Jump to content
Mark

Pics Pleuellagerschalen 1198

Recommended Posts

Na so ist es ja auch nicht ,,,, ich finds gut das einer mal den Arsch in der Hose hat, und was zu den teilweise getätigten Aussagen sagt

Schau dir die Schalen an ,, was hat denn das mit Qualität ,schlechtem zusammenbau oder ähnlichem zutun

Genau diese Aussagen meint Humlik doch ,, man muß sowas immer im zusammenhang bewerten und nicht sagen; der Typ sagt dieses ..... und die Schalen sind Scheiße .

wenn es die Pleule waren ,die der Belastung nicht gewachsen sind,, dann hatt die Lagerschale halt kein langes Leben

Öle dürften da auch noch ne größere Rolle spielen ..

Ich will mich da auch nicht reinhängen aber es ist schon Auffällig wie hier mittlerweile technische Aussagen getätigt werden , und um das ging es Humlik

denke ich

@ Mark

musste nicht Persöhnlich nehmen ,, du warst halt drann :D:thumbs_up:

Share this post


Link to post
Share on other sites
So ein Quatsch der hier von sogenannten Experten geschrieben wird! Sorry, das war mal ein seriöses Forum. Materialfehlen, schlampiger Zusammenbau. Hat eine der hierschreibenden schon mal selber Pleuel montiert und was wird dem Material führ Fehler zugeschrieben? Hat einer einmal die Seiten von Gleitlagerherstellern besucht die gelaufene Schalen beschreiben wie diese aussehen? Google etc. kann sicherlich helfen. War mal ein seriöses Forum.Scheint aber auf dem Besten Weg zu sein ein Gelaber zu werden.

Sorry, aber mit solchen Behauptungen würde man doch besser zurückhaltender sein. Insbesonderewenn man es von einem Typen gehört hat etc....

Sorry - aber genau solche Äußerungen gehen mir ganz gehörig auf den Sack.

Diese tragen auch nicht dazu bei, ein Forum seriöser zu machen. Im Gegenteil.

Wenn du mehr weist, schreib es ordentlich (und nicht so reingehackt) hier rein.

Oder schreib einfach gar nichts.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Danke für die Reaktionen welche ich ja bewusst provoziert habe. Ja ich weiss mehr, aufgrund von Beruf und Ausbildung. Das alles hier aufzuzählen mach keine Experten aus den meisten da das Thema komplexer ist als sich manch einer vorstellen kann. Gebe gerne mein Wissen weiter wo es Sinn macht und in wenigen Sätzen möglich. Hier auf solche Behauptungen lasse ich mich nicht ein da es zu keinem Ende führt.

An Ben, einfach Materialfehler und solche Dinge auszusprechen ohne genauere Analyse ist billiger Stammtisch. Und noch was, es zieht eine Motorradmarke die wir vermutlich alle schötzen in den Dreck und das aufgrund von Behauptungen ohne Fakten. Muss das wirklich sein, will man das? Natürlich ist es schön Photos zu sehen. Nur derjenige der öfters mal Pleuel oder Motoren öffnet kennt die Bilder schon ...

In diesem Sinne eine gute Zeit und Unterhaltung

Konrad

Edited by humlik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hallo humlik!

Es freut mich und ich schätze es, dass du auf Grund deiner Ausbildung mehr weißt. Ich habe behauptet: "... was ich so mitbekommen habe ...". Eben darum, weil ich erst vier Motoren zerlegt habe und sich mir immmer ein ähnliches Bild der Lagerschalen gezeigt hat. Und da ich in diesem Forum teilnehme, wollte und will ich mich zwanglos mit anderen austauschen.

Ohne die von mir geschätzte Marke in den Dreck zu ziehen. (Auch habe ich nicht vor, die Marken die andere schätzen in den Dreck zu ziehen.) Nicht mehr und nicht weniger.

Ich würde es begrüßen, dass Forums-Mitglieder, die auf Grund ihrer Ausbildung und ihres Berufes mehr wissen, etwas zu den Bildern sagen. Wenn keiner Bilder einstellt, wird keiner etwas dazu sagen können. Folglich würde auch keine Diskussion entstehen.

Kannst du uns auf Grund deiner Erfahrungen, es kann von mir aus ruhig stammtischmäßig vereinfacht sein, etwas sagen? (Mehr wollte ich eigentlich von Anfang an nicht ;-) )

Ich würde mich freuen, wenn das Thema noch nicht gestorben ist und die "technische" Diskussion munter weiter geht.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@ humlik, Konrad.

Bitte. Aber was soll, das? Bewusst provozieren, DAS ist billiger Stammtisch.

Ich denke, ich weiß wer du bist.

Es wäre doch einfach für dich, uns allen in kurzen, verständlichen und vor allem vernünftigen Worten deine Bedenken gegen die hier gezeigten Bilder und gegen die getätigten Schlüsse daraus zu erklären oder etwa nicht?

Wenn nicht, halte dich doch einfach zurück.

Man muss ja den Leuten nicht gleich einen Crash-Kurs in seinem Fach verpassen, das bringt nämlich wirklich nichts und da bin ich vollkommen deiner Meinung.

Frohes Schaffen noch.

Roland

Share this post


Link to post
Share on other sites
Bewusst provozieren, DAS ist billiger Stammtisch.

BRAVO!!

Anstatt hier die große "ich bin Profi"-Nummer abzuziehen, gib DU uns doch mal Einsicht in Dein Fachwissen, woran sowas liegen kann!! Denn Fakt ist: hier geht ein Mopped frühzeitig in die Brüche, das ein Schweinegeld kostet und kein Einzelfall ist!! Die Konkurrenz schafft da 50TKm und mehr. Wenn solche Fakten auf den Tisch gelegt werden (und ich lese auch keinerlei technisch unfundierte Vorwürfe, sondern Aussagen die IHM gegeben wurden!!) wird einem "unsere Marke in den Dreck ziehen" vorgeworfen!!

Wir sind hier Laien, richtig. Wir zahlen ein Schweinegeld für Moppeds, die allesamt bei artgerechter Behandlung an den gleichen (!!) Schäden verrecken. Meine laienhafte Vermutung ist dazu: Ducati hat in den entspr. Bereichen konstruktive Fehler gemacht. Ins Detail gehen will ich gar nicht, ich sehe mir nur die entspr. Berichte der Schäden an und rechen 1+1 zusammen!!! That's Life, so verkauft man Moppeds, oder eben nicht!!!

PS: Ich zerschlachte gerade meine völlig intakte 1198S, unter anderem aus Angst um Pleuelleager-, Gehäuse- oder Getriebeschäden und wechsle zur Konkurrenz!! ;)

Danke Mark für die sinnvollen Info's zu dem (anscheinend) heiklem Thema!! :buttrock:

Share this post


Link to post
Share on other sites

eine Sache noch:

zählt mal die Anzahl der Kugeln beim 1198er Block und vergleicht das ma mit den Desmoquattros.....hmmmm.....komich......

Share this post


Link to post
Share on other sites

Immer voll drauf, das härtet ab. Fast wie Shot Peening.

Also bevor ihr auf das Material losgeht messt doch Bohrung und Zapfen and mehreren Stellen am Umfang und in Längsachse plus die Schalendicke. Schalendicke sollte mit speziellem Mikrometer gemessen werden der die Biegung berücksichtigt. Noch besser wäre das zusätzliche Ausmessen der Schichtdicke (alle Layer bis zum Stahlrücken) mittels Schichtdickenmesser. Damit könnt ihr eine Aussage bezüglich Verschleiss treffen und wo das auftritt. Graue Schalen findet man nach einer bestimmten Zeit. Abplatzer der oberen Schicht sind nicht schön aber müssen nicht zwangsweise zum Ausfall führen. Bevor das Spiel klar ist kann man wenig über das Laufverhalten aussagen.

Die Kurbelwelle wird an der Hubzapfen Unterseite Laufspuhren aufweisen können, hervorgerufen durch die Massenkräfte. Die Zündseite wird in der Regel besser aussehen.

Zu grosses Spiel fördert den Öldurchfluss, senkt die Temperatur aber auch die Tragfähigkeit.

Interessieren würde mich schon wieviele Pleuel wirklich in die Brüche gehen. Getriebe kennt man, Pleuel?

Gruss Konrad

Edited by humlik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Danke für das Bild der Ölpumpe. Aber da wäre ein Bild des Rests davon auch wichtig, um etwas sagen zu können. Laufspuren am Deckel sind zu ja zu sehen.

Die Bilder der Lagerschalen zeigen, dass die Laufschicht fast komplett verschlissen ist. Zwar nicht so, als wäre der Schmierfilm komplett abgerissen, aber immerhin so so viel, dass die Notlaufeigenschaften beansprucht wurden. Das passiert oft, wenn der Motor nach dem Kaltstart zu scghnell belastet wurde.

@ Konrad:

Dass der Motor nach der Zerlegung vermessen wurde, sschrieb der Mark schon auf der ersten Seite.

Gruß Ingo #57

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hi!

Die Luft zwsichen Lageschale und Kurbelwelle haben wir leider nicht vermessen. Wäre jetzt sicher interessant.

Bei einem Kolbenbolzen/Pleuelbuchse war ebenfalls zu viel Spiel.

Wie bereits geschrieben werden die Pleuel, insbes. jenes mit dem zuvor erwähntem Spiel, diese Woche (hoffe ich) noch vermessen.

Zylinder vermessen, sind praktisch neuwertig. Beschichtung top.

Kolbenbolzen selbst und Kurbelwellennocke sind auch noch maßhaltig zuf. WHB.

Bei einem Kolben-Zylinder ist zu viel Luft.

Zur Ölpumpe: Habe gestern nach den Fotos die beiden Dichtflächen abgezogen. Die beiden Zahnräder haben keine sichtbaren Spuren. Muss aber sagen, dass die Laufspuren damals bei der 996 stärker waren. Aber die hatte auch mehr km drauf.

Betr. der Maße muss ich leider passen. Ich habe mir diese nicht weiter notiert. Sie waren aber in jedem Fall außerhalb der im WHB angeführten Werte.

Gruß Mark

Share this post


Link to post
Share on other sites

Das Pleuellagerspiel ist mit den alten Lagerschalen uninteressant. Das stimmt eh nicht mehr. Das Hauptlagerspiel könnte man mit den alten Schalen schnell mit Palstic Gauge ausmessen. Ansonsten würde ich auch die Lagerstellen der KW an meheren Punkten messen, um zu sehen, ob diese noch perfekt rund sind. Wovon ich aber ausgehe, wenn keine Laufspuren zu sehen sind.

Gruß Ingo #57

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wie gesagt, die Lagerstellen der KW wurden an mehreren Punkten gemessen. Ist zufolge WHB ok.

Eine Riefe ist von der abgebildeten Lagerschale mit Kerbe erkennbar. Ist aber nicht problemamtisch und soll rauszupolieren sein. Wäre natürlich schlimm gewesen, wenn der Motor weiter gelaufen wäre.

Ich hoffe jetzt einmal, dass die Pleuel ok sind.

Gruß Mark

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hallo Ingo, warum uninteressant? Gerade diese Masse zählen um zu verstehen warum ein Lager ausfällt. Die Hydrodynamik kann man nicht kaufen, die stellt sich ein und dafür sind nun mal solche Masse absolut wichtig zu kennen. Bei uns im Motorversuch werden riesige Summen ausgegeben um Dimmensionen von gelaufenen Komponenten zu eruieren um später das Design so zu gestalten das der Verschleiss weniger wird.

Die Hauplager sind übrigens Schulterlager also Wälzlager, da hat Plastic Gauge nichts drin verloren.

Das Problem welches ich aufgerüttelt habe ist das viele gar keine Möglichkeiten haben solche Vermessungen vorzunehmen und statdessen werden Vermutungen geäussert. Damit trift man den Verursacher des Schadens aber in den meisten Fällen nicht und, ich schlimmsten Fall, passiert derselbe Schaden bald wieder. Die Bemerkung, "Wovon ich ausgehe" geht nicht, nichts soll hier dem Zufall überlassen werden, sonst ist das eine Bastelei.

Gruss Konrad

Share this post


Link to post
Share on other sites

Also, mich würde nicht interessieren, wieviel Spiel das Lager mit defekter Schale hat.

Mit den Hauptlagern hast Du natürlich recht. Plastic Gauge funzt bei Wälzlagern nicht.

Der Mark möchte aber keinen Motor konstruieren, sondern einen reparieren. Er hat aber, soweit ich das herausgelesen konnte, fachmännische Unterstützung, der mit werkstattüblichem Messequipment den Motor vermessen hat.

Mehr kann er nicht tun.

Die wenigsten werden die tools einer Motorenentwicklungsabteilung zur Verfügung stehen haben.

Gruß Ingo #57

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ich möchte den Grund "nicht entsprechendes Warmfahren" noch einmal aufgreifen. Wird das Problem durch zeitlich versch. Ausdehnung der Materialien (Lagerschalen/Kurbelwelle/Pleuel etc) verursacht? Oder ist eher das Problem, dass das Öl noch nicht die nötige Viscostität erreicht hat?

Gruß Mark

Share this post


Link to post
Share on other sites

Es ist wahrscheinlich eher, wie von Dir vermutet, ein Schmierungsproblem durch zähes Öl.

Neulich hatte hatte ich bei einem Händlerkollegen einen "Testfahrer" gesehen, der gab einer R1 sofort volle Brause bis in hohe Drehzahlbereiche. Den Honk hätte ich als Händler sofort gefaltet und zum Kauf zwangsverpflichtet ;-). Mit solchen Aktionen nimmt man dem Motor tausende Kilometer der Lebensdauer.

Gruß Ingo #57

Share this post


Link to post
Share on other sites
... Neulich hatte hatte ich bei einem Händlerkollegen einen "Testfahrer" gesehen, der gab einer R1 sofort volle Brause bis in hohe Drehzahlbereiche. Den Honk hätte ich als Händler sofort gefaltet und zum Kauf zwangsverpflichtet ;-). Mit solchen Aktionen nimmt man dem Motor tausende Kilometer der Lebensdauer.

Gruß Ingo #57

... und ein paar Jahre später steht im R1 Forum "Wie viel km hattest du drauf? Was ich so mitbekomme, hat sich in Bezug auf die schlechte Qualität der Lagerschalen nicht viel geändert bei Yamaha.".

Ich bin kein Motorenbauer, finde die o.g. Schalen aber (optisch) nicht tragisch. Wenn nicht mehr maßhaltig, ok, aber sonst? Sehen gleichmäßig tragend aus und wenn die Maßhaltig wären, wäre das Tragbild kein Anlass zum tauschen. Ist aber nur miene Meinung, bitte nicht verhauen.

Der Konrad ist übrigens ein sehr kompetenter, angenehmer und hilfsbereiter Zeitgnosse. Ich bin froh, dass er hier (und in der KöWe Fraktion) sein Wissen teilt!

Grüße Eric

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kann mir vielleicht auch einer erklären warum man bei der Gelegenheit die Ölpumpe aufmacht und was man daraus für Rückschlüsse auf die Kurbelwelle/Pleuel ziehen kann?

Mir geht dabei irgendwie kein Licht auf.

Das gleiche Spektakel spielt sich momentan bei mir im Keller ab. Nicht das ich etwas übersehe oder nicht beachte, was es zu beachten gilt!

Danke

Sergej

Share this post


Link to post
Share on other sites

Naja wenn die Ölpumpe evtl zu wenig Öl fördert könnte das schon Konsequenzen für die Schmierung von KW und Pleuls haben.....

Ich geb ncr975 recht, solchen Honks gehört in meinen Augen das Hirn angebohrt.

Bei Aprilia wurde z.b. die Ölviskosität der RSV4 mal geändert von 15w50 auf 5w50......das ist nur noch ne dünne Brühe.....muss einen wundern das das noch gut für nen Motor is.

Und ich bin mir da zu 99% sicher das Aprilia das auch wegen Motorschäden durch Hirnloses Gasaufziehen im kalten Zustand gemacht hat.Den ein anderer Vorteil des 5w50 gegenüber dem 15w50 erschließt sich mir nicht, außer das das 5w50 schneller an den Heiklen Stellen wie Pleul, Nockenwellen usw ankommt.

Ich fahre in allen Ducs das vollsynthetische 20w50. Natürlich fahr ich grundsätzlich mit Hirn, also fahre mein Mopped immer mehrere Kilometer warm. Und ich hatte so noch nie Schäden die auf das Öl zurückzuführen waren.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Der Konrad ist übrigens ein sehr kompetenter, angenehmer und hilfsbereiter Zeitgnosse. Ich bin froh, dass er hier (und in der KöWe Fraktion) sein Wissen teilt!

Um das mal eben aufzugreifen...

Hab schon öfters bei Recherchen über Google den Weg in andere Foren gefunden mit der Erkenntnis,

dass humlik/Konrad auch wo anders unter gleichem Namen sehr aktiv ist und zumeist dann derjenige

ist, der die wirklich relevanten Infos raus haut. Sowas mag ich ja, und da ich mich nicht in jedem

Forum anmelden mag sag ich es hier: Danke für deine Hilfsbereitschaft.

Wie schon gesagt: Die wenigsten Hobbyschrauber haben das KnowHow eines Motorenbauers, aber

wenn man denn an einen gerät der sein wissen teilt, so ist das nicht mit Gold aufzuwiegen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wie heisst es so schön der Prophet gilt nichts im eigenem Land:cool:

Mal ehrlich Ich lese und lerne und das finde ich gut so Bin froh um jedes neue Wissen.

Gruss Benni

Share this post


Link to post
Share on other sites
Vermessen wurde gestern alles, bis auf die Pleuel. Der Meister meint, der Kolbenbolzen dürfte nicht genau im rechten Winkel laufen. Was noch ist: Beide Kurbelwellenlager und linkes Lager der Zahnriemenwelle sind hinüber. Kolbenringe kommen auf Grund des fehlerhaften Pleuels auch neu. Ansonten passt alles. Mir reichts aber.

Zylinder sind so gut wie neu. Kolben werden beschichtet. Kolbenbolzen passen. Kurbelwelle passt.

Gruß Markus

Ich hab mir denAnfang dieser Geschichte nochmals genau angeschaut um nicht als Querschläger verurteilt zu werden und freue mich auf fachliche Kommentare. Also, Aufgrund von Lagerschalen bei denen die Einlaufschicht teilweise verbraucht oder verschmiert ist wurde eine Diagnose Pleuellagerschaden gestellt. Richtig? Man sollte sich jetzt schlau machen wie solche Lagerschalen aufgebaut sind. Das ist nicht 100% mein momentanes Tätigkeitsfeld, habe aber schon damit zu tun gehabt. Die oberste Schicht ist eine "leidende" Schicht, die sich anpasst und die kleinste Fluchtungsfehler ausgleichen kann. Diese kann sich abnutzen, natürlich ist das Lastabhängig. Das heißt, je nach Belastung kommt das früher oder später. Habe es schon geschrieben aber schaut z.b. bei Glyco oder Miba,Zollern. Federal Mogul etc. im Netz nach. Da ist einiges vorhanden über Lagermetalle. Bei Kolbenringen gibt es ähnliche Einlaufschichten die eineTrockenschmierstoffschicht plus nachfolgend Plasma Schicht aufweisen. Beiden gemeinsam ist das sie nach wenigen Stunden, sicher aber einem Bruchteil der normalen Lebensdauer verschlissen sind. Das sieht dann grau aus wie die gezeigten Pleuel oder in der Anfangszeit fleckig bei den Ringen, ist aber absolut unkritisch. So und nun meine Frage wofür ich Prügel bekam, was ist effektiv kaputt gegangen bei den erwähnten Ducati Motoren? Sind die Pleuel aus dem Kurbelgehäuse getreten? Ist die Kurbel gebrochen oder hat ein Pleuel angefressen? Die Aussage das Pleuel nicht winklig seien kann nur unterstützt werden wenn diese auf einer Richtplatte oder den bekannten Werkzeugen vermessen wurden. Diese müssen sehr schräg stehen und verdreht sein bis man das am Kolben Feuersteg sieht. Fehler von z.b. 0.3mm über eine Messlänge von 120mm wurden über xxxxx km bei einer Köwe nicht bemerkt. Was ist dann an den Kurbelwellenlagern und dem kleinen Kugellager defekt? Sind die Laufbahnen ausgebrochen, wackelt es? Warum werden Kolben beschichtet und Ringe gewechselt wenn dieZylinderlaufbahn wie neu aussieht, bei krummen Pleueln? Übrigens 0.03mm Laufspiel für den Kolbenbolzen sind ideal. Besser als 0.01mm. Nicht schlimmeres als wenn es da klemmt. Auch die anderen Pleuelbilder mit den grauen Schalen sind noch keine Ursache zur Beunruhigung. Zum Thema Öl: die Pumpe von Ducati bringt sofort Öl zum Pleuellager. Im kalten Zustand auch. Die Querschnitte sind gross genug und die Leitungslängen sind kurz. Bei Unklarheiten hilft eine Druckmessung am Öldruckgeber Gewinde. Kleine Kratzer in der Ölpumpe sind unkritisch. Im Vergleich zur Fördermenge sind diese Querschnitte der Kratzer unbedeutend. Kritischer als das Pleuellager sehe ich die Schmierung der Kipphebel. Bei denen tropft das Öl ab und es dauert länger bis frisches da ist. Auch sind die Massenkräfte sofort voll auf den Kipphebeln, da spielt die Motorlast eine eher untergeordnete Rolle. Beim Kaltstart wird in der Regel der Motor ja nicht mit voller Belastung hochgejagt. Mit voller Belastung meine ich volles Drehmoment (max. Pme). Im Leerlauf sind die Drücke im Schmierspalt viel kleiner und das kalte Öl erwärmt sich aufgrund der Reibung im Schmierspalt schnell. Mit kaltem Öl ist die Viskosität hoch und damit auch die Tragfähigkeit. Dafür fliest es langsamer muss aber mit kalten Komponenten und kleinerer Last auch weniger Wärme abtransportieren. Das schaukelt sich dann hoch. Viskosität nimmt ab, Motortemperatur zu, Durchfluss nimmt auch zu etc. Ich meine das bei einer Normtemperatur von 20°C ein 5W50 oder auch 20W50 und normalem Start und Betrieb keine riesigen Lagerverschleiss Unterschiede feststellbar sein dürften bei den vorliegenden Dimensionen. Noch etwas zu den Werkzeugen, was auch erwähnt wurde. Ein Mikrometer 25-50mm für den Kurbelzapfen plus Zweipunktinnenmesser für das Pleuel mit Schale genügt um erste Aussagen bezüglich des Verschleißes machen zu können. Ein Motorbauer oder Zylinderschleifer hat sicher beides.

Alles klar?

Gute Nacht

Konrad

Edited by humlik
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.