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Die unbekannten Ducatis


Mikko
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Nach vielen Jahren nahe des wirtschaftlichen Abgrundes hat sich Ducati doch noch zu einem bedeutenden Motorrad-Hersteller entwickelt.

 

Vielleicht kennen manche noch Modelle, die es nicht ins das Bewusstsein der Ducatista geschafft haben (sprich: nicht in die Serie).

Die Apollo lass ich mal raus ... die kennt ohnehin fast jeder.

 

Falls Ihr weitere Beispiele kennt - nur zu!

 

Ducati Utah (1977)

 

ducati-4-jpg.jpg

 

350er Einzylinder mit Zahnriemen-getriebener Nockenwelle; sozusagen eine halbe Pantah. Offenbar ein Scrambler, allerdings mit Gussfelgen.

 

 

 

Ducati Rollah (1977)

 

Parallel zur Utah als Straßenmaschine vorgestellt.

 

https://www.pantah.eu/bilder_ducati-special/prototypen/Motorrad_1977-25_12d.jpg

 

Die Linie erinnert etwas an die letzten Parallel-Twins, die Ducati 350 GTV. Prototyp ist verschwunden.

 

 

Ducati 600 TL

 

https://www.pantah.eu/bilder_ducati-special/prototypen/pantah_tl_001.jpg

 

Hmmm ... ja. Vielleicht kein Verlust, dass dieses Modell nie auf den Markt kam.

 

MTV Yak 410 (1979?)

 

MERLIN DG 11 (se busca info.) MTV Yak 410

 

Spanische Motorradmarke (Mototrans) mit engen Beziehungen zu Ducati. Angeblich eine Motorvariante mit Desmo-Kopf und 38 PS.

 

Wer weiß mehr?

 

Edited by Mikko
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Man versuchte man sich offenbar schon früh an einem Vierzylinder durch Vermählung zweier 500er Pantah Motoren.

Eine Rennversion soll 130 PS bei 11.000 auf dem Prüfstand erbracht haben; bis 150 PS erschienen machbar (Wikipedia, "Ducati Bi-Pantah").

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Ducati 500 SS (1977)

500-ss-4.jpg.708ebdd86935b2886c94d9b80bc7bd38.jpg

 

Kleinserie auf Basis des 500 SD-Serienmodells mit einer Leistung, die zwischen 53 PS und 61 PS bei 10.500 U/min angegeben wurde.

Sportnockenwelle, externe Ölversorgung zum Kopf, höher verdichtet, 36 mm (40 mm ?) Vergaser, offene Auspuffanlage. Ca. 220 km/h schnell.

Edited by Mikko
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vor 52 Minuten schrieb Mikko:

Man versuchte man sich offenbar schon früh an einem Vierzylinder durch Vermählung zweier 500er Pantah Motoren.

Eine Rennversion soll 130 PS bei 11.000 auf dem Prüfstand erbracht haben; bis 150 PS erschienen machbar (Wikipedia, "Ducati Bi-Pantah").

 

Die Leistungsangaben sind vermutlich ähnlich optimistisch wie bei den 851. :D

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5 minutes ago, Stolle1989 said:

 

Die Leistungsangaben sind vermutlich ähnlich optimistisch wie bei den 851. :D

Ich bin mir sicher, dass die auch tatsächlich gemessen wurden. Eine Motorenentwicklung (Optimierung) auf Basis "geschätzer Werte" wäre sinnlos.

Die Bedingungen auf dem Werksprüfstand waren wahrscheinlich nicht "street legal" in letzter Konsequenz. Die Erwartungen, wieviel bei einer Zulassung nördlich der Alpen noch "durchging", würde ich als italienisch-optimistisch bezeichnen.

 

Beispiel: Test einer 250er Desmo (Einzylinder) von Motorrad (1969). Sie sollte 29(!) PS haben, 20 PS ergab die TÜV-Messung am Hinterrad. Nach Entfernung des Luftfilters, Montage des mitgelieferten(!) Rennauspuffs und anderer Bedüsung rannte sie wie der Teufel ... Sprich: optimiert auf dem Prüfstand hinsichtlich Leistung und anschließend zugestopft, um die Zulassungsbedingungen zu erfüllen. Manchmal auch durch improvisierte Maßnahmen seitens des Importeurs.

 

 

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vor 4 Stunden schrieb Mikko:

Ducati 500 SS (1977)

500-ss-4.jpg.708ebdd86935b2886c94d9b80bc7bd38.jpg

 

Kleinserie auf Basis des 500 SD-Serienmodells mit einer Leistung, die zwischen 53 PS und 61 PS bei 10.500 U/min angegeben wurde.

Sportnockenwelle, externe Ölversorgung zum Kopf, höher verdichtet, 36 mm (40 mm ?) Vergaser, offene Auspuffanlage. Ca. 220 km/h schnell.

Das ist natürlich auch sehr cool ?

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Danke Axel, großartiger Bericht!

 

Ich hatte schon einiges über die Apollo gelesen, aber noch in in dieser Ausführlichkeit.

 

Von Details zur Bipantah ganz zu schweigen. Diese Maschine hätte die Motorradwelt wahrscheinlich wie ein Kanonenschuss erschüttert.

Ducati war/ist eine Firma mit brillianten Köpfen und Ideen, die leider nie ausreichende Mittel hatten, um diese rechtzeitig(!) zu verwirklichen.

 

Dennoch fast ein Wunder, dass sie das bis heute geschafft haben, während viele namhafte Konkurrenten die Segel streichen musste,

 

Danke und Gruß

Mikko

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Ich hab eine Theorie, warum es Ducati noch gibt, wo andere weg oder nur ein Schatten ihrer selbst (Guzzi) sind:

 

Keine Angst, alte Zöpfe abzuschneiden wenn sie im Weg sind. Die Tradition ist nicht "90° V2 mit Desmodromik im Gitterrohrrahmen" sondern "Was schnell macht" und seitdem es mit TPG etc. wieder aufwärts ging "Was Brot auf den Teller bringt". Siehe Monster und Multistrada.

 

Porsche ist auch nur ein weiterer SUV-Hersteller mit Hobby "Sportautos". Aber sag das nicht den Leute bei Porsche …

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Ich denke, Ducati ist langfristig erfolgreich, weil sie Mainstream-Lösungen ablehn(t)en.

 

Keine Reihenvierzylinder oder gar Zweizylinder, die 90-Grad-Twins imitieren. Keine Doppelschleifen-Rahmen oder Alu-Brückenrahmen.

Kultivierung von Extravaganzen, wie Desmodromik, Köwe (wirtschaftlicher Selbstmord) oder Riemensteuerung, Trockenkupplung.

Eindeutig identifizierbar durch Design und Geräusch.

 

Bis auf MG und Harley blieb kein anderer Hersteller seinen Grundkonzept so treu. Im Abschneiden von alten Zöpfen sehe ich BMW weit vorne.

 

Ob für Ducati die Abkehr von der identitätsstiftenden Desmodromik der richtige Weg ist, wird die Zukunft zeigen.

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vor 9 Stunden schrieb Mikko:

Ob für Ducati die Abkehr von der identitätsstiftenden Desmodromik der richtige Weg ist, wird die Zukunft zeigen.

Da die Zukunft aller Voraussicht nach (leider) elektrisch sein wird, ist es letztendlich vermutlich vollkommen egal ?

 

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Sie hätten sicher auch mit Reihenvierern, die Zuverlässig! wie die Konkurrenz und vorallem auf ähnlichem Preisniveau sind Erfolg gehabt.

Wenn die Kiste dann aber 10PS weniger hat, 10 Scheine extra kostet und nach 40.000km eine Revision braucht ist halt schnell vorbei mit Emotionale.

 

Nein ich möchte keinen R4 haben aber sehe es recht gespalten. Hingegen kann man ja auch erwähnen das da andauernd Pleiten und neue Investoren im Spiel waren.

Dazu oftmals miserable Qualität, die sich ein eingefleischter Schrauber und Fan mit Emotionale schön reden kann.

Heutzutage sind solche Patzer nicht drin.

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vor einer Stunde schrieb Stolle1989:

Sie hätten sicher auch mit Reihenvierern, die Zuverlässig! wie die Konkurrenz und vorallem auf ähnlichem Preisniveau sind Erfolg gehabt.

Wenn die Kiste dann aber 10PS weniger hat, 10 Scheine extra kostet und nach 40.000km eine Revision braucht ist halt schnell vorbei mit Emotionale.

 

Nein ich möchte keinen R4 haben aber sehe es recht gespalten. Hingegen kann man ja auch erwähnen das da andauernd Pleiten und neue Investoren im Spiel waren.

Dazu oftmals miserable Qualität, die sich ein eingefleischter Schrauber und Fan mit Emotionale schön reden kann.

Heutzutage sind solche Patzer nicht drin.

Auf welche Qualtiätsmängel bezieht sich Deine Aussage?

Gruss Konrad

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1 hour ago, Stolle1989 said:

Sie hätten sicher auch mit Reihenvierern, die Zuverlässig! wie die Konkurrenz und vorallem auf ähnlichem Preisniveau sind Erfolg gehabt.

 

Das bezweifle ich. Bei dem Entwicklungstempo, das die Japaner in den 90ern vorgelegt hatten, hätte sich Ducati mit Vierzylindern immer in der Defensive befunden.

Heute, da Ducati das tiefe Tal überwunden hat, könnten sie sich einen Reihenmotor wahrscheinlich "leisten".

 

Es bleibt die Frage, ob sie mit Reihenmotoren den heutigen Tag erreicht hätten.

Wir wissen es nicht; es bleibt eine Glaubensfrage.

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vor einer Stunde schrieb humlik:

Auf welche Qualtiätsmängel bezieht sich Deine Aussage?

Gruss Konrad

 

Schweißqualität der Rahmen, reißende Steuerköpfe aufgrund Fehlkonstruktion der Gummiband SS z. B. 

 

Lose Stopfen in der KW der selbigen. 

 

Bei diversen Modellen Pleuellager Probleme. 

Minderwertige Beschichtungen der Hebel am Desmoquattro teilweise. 

 

Einfallende Dichtflächen an 2 Ventilern. 

 

Schlechte Abstützung der Zwischenwelle beim Anlasser bei 1098. Problem die Lagerung klappert aus, wie bei mir Gerade. Dauerhafte Haltbarkeit nur mit Nachbesserung durch konstruktiven Wandel. 

Umbau auf neuere Lagerung mit Abstützung im Limadeckel wie bei 1198 oder 848EVO leider nicht möglich. 

 

Brechende Krümmer an Panigale oder defekte DbW Griffe. 

 

Da gibts sicher noch ein paar Punkte. 

 

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14 hours ago, Moin said:

Alan Cathcart hat darüber geschrieben – und ist eine der beiden Apollos gefahren:

https://www.motorcyclistonline.com/apollo/

 

Die Doppiopantah ist wohl nie als Motorrad fertig geworden; nur Motoren.

 

Auch beeindruckend:

 

"En réalité, à part les cylindres, tous les composants étaient spécifiques et le projet avait été conçu en 40 heures sur 4 mètres de papier à dessin !"

 

Also in gerade mal 40 Stunden entworfen und auf 4 Meter Konstruktionspläne gebracht ...

Auch die Konstruktionsarbeit von Taglioni ist beeindruckend: mehr als 1000 Motoren in 33 Jahren ... macht 30 pro Jahr!

 

 

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vor 29 Minuten schrieb Stolle1989:

 

Schweißqualität der Rahmen, reißende Steuerköpfe aufgrund Fehlkonstruktion der Gummiband SS z. B. 

 

Lose Stopfen in der KW der selbigen. 

 

Bei diversen Modellen Pleuellager Probleme. 

Minderwertige Beschichtungen der Hebel am Desmoquattro teilweise. 

 

Einfallende Dichtflächen an 2 Ventilern. 

 

Schlechte Abstützung der Zwischenwelle beim Anlasser bei 1098. Problem die Lagerung klappert aus, wie bei mir Gerade. Dauerhafte Haltbarkeit nur mit Nachbesserung durch konstruktiven Wandel. 

Umbau auf neuere Lagerung mit Abstützung im Limadeckel wie bei 1198 oder 848EVO leider nicht möglich. 

 

Brechende Krümmer an Panigale oder defekte DbW Griffe. 

 

Da gibts sicher noch ein paar Punkte. 

 

Reicht schon, danke, da habe ich doch einiges "verpasst" mit den Modellen die bei uns daheim rumstehen, inkl. Renneinsatz. Köwe, 749 / 999 und kleine Monster.

Bei den Dichtflächen beziehst du dich auf die Kopf / Zylinder Abdichtung im Bereich Auspuffkanal, korrekt. 

Bei der Beschichtung der Kipphebel fragt man sich ob es ein Nockenauslegungsproblem oder ein Kaltstartthema war.

Pleuellager könnten aufgrund von Pleueldeformation ausfallen etc.

Gruss Konrad

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vor 33 Minuten schrieb humlik:

Reicht schon, danke, da habe ich doch einiges "verpasst" mit den Modellen die bei uns daheim rumstehen, inkl. Renneinsatz. Köwe, 749 / 999 und kleine Monster.

Bei den Dichtflächen beziehst du dich auf die Kopf / Zylinder Abdichtung im Bereich Auspuffkanal, korrekt. 

Bei der Beschichtung der Kipphebel fragt man sich ob es ein Nockenauslegungsproblem oder ein Kaltstartthema war.

Pleuellager könnten aufgrund von Pleueldeformation ausfallen etc.

Gruss Konrad

 

Ja genau, meist reicht ja ein nachsetzen de rDichtfläche, wenn sie einmal Wärme hatten werden sie sich kaum weiter verziehen.

Daher ist eigentlich Überarbeitung alter Köpfe sinnvoller als Neue. Aber trotzdem ist der Steg zwischen Auslasskanal zu Dichtfläche schon grenzwertig dünn.

 

Die Kipphebel wurden meines Wissens geschliffen und beschichtet. Was vergessen wurde danach nochmal zu schleifen, somit ist teils die Beschichtung in der Randschicht dicker und die Nocken haben Kantenlauf. Weshalb die auch meist am Rand anfangen wegzuplatzen.

Am schönsten wäre auch eine Art Oberfläche mit Kreuzschliff wie beim honen, da würde der Schmierfilm zusätzlich deutlich besser sein als bei spiegelblanken Teilen.

 

Ich gehe stark davon aus das die Pleuel sich deformieren um ein Ei werden und somit an den Trennstellen der Schmierspalt zu gering wird.

Drum sind in meinem 10er Motor Carillos, in der Hoffnung das es auf der Renne besser hält.

 

edit.

was mir grad noch so einfällt.

reißende Gehäuse an vielen Modellen oder abbrechende Kurbelwellen an den großen Multis.

Edited by Stolle1989
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