten ist tabu. Denn eins ist sicher: Wenn Du mit mangelhaftem Werkzeug den vorderen Rand der Achse verwürgt hast, also einen Pilz gehämmert hast (ähnlich einem Meißelkopf) fangen die Probleme erst richtig an. Die Schwingachse muß ja noch durch die engeren Paßstellen der Lagerung durch. Bastellösungen wie die Gewindestangen-Nummer funktionieren nur, wenn die Achse nicht wirklich fest sitz. Rostlöser über mehrere Tage hinweg und auch punktuell Wärme mit einem Mikrobrenner in die Achse gebracht helfen auch mehr als man oft glaubt. First Attack - Christian Sakowitz

Moin Christoph, beim letzten Satz hieß die lieg. „Erwin“ und die steh. „Gustav“ Auf qualifizierte Fragen zu antworten macht natürlich mehr Spaß ;-) Hier hast Du die Erhebungskurven von 6V (verbaut u.a. in S2R1000 2007), die DP als Vergleich dazu. Hab sie beide symmetrisch hingestellt, um es besser vergleichen zu können. Ansonsten kann man mit der Einstellung ja etwas spielen. First Attack - Christian Sakowitz

Moin, na ja, schon mal für nen halben Tag. Aber dann mach ich es doch lang genug um zu wissen, daß man ohne das Quäntchen Rennglück doch nix reißt und dann auch verlieren können muß. Gerade wenn man sich so blöd anstellt wie wir dies Jahr in Most... *g. Ich hab mal grob zusammengeschrieben, wie ich die Saison erlebt habe: First Attack - Erfolge - ProBears 2011 Da gibt’s auch ein paar Infos zum Mopped. Allen, die sich an Körper oder Geist ;-) verletzt haben oder wurden wünsche ich eine rasche und vollständige Genesung. Nette Grüße, First Attack - Christian Sakowitz

Hallo, also auf die Buchstaben verlasse ich mich nicht, ich messe grundsätzlich alles nach und bestimme dann welche Schalen genommen werden. Das könnte ich meinen Kunden schlecht erklären, wenn da mal was schief ginge: Gemäß den Buchstaben hätte es aber passen müssen .... Zu den Nummer kann ich jetzt vom Schreibtisch aus nur soviel sagen (das bezieht sich aber auf die Ersatzteilnummer, die wiederum nicht mit der Prägung auf der Rückseite übereinstimmen muß): Die 11210261AA/11210261AB sind typisch für die Stahlpleuel. Die 11210121AA/11210121AB sind typisch für die Titanpleuel. Sie unterscheiden sich in der Lagerbreite und der Schalenkontur, um den unterschiedlichen Materialeigenschaften/Betriebsverhalten der Pleuelwerkstoffe sowie der Erwartung an den Motor Rechnung zu tragen. Ein paar Maße bekommst Du auch hier im Shop: Lagerschalen Daß auf dem Etikett nicht unbedingt alle Modelle aufgeführt sind ist normal. Es werden immer nur ein paar Modelle erwähnt, die das Teil /auch/ montiert haben. Sonst wäre mitunter ja auch das Etikett zu klein Nette Grüße, First-Attack, Christian Sakowitz