Der elektrische Turbolader des neuen T-Hybrid Der eTurbo ohne Wastegate wurde eigens für den neuen 911 entwickelt. Seine Konstruktion umfasst einen Elektromotor, der zwischen Verdichter- und Turbinenrad sitzt. Er ist direkt mit der Welle des Laders verbunden und kann sie unabhängig von der Motordrehzahl oder dem Lastzustand des Antriebs blitzschnell auf Drehzahl bringen. Dies trägt wesentlich zur Leistung und zur Effizienz des Antriebs bei gleichzeitigem Erreichen niedriger Emissionen bei: Um einen dauerhaften Betrieb mit einem idealen Mischungsverhältnis aus Kraftstoff und Luft (Lambda = 1) des Motors zu gewährleisten, ist eine umfangreiche Entdrosselung des Abgasstrangs nötig. Ohne zusätzliche Maßnahmen resultieren diese größeren Strömungsquerschnitte der abgasführenden Bauteile in einer deutlich längeren Anlaufphase des Turboladers. Die E-Maschine verkürzt diese Anlaufzeit drastisch, der volle Ladedruck steht so dauerhaft innerhalb kürzester Zeit zur Verfügung. So ist gewährleistet, dass der 3,6-Liter-Boxermotor das ideale Mischungsverhältnis  aus Luft und Kraftstoff einhält und trotzdem sein Drehmoment stets kurzfristig aufbaut. Er spricht in allen Fahrsituationen spontan an und bietet eine lineare Leistungsentfaltung. Bei einer Motordrehzahl von 1.500/min steht bereits ein Systemmoment von 500 Nm zur Verfügung, das volle Moment von 610 Nm steht bereits bei unter 2.000/min bereit. Der eTurbo ist so konstruiert, dass die integrierte E-Maschine sowohl Drehmoment auf die Welle des Turboladers abgeben als auch aus ihrer Rotation elektrische Leistung generieren kann. Als Generator erzeugt er bis zu 11 kW elektrische Leistung. Mit dieser Energie speist er die E-Maschine im PDK oder lädt die Hochvoltbatterie. Mit seiner Spontanität und Leistungsfähigkeit ermöglicht der eTurbo den Verzicht auf einen zweiten Turbolader.  Das innovative System reguliert den Ladedruck mit der Generatorfunktion der E-Maschine selbstständig. Ein Wastegate zur Begrenzung des Drucks ist daher nicht notwendig. Der eTurbo ist rechts hinter dem Boxermotor platziert. Neue Abgaskrümmer führen ihm die Abgase beider Zylinderbänke zu. Liegend oberhalb des Boxermotors befindet sich der zugehörige Ladeluftkühler. Er erhält seine Kühlluft durch die Gitter im Heckdeckel. Im Vergleich mit dem Vorgängerbauteil konnten die Porsche-Ingenieure die Effizienz des Kühlers steigern   Quelle: https://newsroom.porsche.com/de/pressemappen/911/Antriebstechnik--Motor-und-Getriebe.html

Weiß jemand, wie sich die Änderung des Co-Trimmer-Wertes z.B. über JP-Diag auswirkt? Wird da das Gemisch nur im Leerlauf bzw. Teillastbereich verändert, oder wirkt die Verstellung linear über den gesamten Drehzahlbereich?  Hintergrund ist der zu hohe Leerlauf bei meiner ST4S (996er Motor), den ich über die Luftschrauben (beide komplett zu) nicht reduzieren kann. An das DKP will ich erstmal nicht ran, nachdem ich bei meiner 900 i.e. eine ziemliche Odyssee beim Einstellen erlebt habe (man findet da sehr unterschiedliche Werte für das DKP in Nullstellung bzw. Leerlaufstellung je nach Quelle und an die Anschlagschraube ist nur ätzend heranzukommen). Der eingestellte Wert war 21, nach Erhöhung auf 31 bilde ich mir ein, dass das KFR weniger geworden ist, der Leerlauf hat sich allerdings nicht verändert. CO war beim TÜV 0,4 (allerdings bei angegebenen 1100 Umdrehungen, JP-Diag sagt da 1300), vor zwei Jahren 1,9.

verstehe ich das richtig, bei Porsche wird der E-Motor aktiviert bis die Abgasenergie die benötigte Energie zur Verfügung stellt? Also um ein agileres Fahren zu ermöglichen? bei grossen 2T war die Idee Hilfsgebläse zu eliminieren mittels nicht nur von Abgas getriebenen TC.

@Ducracers4r  Ist denn das im Film gezeigte Konzept des Zuschaltens per Knopfdruck überhaupt real möglich, oder ist das nur Hollywood-Garn?

Öl sah gut aus, keine Spuren an der Schraube meinte ich auch nicht! Rund um die Schraube und die Schraube selber war alles in meinen Augen zu Dreckig. Zumindest ich mache da alles sauber bevor ich was aufdrehe. Und danach sowieso um sicherzustellen das auch alles dicht ist..