Vielleicht kennst du die Seiten, hier mal die Links:   http://www.bikeboy.org/ducati2vthrottleb.html https://www.youtube.com/watch?v=DBHw-Kw9rBs   Bikeboy warnt übrigens ausdrücklich vor einem Reset der Grundeinstellung beim nicht-linearen-Poti.

Ich hatte dasselbe Problem an meiner SS 900 i.e., die mir verfügbaren Programme zeigen die einzustellenden Werte grundsätzlich nicht an. Ich habe dann zum Einstellen der Nullposition das Signal direkt am Poti abgegriffen, indem ich in die Leitung zum Steuergerät Kabel eingeschleift habe, an denen ich die Werte abgreifen konnte. Probleme hatte ich trotz des korrekt eingestellten Grundwertes von 150 mV dann mit dem Leerlauf, da habe ich für den einzustellenden mV-Wert auch sehr unterschiedliche Werte gefunden (Bikeboy Org, WHB, Lehrvideo von Ducati). Das WHB ist allerdings auch nicht wirklich streng (bei mir S. 53, wenn der Leerlauf nicht stimmt, soll man die Einstellschraube an der Master-DKP ändern, "in dieser Weise wird auch der zuvor erhobene Wert in mV geändert") - der Grundwert ist also wohl eher eine Empfehlung. Da die Einstellung der Leerlauf-DKP-Öffnung über die zentrale Schraube zwischen den DKP erfolgen soll, ist eine Änderung ein ziemliches Gefummel, ich habe diese Schraube ganz rausgedreht und stelle den Leerlauf-Öffnungswinkel über die in Fahrtrichtung rechts liegende Anschlagschraube ein, an die kommt man von außen ohne große Probleme ran, und die ganz präzise Synchronisation der DKP ist ja ohnehin schon nach dem Einstellen perdu. Die Kombination bei der Leerlauf-Einstellung von DKP-Anschlag und Umluftschrauben erschwert das ganze Prozedere nochmal, und man bräuchte vermutlich zur korrekten Einstellung ein CO-Messgerät. Bei mir hat es letztendlich auch ohne geklappt.

Deshalb sollst du ja die 150mV mit einem DMM ermitteln. Mit dem könntest du jetzt auch gucken ob Elektrik oder Mechanik das Problem ist. Hast du den Anschlag des Slave/Hor auch beigedreht? das könnte imho eine "Weichheit" im Endanschlag begünstigen (Überbestimmt).   der übermittelte Wert von der ecu ist nur ein Byte (256 Werte). Hab nicht im Kopf wie die Schrittweite ist. Guck mal was nach 176 der nächste Wert ist. Und spezifiziere "flattern".

Dann mal weiter ... Da keine Informationen zu den Facelift-Versionen zu bekommen war, entschied ich mich dazu ein KOSO-Dash vom Typ RX-2 aus dem Zubehör zu verwenden.     Der Anschluss war aufgrund der Vorarbeit soweit problemlos. Im Setup die Parameter für das Drehzahlsignal gesetzt, läuft. Erste Ernüchterung, der SpeedSensor war anders. Serie ist 2-Adrig (passiv), das KOSO ist 3-Adrig (aktiv). OK, dann wird die alte Leitung blind gelegt, aber ein neues 3-Adriges muss verlegt werden. Das sehe ich noch als Pflicht.   Nächste Hürde, die mechanische Befestigung des Sensors. Serie ist mit Gewinde und Kontermuttern befestigt. Das KOSO aber nicht. Der Blick in den ET-Katalog von bimota zeigt, dass beim Faceliftmodell der Sensor mittels einer Wurmschraube in der Ankerplatte geklemmt wird. Also Ankerplatte raus, als Bittsteller jemanden freundlich fragen, der sowas machen kann. Es gibt noch gute Menschen. Seitlich gebohrt, M4 Gewinde eingeschnitten und gelöst.     Parameter für den Radumfang gesetzt werden. Das sieht alles nach einer brauchbaren Lösung aus.   Nach mehreren Gesprächen zu dem Projekt, aktuellem Stand und dem geplanten Ziel, ein Umrüstkit zusammen zu stellen, hat mir Armin Schneider als bimota-Teiledealer Deutschland die Schaltpläne zu Verfügung gestellt. Die Analyse ergab, die PIN-Belegung des KOSO-Dash unterscheidet sich zwischen Zubehör und bimota. Da hätte was gehörig schief gehen können. Danke für die Unterstützung. Somit kann der nun verbaute Stecker beim Wechsel auf das bimota-KOSO nicht ohne umpinnen verwendet werden. Es begann die Recherche zu den Steckertypen und möglicher Bezugsquellen. Nach mehreren Nächten waren die Typen und der verwendeten Varianten entschlüsselt. In Deutschland/Europa war aber kein Lieferant zu finden, der diese Artikel auch in Kleinmengen zu einem bezahlbaren Preis liefert. USA hat innerhalb von 3 Tagen geliefert (wie tief sind wir schon gesunken ????). Mit dem Wissen und den Teilen dürfte das Anfertigen eines Interface-Kabel zwischen VorFaceLift-Kabelbaum zu KOSO-Dash keine besondere Herausforderung darstellen.     Die nötigen Crimp-Werkzeuge sind bestellt und im Zulauf.         Was jetzt noch fehlt, die Halterung für das Dashboard.  

Moin zusammen, bräuchte mal Messwert-Erfahrungen zum Vergleich. Nach abgerauchtem DK-Sensor  (der nichtlineare PF3C) und Einbauprozedur nach WHB , also Lufikasten raus, dann Seilzüge am DK Körper ausgehängt, Drosselklappenkörper gereinigt von Ablagerungen. Einstellschrauben beide DK und Synchronisation ein paar Umdrehungen rausgedreht sodass nur noch die Master-Dk am stehenden Zylinder das Poti bewegt.  Eingestellt wird nach WHB 150 mV +-5 bei komplett geschlossener Drosselklappe. Da gibts schon ein leichtes Problem. Anzeige über GuzziDiag geht runter bis minimum 176 mV. Ab dem nachste 10tel weiteedrehen springt die Anzeige direkt auf 0 zurück. Bei 176 mV zeigt GuzziDiag einen Öffnungswinkel der Drosselklappe von 0,25° ,an. Springt der mV Wert auf 0 ist der Winkelwert sofort im Minusbereich.  Also hab ichs Testweise mal bei 176 mV belassen. Wenn man jetzt die Anschlagschraube der DK reindreht soll am Poti max 423 mV oder 2,5° Öffnungswiinkel eingestellt werden. Für beide Anzeigen bekomme ich schlicht keine ruhig angezeigten Werte im GuzziDiag,🤼die Werte flattern munter hin und her. Frage jetzt an euch ob jemand der das Poti schon mal getauscht oder nachjustiert hat auch solche flatternden Werte am GuzziDiag feststellen müssen?  Ich hab vomGuzziDiag die neueste V60 Linux Version in Gebrauch.  Der kabelbaum hat eigentlich keine Scheuerstellen, es sieht alles auch nicht marodiert aus an den Kontakten. Das neue Poti ist ein original Magneti Marelli PF3C. , Steuergerät ist ein A8-Type für die Modelle ab 2000-2002 vor dem Wechsel auf das IAW 59 M .   Bollergruß   Sigi