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HyperM

Ölverbrauch 939 SP

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Falsche Viskosität eingefüllt? Vllt wurde ein 10w-40 statt eines 15w-50 eingefüllt...

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vor 8 Stunden schrieb HyperM:

Falsche Viskosität eingefüllt? Vllt wurde ein 10w-40 statt eines 15w-50 eingefüllt...

Moin Moin,

 

m.E. ist 10w40 auch erlaubt, und für das normale fahren abseits der Renne manchmal sogar die bessere Wahl, oder etwa nicht?

 

Beste Grüße

Lutz

Edited by Mechanist

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Bei der 939 ist nur noch 15w-50 erlaubt. Laut Handbuch und Service Manual.

Bei der 821 war noch die Grafik mit den ölsorten drinnen

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Danke für die unerwartet Antwort, wobei nach meiner unmaßgeblichen Meinung das aus technischer Sicht nicht so prickelnd ist, den Kunden derart zu binden. Denn das 15W50 ist ja je nach Fahrprofil nicht die optimale Wahl!

 

Zusatzfrage: Schreiben die darüber hinaus auch noch die "Brauerei" (Shell?) vor, wo diese 15W50 Peutze herkommen soll?

 

Beste Grüße

Lutz

Edited by Mechanist

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>>>

Ducati recommends you use Shell Advance 4T Ultra 15W-50 oil.

As an alternative it is possible to use a motorcycle engine oil having

the same degree SAE 15W-50 and meeting the following specifications

JASO: MA2 and API: SM.

<<<

 

also nur eine empfehlung (recommends), keine vorschrift das shell zu benutzen.

Edited by me2

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15w tuts allemal wer fährt denn bei weniger als -10grad 

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Die Bella ruckelt & stuckelt bei unter zweistelligen Temperaturen eh nur.

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Die Viskosität 15W50 wird wohl meistens vollauf genügen, aber m.E. ist im Kurzstreckenverkehr wohl ein 5W40 und auf der Renne ein 10W60 die bessere Wahl.

 

Sei es wie es sei, merkwürdig ist die ganz genaue Festlegung auf ein 15W50 schon, für mich riecht das etwas nach Marketing.

 

Beste Grüße

Lutz   

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Gerade eben schrieb MichaC:

Die Bella ruckelt & stuckelt bei unter zweistelligen Temperaturen eh nur.

 

Nö, meine läuft wenn der Motor warm gefahren ist auch bei unter 10°C wunderbar, die Warmlaufphase dauert halt nur etwas länger.

 

Beste Grüße

Lutz

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...die Rote is halt heißblütiger und liebts nur warm & kuschelig ?

Edited by MichaC

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vor 3 Stunden schrieb Mechanist:

 

Nö, meine läuft wenn der Motor warm gefahren ist auch bei unter 10°C wunderbar, die Warmlaufphase dauert halt nur etwas länger.

 

Beste Grüße

Lutz

 

Wie gerne hätte ich einmal 10 Grad !!! Die kälteste Temperatur der letzten 10 Jahre hier war glaub ich 21 Grad.

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vor 35 Minuten schrieb RainerS:

 

Wie gerne hätte ich einmal 10 Grad !!! Die kälteste Temperatur der letzten 10 Jahre hier war glaub ich 21 Grad.

 

Hallo Rainer

 

Mir wäre es auf die Dauer viel zu heiß in Phnom, aber dafür kann man dort ganzjährig "moppedfahrn", und das entschädigt 100% für die Hitze. Und außerdem kühlt ja bekanntlich der Fahrtwind beträchtlich! :)

 

Beste Grüße

Lutz

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Auch nur dich jedz wo dich gewöhnt hast ich würd 50grad heißen schweiß weg pressen ?

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Passt vielleicht nicht hierher, aber ...

 

Hab mich bei Ducati in Borgo Panigale über diese mistige Ducati Vertretung hier in Phnom Penh beschwert. Die haben tatsächlich reagiert, mir mit mehreren Stellungnahmen geantwortet und Ducati Cambodia mächtig unter Druck gesetzt. Hätte ich nicht gedacht. Am Freitag bittet man mich zu einem klärenden Gespräch zu Ducati Cambodia.

 

Die Email Adresse von Ducati Italia ist übrigens:

 

contact_us@ducati.com

 

Werde den ganzen Vorgang in einem gesonderten Thema beschreiben.

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vor 40 Minuten schrieb RainerS:

Am Freitag bittet man mich zu einem klärenden Gespräch zu Ducati Cambodia.

 

Oh oh! Nicht das es nachher heißt: Mit den ihm geschenkten Wasserski aus Beton, konnte er leider nicht umgehen. ;)

 

Beste Grüße

Lutz 

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vor einer Stunde schrieb RainerS:

(...) Hab mich bei Ducati in Borgo Panigale über diese mistige Ducati Vertretung hier in Phnom Penh beschwert. (...) Am Freitag bittet man mich zu einem klärenden Gespräch zu Ducati Cambodia. (...)

Dann  kannst ja schon mal überlegen, was sie dir als nächstes "ausgleichsmäßig" für (fast) umme anbieten könnten ?

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Ich hab Ducati nur gebeten, mein Motorrad bei Mercedes Benz Cambodia warten lassen zu können, ohne Garantieansprüche zu verlieren. Der englische Chefmechaniker hat auch eine Ausbildung als Motorradschrauber. Dies ist alles, was sie anbieten können. Bin seit zehn Jahren komplett sauber in einem der korruptesten Länder der Welt. Dies wird auch Ducati nicht ändern. Für den Full Race habe ich den Factory Preis + aller Steuern bezahlt. Dies waren immerhin $1800. Meine Garantieansprüche waren bisher eine neue Race Sitzbank, die jetzt seit 4 Monaten ihren Weg nach Asien sucht, und die Reparatur meiner Ventilsteuerung, als die Hym nicht mehr ansprang.

 

Vielleicht kauft ja Harley Ducati auf. Zumindest eröffnen sie demnächst einen Showroom in Phnom Penh und vielleicht bringen die dann einen normalen Mechaniker.

 

Ich glaub', Ducati will mich nochmals überzeugen, den DOC hier zu gründen und Präsident zu werden. Dies hab' ich bereits kategorisch ausgeschlossen. Oder sie bieten mir das Management für Ducati Cambodia an. Meine 3 Ducati Freunde vermittelten diese Idee zum Hauptunternehmen nach Malaysia. Auch dies interessiert mich nicht.

 

ich will einfach nur fahren ...

Edited by RainerS

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Rainer, hast du aktuell die 939 und hattest vorher die 821? Und mit welcher Maschine hattest du deine ganzen Probleme? Hast du eine Auflistung :D?

Und kannst du nochmal etwas näher auf dein angesprochenes Ölverbrauch Problem eingehen... Damit wir hier beim Thema bleiben

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Meine 939 SP braucht kein Öl. Wird ausschließlich auf der Rennstrecke bewegt.

Zum Einfahren mein Beitrag: Die Motoren sind alle am Prüfstand gelaufen. Kolben und Zylinder müssen sich nicht aneinander gewöhnen. Wenn sie das tun ist die Beschichtung am Zylinder weg und du hast ein Problem.

Also neues Motorrad schön warm laufen lassen, nicht nur Wassertemperatur sondern auch Öl auf Temperatur bringen. Das Motorgehäuse soll schön warm sein und dann Feuer frei!!

Wenn sich der Motor auflösen will macht er das dann innerhalb von 500 km und beim Einfahren eben erst nach 1.500 km.

Wenn der Motor hält, dann hält er.

So wars zumindest bei mir.

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@hypertreiber

 

Es gibt darüber hinaus eine Theorie die nennt sich "Run it Hard!" die besagt, dass es am Anfang des Lebens eines 4T- Motors ein sehr kleines Zeitfenster (bezogen auf die Laufleistung) gibt wo sich Kolben und Zylinderbohrung optimal anpassen können, wenn man denn Knallgas fährt. Nach 20 Meilen soll dieses Fenster für immer geschlossen sein.

 

Bei der HYM habe ich das aufgrund der Kostensituation nicht ausprobiert, die ECU könnte nämlich Drehzahlorgien während der Einfahrphase aufzeichnen, aber bei unserem 125ziger Flöppchen hab ich das aber so gemacht. Nach der ersten und einzigen Inspektion während der Garantiezeit sagte der Händler, dass er nicht versteht warum so ein knapp 10Ps Teil auf der Probefahrt, mit 80km/h seine Teststeigung schaffen konnte. :)

 

Beste Grüße

Lutz     

Edited by Mechanist

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Hallo zusammen

Hatte diesen Beitrag mal in einem Köwe Forum veröffentlicht. Evlt. hilft es euch hier weiter.

Gruss Konrad

 

Der Einfahrvorgang:

Aufeinander gleitende Flächen passen sich aneinander an. Es gibt daher einige Institute die sich darauf spezialisiert haben wie Oberflächen bearbeitet werden sollen um den Einlaufvorgang möglichst kurz und sicher durchführen zu können damit der Verschleiss am Anfang hoch aber danach gegen Null geht. In diesem Fall konzentrieren wir uns auf die Paarung Zylinder mit Kolbenringen. Bei einem neuen Motor kommen da noch die Gleitlager, Zahnräder, Kipphebel / Nocken und andere Lagerstellen dazu was ich hier aber nicht aufgreife.

 

Bevor man das Diskutieren beginnt muss man wissen um welche Ring / Zylinderpaarung  es geht. Werden ein Graugusszylinder mit Graugussringen besprochen oder Nikasil mit Hartchromringen oder Graugusszylinder mit Chrome Ceramic beschichteten Ringen oder Plasma etc. Obendrauf ist die Deformation vom Zylinder zu berücksichtigen wie auch die Tatsache, dass sich Ringe drehen. Jedenfalls beim 4-Takt Motor und längsgespülten 2-Takt Motor.

Wir gehen hier auch von raffinierten Treibstoffen aus die mit Schwefelgehalten im ppm Bereich

operieren. Somit kann Korrosion fast ausgeschlossen werden.

Guss auf Guss macht schon Verschleiss wohingegen ein Nikasil Zylinder mit Chromringen praktisch

ohne Verschleiss läuft. Der Glaube Ringe können eine Zylinderdeformation korrigieren ist nicht immer mit Erfolg verbunden. Moderne Ringe werden daher auf einen spezifischen Durchmesser eingestellt und auch geläppt. Das heisst, sie sind Lichtspaltdicht von Anfang an und können sofort voll dichten ohne Abrieb verursacht zu haben. Solche Ringe haben auch ein Profil, d.h. sie tragen nicht auf der vollen Höhe sondern nur auch einem schmalen Streifen. Dieser verbreitet sich über die Laufzeit durch Verschleiss. Das kann aber sehr sehr lange dauern.

Ja, heute werden die Motoren sehr schnell auf Volllast gebracht, innerhalb weniger Minuten bei

Lastwagenmotoren z.b. Damit ist ein grosser Teil des Einlaufvorganges schon abgeschlossen. Wie oben beschrieben müssen die Kolbenringe dicht sein von Anfang an. Undichte Ringe führen zu erhöhtem Blow By und erhöhen das Risiko eines Kolbenklemmers. Speziell kritisch bei 2-Takt Motoren bei denen es schwierig ist eine perfekt zylindrische Lauffläche über den ganzen Lastbereich hinzukriegen dank der Schlitze und der resultierenden thermischen Deformation. Ein schlecht dichtendes Ringpaket kann evtl. mit der Kombination Guss auf Guss korrigiert werden, mit den anderen Beschichtungen ist das aber praktisch nicht möglich. Daher kommt die Anforderung den Einfahrvorgang bei hoher Last durchzuführen um mit dem entsprechenden Brennraumdruck die Ringe an die Oberfläche zu pressen. Betrachten wir aber einen Kolben / Zylinder dann stellt man fest, dass der hohe Druck nur im Bereich OT herrscht und sofort abfällt, Kolbenpositions- Abhängig. Mischreibung die uns helfen soll Verschleiss zu produzieren kommt im Idealfall nur im Bereich plus minus oberer Totpunkt (OT) und natürlich im unteren Totpunkt UT vor. Im UT allerdings ohne den hilfreichen Druck. Nach OT beginnt schnell der Bereich der Flüssigkeitsreibung, da passiert nicht mehr so viel. Falls im Bereich hoher Kolbengeschwindigkeiten Mischreibung auftritt ist das mit einem höheren Risiko verbunden. Ein erhöhter Verschleiss in OT vergrössert das Kolbenring - Stossspiel was zu mehr Blow by führt und wieder das Klemmen begünstigt.

 

Honen:

Eine rauhe Honung begünstigt den Öltransport in den Brennraum. Das schmiert, kann aber zu

Depositbildung bis zu verkokten Zündkerzen führen. Der Verschleiss ist auch höher mit dem Risiko des Anfressens. Besser ist die heute gebräuchliche Plateau Honung.

Um die Deformation der Zylinder im Betrieb zu minimieren sollten "weiche Zylinder” zum Honen vorgespannt werden. Somit wird die mechanische Deformation bestmöglich ausgeschlossen. Hier gibt es mittlerweile auch die Möglichkeit des Formhonens, das ist aber nochmals ein Kapitel für sich.

 

Ringe:

Schmale Ringe mit Beschichtung verwenden die für den benötigten Durchmesser angepasst sind.

Stossspiele immer kontrollieren und falls das Spiel nicht stimmt, korrigieren. Bei Oldtimern auf moderne profilierte Ringe umstellen um den Einlaufvorgang bei Guss Guss Kombination schnell abschliessen zu können. Bei Seitenventilern und 2-Taktern macht es Sinn die Ringe zu blockieren damit sich diese der Unrundheit

anpassen können. Wenn es dann geht.

Etc Etc.

Man merkt, so einfach ist die Sache nicht.

 

Zusammenfassung:

Zylinder sollen fein bearbeitet mit Plateau Honung damit wenig Öl verloren geht. Ringe sauber geläppt und beschichtet. Öle mit der richtigen Spezifikation aber sicher keine Einfahröle sondern die vom Hersteller vorgeschriebenen Produkte. Motorrad starten, erst nach 1 min losfahren. Nach 1 min hat das Öl alle Lagerstellen versorgt. Dann kontinuierlich die Motorlast erhöhen und sobald die Betriebstemperatur erreicht ist auf der Autobahn oder Rennstrecke den Motor auf Volllast bringen. Dann Belasten und Entlasten. Das machen wir auf der Rennstrecke auch so und hatten nie ein Problem mit neuen Zylindern / Kolbenringen.

Den Motor lange bei Leerlaufdrehzahlen vor sich hinlaufen lassen hat den Nachteil, dass das Öl, je nach Motor, zu wenig umgewälzt wird und dadurch Hitzenester entstehen können (denke da an Cross Einzylinder mit kleinen oder gar ohne Ölpumpen).

Die Vorschrift mit 1000 km bei tiefen Lasten herumzufahren ist doch eher ein alter Zopf. Wichtig, Toleranzen und Spiele der Komponenten müssen stimmen. Zu glauben ein Einlaufen korrigiere ein zu strammes Kolbenbolzen oder Nockenwellenlager Spiel ist ein sehr riskantes Manöver. Das kann in die falsche Richtung gehen.

In diesem Sinne good running in.

 

Konrad

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