humlik

Ob ein Pistal Kolben diese Donnerwetter welches im Brennraum vorgeherrscht hat wohl aushält? Wenn Ringe brechen dann sind größere Kräfte und Temperaturen am Werk die das Material ermüden und zwar in kürzester Zeit, egal ob Pistal, JE, Mahle etc. Da müssen die Einstellungenverstanden und tiefergreifend überarbeitet werden, nicht nur Kolben wechseln mit wohmöglich gleicher oder höherer Verdichtung. Sonst ist die Chance sehr gross jemanden wieder schimpfen zu hören. Wenn ein Serienkolben so schwach wäre würde er nicht xxx km Vollgas auf der Autobahn durchhalten und schon nach ein paar Runden OL ausfallen. Wir habe das ja schon besprochen Kim. Hast du die Spiele und Verdichtung nun ermitteln können? Was war vorher und jetzt? Gruss Konrad

Hallo Eric, die nehmen wir auch für den KR2V Renner. Schmerzt viel weniger wenn sie in Brüche geht da wirklich günstig. Am besten mit dem Roller oder Pinsel lackiert, dann ist noch weniger Schlimm wenn..... das kommt ja doch vor wenn man ans Limit geht. Gut das dauert jetz noch ein paar Wochen, jedenfalls bei den meisten. Bis dann am schönen Aussehen freuen. Schöne Festtage. Gruss Konrad

http://www.gg2.it/ Meinst du diese Teile?

Nein, keine Bildchen, bin nicht der Paparazzi. Wenn ich mich recht entsinne kommt die Bimota aus den Stall: WWW.motoatelier.com, in Fiumicello. Teile sollen von Ghezzi stammen. Gruss Konrad

Wassergekühlte Zylinder / Kopf, Kopf Eigenbau mit Ventilfedern, gesehen Zeltweg 2012 Speed Days Konrad

Na ja, bei den bekannten Strecken braucht ihr schon mal kein GPS und könnt sofort loslegen mit der Zeitenjagt. Schöne Festtage den Art Motor Racern, wir sind fast bereit Gruss Konrad

Sind spät raus die Termine, gibt wohl viel abzuklären, gibt eine neue Strecke die dazukommt? Hab mal was von Dijon gehört, wäre fast ein Heimspiel.

Nein, die Bohrungen sind ideal wo sie sind (hier kann ein Kurbelwellenentwickler mehr dazu sagen). Ein paar Argumente warum dort nicht gebohrt wird wo du jetzt Spuren siehts. Eine Bohrung in dem hochbelasteten Teil (Hubzapfenseite die zu den Hauptlagern hinweist) würde den Traganteil reduzieren, Öl fliesst besser in Richtung der Fliehkräfte als entgegen, es würde sehr hohe Drücke benötigen um das Pleuel abzuheben (Thema Hydrostatische Schmierung), festigkeitsmässig bohrt man dort vermutlich besser nicht, dort wo die Bohrungen jetzt sind stellt sich meistens ein grösserer Schmierspalt ein, auf der einen und anderen Seite wechselnd etc. dort wird sicherlich der Durchfluss grösser sein und das will man ja wegen der Kühlung und Nachspeisung von frischem Öl. Gruss Konrad

Hi Markus Sehe es nicht so genau auf dem kleinen Bild. Sind aber sicherlich die angesprochenen Spuren welche die Massenkräfte des rotierenden Pleuelanteils über einen langen Bereich Grad Kurbelwinkel und des Kolben plus oberen Pleuelanteil im Bereich des Überschneidungs OT auf den Zapfen bewirken. Öl wird rausgedrückt aus dem lange belasteten Bereich und kann schlecht nachfliessen wegen dem gegenüberliegenden Spalt, sehr einfach ausgedrückt. Es fliesst nach im Kompressions Hub, auch einfach ausgedrückt. Solange der Zapfen Masshaltig ist würde ich mit Poliertuch die Spitzen wegpolieren. Das findet man bei Motoren mit grossen Einzelhubräumen und natürlich höheren Drehzahlen aber auch schwere Diesel zeigen an dieser Stelle mehr Reibspuren. Gruss Konrad

Sieht doch gut aus Mark, oder? Wie neu. Gruss Konrad

http://www.studebaker-info.org/tech/Bearings/CL77-3-402.pdf http://www.kausch.ch/PDF/motorenlager_d.pdf http://www.mahle-aftermarket.com/MAHLE_Aftermarket_EU/de/Products-and-Services/Engine-components/Bearings Hoffe jetzt genügend geliefert zu haben an die Herren Schraber und Pleuellager Untersuchungs task force teams Hier noch weitere Infos Gruss K

Ich hab mir denAnfang dieser Geschichte nochmals genau angeschaut um nicht als Querschläger verurteilt zu werden und freue mich auf fachliche Kommentare. Also, Aufgrund von Lagerschalen bei denen die Einlaufschicht teilweise verbraucht oder verschmiert ist wurde eine Diagnose Pleuellagerschaden gestellt. Richtig? Man sollte sich jetzt schlau machen wie solche Lagerschalen aufgebaut sind. Das ist nicht 100% mein momentanes Tätigkeitsfeld, habe aber schon damit zu tun gehabt. Die oberste Schicht ist eine "leidende" Schicht, die sich anpasst und die kleinste Fluchtungsfehler ausgleichen kann. Diese kann sich abnutzen, natürlich ist das Lastabhängig. Das heißt, je nach Belastung kommt das früher oder später. Habe es schon geschrieben aber schaut z.b. bei Glyco oder Miba,Zollern. Federal Mogul etc. im Netz nach. Da ist einiges vorhanden über Lagermetalle. Bei Kolbenringen gibt es ähnliche Einlaufschichten die eineTrockenschmierstoffschicht plus nachfolgend Plasma Schicht aufweisen. Beiden gemeinsam ist das sie nach wenigen Stunden, sicher aber einem Bruchteil der normalen Lebensdauer verschlissen sind. Das sieht dann grau aus wie die gezeigten Pleuel oder in der Anfangszeit fleckig bei den Ringen, ist aber absolut unkritisch. So und nun meine Frage wofür ich Prügel bekam, was ist effektiv kaputt gegangen bei den erwähnten Ducati Motoren? Sind die Pleuel aus dem Kurbelgehäuse getreten? Ist die Kurbel gebrochen oder hat ein Pleuel angefressen? Die Aussage das Pleuel nicht winklig seien kann nur unterstützt werden wenn diese auf einer Richtplatte oder den bekannten Werkzeugen vermessen wurden. Diese müssen sehr schräg stehen und verdreht sein bis man das am Kolben Feuersteg sieht. Fehler von z.b. 0.3mm über eine Messlänge von 120mm wurden über xxxxx km bei einer Köwe nicht bemerkt. Was ist dann an den Kurbelwellenlagern und dem kleinen Kugellager defekt? Sind die Laufbahnen ausgebrochen, wackelt es? Warum werden Kolben beschichtet und Ringe gewechselt wenn dieZylinderlaufbahn wie neu aussieht, bei krummen Pleueln? Übrigens 0.03mm Laufspiel für den Kolbenbolzen sind ideal. Besser als 0.01mm. Nicht schlimmeres als wenn es da klemmt. Auch die anderen Pleuelbilder mit den grauen Schalen sind noch keine Ursache zur Beunruhigung. Zum Thema Öl: die Pumpe von Ducati bringt sofort Öl zum Pleuellager. Im kalten Zustand auch. Die Querschnitte sind gross genug und die Leitungslängen sind kurz. Bei Unklarheiten hilft eine Druckmessung am Öldruckgeber Gewinde. Kleine Kratzer in der Ölpumpe sind unkritisch. Im Vergleich zur Fördermenge sind diese Querschnitte der Kratzer unbedeutend. Kritischer als das Pleuellager sehe ich die Schmierung der Kipphebel. Bei denen tropft das Öl ab und es dauert länger bis frisches da ist. Auch sind die Massenkräfte sofort voll auf den Kipphebeln, da spielt die Motorlast eine eher untergeordnete Rolle. Beim Kaltstart wird in der Regel der Motor ja nicht mit voller Belastung hochgejagt. Mit voller Belastung meine ich volles Drehmoment (max. Pme). Im Leerlauf sind die Drücke im Schmierspalt viel kleiner und das kalte Öl erwärmt sich aufgrund der Reibung im Schmierspalt schnell. Mit kaltem Öl ist die Viskosität hoch und damit auch die Tragfähigkeit. Dafür fliest es langsamer muss aber mit kalten Komponenten und kleinerer Last auch weniger Wärme abtransportieren. Das schaukelt sich dann hoch. Viskosität nimmt ab, Motortemperatur zu, Durchfluss nimmt auch zu etc. Ich meine das bei einer Normtemperatur von 20°C ein 5W50 oder auch 20W50 und normalem Start und Betrieb keine riesigen Lagerverschleiss Unterschiede feststellbar sein dürften bei den vorliegenden Dimensionen. Noch etwas zu den Werkzeugen, was auch erwähnt wurde. Ein Mikrometer 25-50mm für den Kurbelzapfen plus Zweipunktinnenmesser für das Pleuel mit Schale genügt um erste Aussagen bezüglich des Verschleißes machen zu können. Ein Motorbauer oder Zylinderschleifer hat sicher beides. Alles klar? Gute Nacht Konrad

Hallo Ingo, warum uninteressant? Gerade diese Masse zählen um zu verstehen warum ein Lager ausfällt. Die Hydrodynamik kann man nicht kaufen, die stellt sich ein und dafür sind nun mal solche Masse absolut wichtig zu kennen. Bei uns im Motorversuch werden riesige Summen ausgegeben um Dimmensionen von gelaufenen Komponenten zu eruieren um später das Design so zu gestalten das der Verschleiss weniger wird. Die Hauplager sind übrigens Schulterlager also Wälzlager, da hat Plastic Gauge nichts drin verloren. Das Problem welches ich aufgerüttelt habe ist das viele gar keine Möglichkeiten haben solche Vermessungen vorzunehmen und statdessen werden Vermutungen geäussert. Damit trift man den Verursacher des Schadens aber in den meisten Fällen nicht und, ich schlimmsten Fall, passiert derselbe Schaden bald wieder. Die Bemerkung, "Wovon ich ausgehe" geht nicht, nichts soll hier dem Zufall überlassen werden, sonst ist das eine Bastelei. Gruss Konrad

Dann freuen wir uns auf die Masse Gruss Konrad

Immer voll drauf, das härtet ab. Fast wie Shot Peening. Also bevor ihr auf das Material losgeht messt doch Bohrung und Zapfen and mehreren Stellen am Umfang und in Längsachse plus die Schalendicke. Schalendicke sollte mit speziellem Mikrometer gemessen werden der die Biegung berücksichtigt. Noch besser wäre das zusätzliche Ausmessen der Schichtdicke (alle Layer bis zum Stahlrücken) mittels Schichtdickenmesser. Damit könnt ihr eine Aussage bezüglich Verschleiss treffen und wo das auftritt. Graue Schalen findet man nach einer bestimmten Zeit. Abplatzer der oberen Schicht sind nicht schön aber müssen nicht zwangsweise zum Ausfall führen. Bevor das Spiel klar ist kann man wenig über das Laufverhalten aussagen. Die Kurbelwelle wird an der Hubzapfen Unterseite Laufspuhren aufweisen können, hervorgerufen durch die Massenkräfte. Die Zündseite wird in der Regel besser aussehen. Zu grosses Spiel fördert den Öldurchfluss, senkt die Temperatur aber auch die Tragfähigkeit. Interessieren würde mich schon wieviele Pleuel wirklich in die Brüche gehen. Getriebe kennt man, Pleuel? Gruss Konrad

Danke für die Reaktionen welche ich ja bewusst provoziert habe. Ja ich weiss mehr, aufgrund von Beruf und Ausbildung. Das alles hier aufzuzählen mach keine Experten aus den meisten da das Thema komplexer ist als sich manch einer vorstellen kann. Gebe gerne mein Wissen weiter wo es Sinn macht und in wenigen Sätzen möglich. Hier auf solche Behauptungen lasse ich mich nicht ein da es zu keinem Ende führt. An Ben, einfach Materialfehler und solche Dinge auszusprechen ohne genauere Analyse ist billiger Stammtisch. Und noch was, es zieht eine Motorradmarke die wir vermutlich alle schötzen in den Dreck und das aufgrund von Behauptungen ohne Fakten. Muss das wirklich sein, will man das? Natürlich ist es schön Photos zu sehen. Nur derjenige der öfters mal Pleuel oder Motoren öffnet kennt die Bilder schon ... In diesem Sinne eine gute Zeit und Unterhaltung Konrad

So ein Quatsch der hier von sogenannten Experten geschrieben wird! Sorry, das war mal ein seriöses Forum. Materialfehlen, schlampiger Zusammenbau. Hat eine der hierschreibenden schon mal selber Pleuel montiert und was wird dem Material führ Fehler zugeschrieben? Hat einer einmal die Seiten von Gleitlagerherstellern besucht die gelaufene Schalen beschreiben wie diese aussehen? Google etc. kann sicherlich helfen. War mal ein seriöses Forum.Scheint aber auf dem Besten Weg zu sein ein Gelaber zu werden. Sorry, aber mit solchen Behauptungen würde man doch besser zurückhaltender sein. Insbesonderewenn man es von einem Typen gehört hat etc....

Ich finde die Aussage: "Was ich so mitbekomme, hat sich in Bezug auf die schlechte Qualität der Lagerschalen nicht viel geändert bei Ducati", sehr unüberlegt und na ja, nicht sehr fachlich. Wie gesagt war damit einmal etwas wirklich schlecht oder sogar besser? Damit würde ich nicht an die grosse Öffentlichkeit treten ohne den Restzustand des Motors genau bekannt zu geben. Die Schalen sind Mehrstoffschalen und der / die Hersteller beliefern sicherlich mehrere Fahrzeugbauer damit. Gruss Konrad

Hallo Mark, mit was vergleichst du deine Aussage? Hast du schon Lagerschalen von anderen Motoren gesehen? Was man hier sieht sind voll tragende Schalen Gruss Konrad

Wow, Hut ab vor Gerold!! Jetzt habt ihr wenigstens Routine im Motorrad Auf und Abbau. Grüss Dein Vater Kim, finde ich ja ganz toll. Gruss Konrad

lange wird man es nicht bemerken. Vibrationenen sind ein Indiz, Ein gerissener z.b. linker Seitendeckel kann auf ein defektes Hauptlager hinweisen. Rennmotoren sollte man daher ab und zu inspizieren um solche Dinge zu eliminieren. Nicht nur Duc, das gillt generell. Hochbelastete Motoren, mit immer weniger Sicherheitsmarge gebaut, natürlich günstig hergesterllt, sind nun mal eher Kandidaten für solche Dinge. Wär mal interessant zu wissen wie oft das die Werke ihre Renntriebwerke öffnen Gruss K

Stefan, meinst du wirklich das alleine hat den Riss verursacht? Bist du dir da 100% sicher? War da nicht evtl. eine kleine Störstelle im Guss die auch mit Feinwuchten dazu geführt hätte? Sorry, mein täglich Brot Motoren mit sehr hoher spezifischen Leistung, viel mehr als die selbstansaugenden Ducatis. Gruss Konrad

Kenne das Thema, denke hier ist die Grenze der Konstruktion einfach am Limit, vor allem bei häufigerem Vollastbetrieb. Im Strassenbetrieb scheinen diese Motoren, auf alle Fälle bei uns in CH wo wir doch etwas eingebremst sind, nicht so schnell zu sterben. Die Panigale wird das Thema hoffentlich erledigen. Achtung, das Feinwuchten ist eine feine Sache. Bei Kurbelwellenüberholungen von Köwe bis Modern überprüfe ich das auch und korrigiere. Man muss einfach den Effekt im Auge behalten und dann abwägen was es kostet und bringt. Gruss Konrad

Und jetzt hörst du auf?! Gruss Konrad

Die Kräfte hervorgerufen durch Kompression, Zündung, Kolbenbeschleunigungen (+/-), dynamische Kräfte eingeleitet durch das Fahwerk, etc. sind dominanter als eine umlaufende Kraft entstehend durch eine nicht 100% ausbalanzierte Kurbelwelle. Die Deformationen der Kurbel und Getriebewellen, thermische Deformationen des Kurbelgehäuses sind hier noch nicht ansaztweise betrachtet. Wenn das so schlimm sein sollte mit der leichten Unwucht, dann müsste jeder Einzylinder ohne Massenausgleich sofort sterben denn der kann nicht ausgewuchtet werden. Die Schwungmasse hilft die ungleichförmige Drehbewegung zu vergleichmässigen. Bestes Beispiel Moto Guzzi Einzylinder. Nimmt man sie weg wird alles zappeliger aber sicher hantlicher im Fahrbetrieb. Alles ein Kompromiss. Die heutigen KW sind bei Ducati ja schon erheblich leichter als z.b. bei den Köwe. Unser KR2V Renner mit 1000DS Motor hat z.b, kein Schwungrad mehr aber die KW haben wir unangetastet belassen. Die KW des ersten Motors habe ich noch gewuchtet auf das neue Kolbengewicht. Die des zweiten Motors nicht mehr. Der Fahrer merkt davon nichts. Wir sprechen nicht von kg sonder max. 20g - 25g. Das hatten früher die Kolben der Übermasskolben auch mehr und keiner hat nachgewuchtet. Für einen Wettbewerbsmotor der Geld einfahren muss würde ich die Aerodynamik und natürlich die Wuchtung der KW auch optimieren. Für ein sporadisch bewegten Strassen oder Hobby Rennmotor würde ich das Geld in eine saubere Kopfbearbeitung inkl. Ansaug und Auspuff investieren. Das spürt man. Man kann übrigens eine Gleitlagerwelle mit so eng zusammenliegenden Hauptlagern auch statisch wuchten, wenn man weiss wie das geht. Gruss Konrad