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Vielleicht hast Du es rechtzeitig gemerkt.

 

Die Motorlager der 350/500 sind identisch, aber im kleineren Motor weit weniger belastet.

Hab auch noch eine 350 SD (nicht ganz komplett).

 

Viele Grüße

Mikko

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Wie wäre es mit Kolbenstopper ins Kerzenloch schrauben, vorsichtig von Links und Rechts ran drehen, jeweils Gradwert an der Scheibe ablesen und dann Mittelpunkt ausrechnen? Der Stop muss natürlich auf

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Abend, zusammen.   Ich habe mehrere Kisten mit alten Magazine rumstehend. Buin nach und nach beim aufräumen, habe dabei den angehängten Artikel gefunden, und dachte er  könnte evtl. vom Inte

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Wie macht Ihr das mit der OT Suche? Wenn ich mit einem Schraubenzieher durch das Kerzenloch fühle, dann bewegt der sich über einen Bereich von etwa 10° überhaupt nicht. (Ich habe dann verzweifelt die Mitte zwischen "hört auf hoch zu gehen" und "beginnt, wieder runter zu gehen" genommen.) Kann man eine Messuhr sinnvoll installieren? Das Kerzenloch ist ja schräg gegen die Bewegung des Kolbens.

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Hallo Kurt,

 

ich habe bisher weder das Ventilspiel eingestellt (Desmo), noch die Zündung. Ventilspiel war bisher Auftragsarbeit und die Zündung wird nun durch eine elektronische ersetzt.

 

Das Handbuch sieht die Montage einer Gradscheibe vor und empfiehlt, den OT des rechten Zylinders mit größtmöglicher Präzision zu ermitteln. "Wir empfehlen den Gebrauch einer Meßuhr."

 

Hast Du eine Betriebsanleitung bzw. ein Werkstatthandbuch?

 

Gruß

Mikko

Scheibe.jpg

Edited by Mikko
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Vielleicht kann man durch die Öffnung eine Kerbe auf dem rechten KW-Stumpf erkennen. Die müsste in der Flucht des Hubzapfens stehen.

Dann noch die Zylinderneigung von 22 Grad berücksichtigen ...

 

Schlammbohrung, Hubzapfen in OT, Passfedernut und Kerbe liegen in einer Flucht.

 

KW.jpg

Edited by Mikko
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Hallo Mikko,

 

Ja, ich habe ein Werkstatthandbuch, aber in meinem steht nur: "Drehen Sie den Kolben in den OT". Wenn ich eine normale Messuhr ins Kerzenloch schraube, wirkt die Kraft des Kolbens schräg auf deren Dorn. Ich glaube nicht, dass das gut geht.

 

Elektronische Zündung kommt bei mir auch. Noch einmal tue ich mir die Bastelei mit dem Einbau neuer, aber nicht 100% passender Kontakte nicht an.

 

Viele Grüße

Kurt

 

P.S. Den Schlitz habe ich auch, aber keine Markierung auf der Gegenüberseite.

 

 

Edited by Kurt
Bild war eigentlich überflüssig
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Wenn Du den Schlitz bzw. Kerbe durch die Bohrung sehen kannst, hast Du meines Erachtens ausreichend Informationen.

Der Zylinder steht 22 Grad geneigt (falls ich mich recht erinnere), also von der 12 Uhr Position 22 Grad in Uhrzeigersinn drehen.

 

Und das Ergebnis mit dem Ergebnis Deiner Schraubenziehermethode überprüfen.

 

 

 

 

Messuhr.jpg

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Wäre mal interessant, welches Ergebnis eine rein geometrische OT-Ermittlung gegenüber Schraubenzieher-Methode bzw. Messuhr ergibt.

 

 

 

OT_Suche.jpg

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Wie wäre es mit Kolbenstopper ins Kerzenloch schrauben, vorsichtig von Links und Rechts ran drehen, jeweils Gradwert an der Scheibe ablesen und dann Mittelpunkt ausrechnen? Der Stop muss natürlich auf den Kolben treffen bevor er auf OT ist.


Geht auch mit Messuhr im Kerzenloch, je nachdem wie Schräg das halt so ist.

Edited by foobar423
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vor 1 Minute schrieb foobar423:

Wie wäre es mit Kolbenstopper ins Kerzenloch schrauben, vorsichtig von Links und Rechts ran drehen, jeweils Gradwert an der Scheibe ablesen und dann Mittelpunkt ausrechnen? Der Stop muss natürlich auf den Kolben treffen bevor er auf OT ist.


Geht auch mit Messuhr im Kerzenloch, je nachdem wie Schräg das halt so ist.

Genau Philipp

Alles andere ist zu ungenau

 

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ist mir auch die bekannte Methode.....eben aus BEIDEN Richtungen ranfahren, )gerade WEIL der Kolben im OT-Bereich mehrere KW-Grad nahezu still steht) sonst liegt man sicherlich wieder 2-3° daneben.

 

Edit:  hier ab 4:00min:

 

Edited by Roland E.
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Danke, Leute. Kolbenstopper ist das richtige Stichwort. Ich hatte zuvor nach "Totpunktfinder" gesucht und nur wenig überzeugende Dinge gefunden.

 

Aber kollidiert der nicht mit den Ventilen beim Drehen?

 

Viele Grüße

Kurt

Edited by Kurt
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Da sprichst du etwas Wichtiges an Kurt. Der Zapfen der den Kolben stoppt sollte schlank sein. Ca. 4mm misst der bei meiner Vorrichtung. Bei Motoren wie z.b. dem 1000DS mit großen Ventilen, entsprechend Überschneidung und engem Ventilwinkel kann das Einlassventil damit kollidieren. Man sollte also aufpassen und den Zünd OT plus minus nehmen zur Ermittlung. 

Beim meiner Vorrichtung habe ich damals eine alte Kerze als Basis genommen. Das Gewinde au einer Seite stark zurückgeschliffen, dass die Luft entweichen kann. Die Stoppschraube ist ein Inbus. Da lasse ich den Inbusschrauber drin stecken. Wenn dieser zu wackeln beginnt und das Drehen der Kurbelwelle, ohne Gewalt, einfach etwas zäh wird, dann berühren sich Ventil und Stopper. Beim Anschlag an Kolben ist das viel definierter.

Gruss Konrad

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  • 2 weeks later...

Und noch eine Frage: Wenn man sich den Motor von innen ansieht, dann scheint es als ob eine Ausgleichswelle vorgesehen ist, die von der Welle auf der die Ölpumpe sitzt angetrieben wird. Im Ersatzteilkatalog ist aber keine gelistet und ich habe irgendwo gelesen, dass sie letztendlich kurzfristig eingespart wurde als die Gussformen der Motorblöcke schon fertig waren. Weiß jemand Näheres darüber? Könnte man so eine Welle irgendwo sinnvoll nachfertigen lassen?

 

Viele Grüße

Kurt

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Hallo Kurt,

 

Knapp 10 Jahre vor den Paralleltwins gab es einige Vorläufer (Prototypen), die teilweise eine Ausgleichswelle trugen. Das waren Konstruktionen von Taglioni, deren Konzeption man später aufgriff, um schnell ein Mittelklassemodell auf den Markt bringen zu können. Die Erfahrungen mit der Ausgleichswelle waren schlecht: sie fraßen viel Leistung und rührten das Öl schaumig. Die Ausgleichswelle so tief anzubringen, ist sicher keine gute Idee.

 

 

 

Ich sammle so ziemlich alles zu den PTs (Teile, Tests in vielen Sprachen, etc.), aber Infos zu einer existierenden Ausgleichswelle sind mir noch nie begegnet. Statt "einfacher" Nachfertigung, müsste man also bei Null anfangen. Wollte ich den PT entscheidend verbessern, wäre mein Ansatz ein zusätzliches Mittellager einer neuen, leichten Kurbelwelle. Utopisch ...

 

 

Die Definition eines Paralleltwins orientiert sich an der Anordnung der Zylinder (in Abgrenzung zum V-Motor). Man spricht vom "echten Paralleltwin" bei Null Grad Kurbelzapfenversatz (alter englischer Motorenbau, BMW F800), bei 180 Grad-KW vom "Gegenläufer Paralleltwin" (alle modernen, d.h. hochdrehende Motoren, auch solche mit Ausgleichswelle). Die 270-Grad-Variante ist ziemlich en vogue (Triumph, BMW, Yamaha, etc.) ... "Paralleltwin" also unabhängig vom Kurbelwellenversatz.

 

Sollte für den Ducati PT tatsächlich eine Ausgleichwelle vorgesehen worden sein, dann zusätzlich zur 180 Grad KW.

 

[\Klugscheißermodus]

Ducati-500cc-Twin.jpg

Edited by Mikko
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Hallo Konrad und Michael,

 

ich freue mich, dass Ihr hier dran bleibt. Trotz der 180° sind ja noch ordentliche Vibrationen vorhanden. Ich kann mich dran erinnern, dass die originalen Lampenhalter der GTL nach kurzer Zeit Vibrationsrisse bekamen. Und an den Kabeln die vorne aus dem Rahmenrohr heraus kamen, waren die Isolierungen durchgescheuert. Überhaupt schienen mir viele elektrische Probleme von Vibrationen verursacht worden zu sein. Ich meine, dass es bei den Japanern 180° Twins mit Ausgleichswelle gibt. Gegen das Ölaufschäumen werden dort Abschirmbleche eingesetzt, wenn ich mich nicht irre. Dann geht sicher auch nicht mehr soviel Leistung verloren.

 

Viele Grüße

Kurt

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Hallo Kurt, hallo Konrad,

 

Deine 350er vibriert sicher deutlich weniger als meine 500er ...

 

Bei den Kurbelwellen gab es mehrere Veränderungen. Unter anderem wurde die usprüngliche Wuchtung (GTL) geändert, um Vibrationen aus dem am häufig genutzten Geschwindigkeitsbereich (Drehzahlbereich) in andere zu verschieben (SD und GTV).

 

Bei einem nicht-mittragendenden Motor gibt es die Möglichkeit, den Motor vom Rahmen zu entkoppeln.

 

Ich vermute, dass die Japaner die Ausgleichswelle(n) von vorne herein nicht so tief im Motor platzieren. Meistens ist es nur eine, die mit doppelter Drehzahl rotiert.

Bei meiner 650er-Suzuki (Einzylinder) lag diese vor dem Motor etwa auf Höhe der Kurbelwelle.

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Die zweite Ordnung ist ja auch spürbar, daher die doppelte Drehzahl bei den Japsen.

Dicke Handschuhe und etwas Corona Fett am Knochen helfen dämpfen.....

 

 

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vor einer Stunde schrieb Mikko:

Deine 350er vibriert sicher deutlich weniger als meine 500er ...

Wenn Deine 500er schon eine solchermaßen verbesserte Kurbelwelle hat, kann das auch anders sein. Außerdem glaube ich, dass man die Vibrationen in den breiten Tourenlenkern der GTL/V stärker spürt als in den Stummellenkern der SD Modelle. Für die Tourenlenker gab es früher auch so gummigedämpfte Ausgleichsgewichte zum Einschrauben in die Lenkerenden. Aber mein Hauptproblem mit den Vibrationen waren eigentlich immer die Schäden an fragilen Bauteilen, insbesondere schlecht befestigte Elektroteile. Was ist denn zweite Ordnung? Sind das die Vibrationen, die aus dem Verschwenken der Pleuel herrühren?

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42 minutes ago, Kurt said:

Was ist denn zweite Ordnung? Sind das die Vibrationen, die aus dem Verschwenken der Pleuel herrühren?

 

Schwingungen erster Ordnung sind mit der Frequenz der Kurbelwellendrehzahl; 2. Ordnung mit der doppelten Frequenz.

(Schon ein einziger Satz drückt das Wesentliche aus).

Edited by Mikko
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43 minutes ago, Kurt said:

Aber mein Hauptproblem mit den Vibrationen waren eigentlich immer die Schäden an fragilen Bauteilen, insbesondere schlecht befestigte Elektroteile.

 

Das halte ich aber für ein relativ kleines Problem. Eine saubere Verlegung des Kabelbaums mit ein paar dämpfenden Elementen darunter sollte genügen.

Die anderen KW-Modifikationen betreffen eine Änderungen bei der Aufnahme des Primärzahnrads sowie die Verwendung dickerer Schrauben an den Pleueln. Bei der 350er wohl ein kleineres Problem. Zuvor kam es zu KW-Brüchen (auch durch Härtungsfehler).

 

Die Lampenhalterung der SD besteht aus gewickeltem Federstahl. Bricht nie im Leben. Kannst Du gebraucht auftreiben.

 

Bis auf EIN stark geschädigtes Kabel am hinteren Bremslichtschalter sieht der Kabelbaum bei mir okay aus. Werde ihn aber zu gegebener Zeit komplett durchmessen; falls notwendig auch einen neuen anfertigen.

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Die GTL hatte viel mehr Macken als die späteren Modelle. Kabel verliefen da im Innern des Lenkers und im vorderen Rahmenrohr. An den Austrittsstellen waren sie aber ungeschützt geknickt und sind durch die Vibrationen genau da durchgescheuert. Kontakte waren unterdimensioniert und brannten ab usw. Inzwischen habe ich die elektrischen Probleme alle behoben, Lampenhalter auch.

 

An den Bildern aus dem Kurbelhaus sieht man ganz gut, dass der Motor viel kompakter hätte sein können, wenn man die Ausgleichswellen gar nicht erst vorbereitet hätte. Aber um ein Mittellager für die Kurbelwelle zu haben, hätte der Block nicht vertikal geteilt sein dürfen. An diesen grundsätzlichen Problemen wird man wohl nichts mehr ändern können.

Edited by Kurt
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