Monsterhpd

Ohne jetzt nachzuschauen ein Gedanken im Zusammenhang: Hat Ducati gleichzeitig evtl. die Serviceintervalle erhöht ...?

Abend, ich bin ja beim gleichen Thema dran, ich habe nach ein paar Mails mit Brad Black den folgenden draht gefunden: http://ducatimonsterforum.org/index.php?topic=8439.0 Dass ich jetzt etwas Info gefunden habe, heisst aber nicht dass ich mehr Bescheid weiss .... ich habe mir nie so intensiv mit dem Thema befasst, dass ich sagen kan welcher NW-auslegung sinn macht, und welcher nicht. Wenn man die Ergebnisse von Bruce Meyer anschaut, im befindlichen Kurzform oben, hat auch Ducati da was zu lernen ? Ohne jetzt eine Tiefgreifende Analyse zu machen, meine ich dass die Alternativen 2V-NW-anbietern (Kämna etc) NW´s anbieten die prinzipiell DP etc ziemlich ähnlich sind. Zum glück laufen die Motoren wenigstens, auch mit sehr unterschiedlichen Einstellungen .... ? Gruss, Torbjörn.

Das ist kein Missbrauch, alles was man auch im Umfeld des eigentlichen Thema diskutiert ist wenigstens für mich intressant, und es würde ja sonst auch nicht angesprochen werden. Du kannst da gerne weitermachen, du hastja auch viel mehr Erfahrung in dem Feld als ich. Stammtisch wäre toll, aber in diese Zeiten bleibt es wohl bei einem Bier vor dem Rechner. Geht auch, mangelns Alternative ? Gruss und schönes Wochenende, Torbjörn. PS: RaoulID war schneller als ich, anscheinend denken wir aber in gleichen Bahnen ?

Genau. Und bevor der Simmerring am Standrohr runtergeschoben wird, soll der Lage für die obere Buchse mit elektrik-Klebeband o.Ä. abgedeckt werden. Die scharfe Kanten werden sonst den Simmerring kaputtmachen.

Einerseits muss ich mich da enstschuldigen, dass ich mich schlecht ausgedruckt habe, andererseit5s habe ich was neues gelernt, ich habe nicht gewusst dass man Motoren mit absichtlich unterschiedlichen Steuerzeiten gebaut hat. In dem beschriebenen Fall geht es also darum,den folgenden Zylinder etwas mehr Zeit zu geben, damit etwas mehr Luft im Luftkasten "zurückgefunden" hat? Ich habe allerdings nicht Streuung in einem Motor gemeint, sondern dass unterschiedlichen Duc 2V-motoren so unterschiedliche NW-Einstellungen haben (wenn man die Einlass-CL anschaut). Das Wort "Streuung" war wohl da falsch am Platz.

Na ja, das ist ja alles ein Lernprozess, und ich bin gewusst daher in der Richtung gegangen. Um es genau zu wissen müsste man es ja eben in Schritte ausfahren. Vielleicht mache ich etwas in der Richtung wenn ich das Kennfeld besser hinbekommen habe, und ein Gefühl für wie sich das anfühlt bekommen habe. An einem Riesenunterschied glaube ich eh nicht, so hochgezüchtet sind die Motoren ja nicht. Ob die Kurven vom originalmotor mit 106° LC schöner sind, weiss ich auch nicht (siehe Anhang, von der gleichen Bremse). Aber ziemlich flach ? Es wäre aber intressant zu wissen wie die Originaleinstellungen der verschiedenen Duc 2V-motoren zustande gekommen sind. Wenn meine Daten stimmen, streuen sie zwischen etwa 106° bis 119°. Es wäre schon intressant die Ergebnisse zu sehen, die zu den verschiedenen Einstellungen geführt haben.

Njain, die 2V-motoren sind ja für niederen Drehzahlen konzipeirt, und sie auf höheren Drehzahlen ist sehr schwierig und relativ wening ergebend. Aber tendenziell sollten ja eine spätere Einstellung einlasseitig etwas gegen höheren Drehzahlen tendieren. Da ich ja mit dem 800er fast nur auf die Strecke fahre, ist es gut wenn es nach Leistungsmax nicht zu abrubt abfällt, deswegen die Einstellung "hoch Mittelmass". Was unter 5000, 55500 U/Min passiert ist da eher zweiträngig. Um zu wiessen was daraus in der Tat wird, müsste man es mit ein paar, drei Einstellungen am Prüfbank ausfahren. Soweit bin ich aber noch nicht. Könnte aber sien dass ich aus reinem Neugier eine etwas frühere Einstellung nur so probiere. Mal sehen ?

Hi, Steuerzeiten Einlass sind 27.5°VOT / 71°NUT => Lobe center 111° NOT. Also etwas später als Serie, glaube ich. Ich bin zwar kein Eppert im diesen Bereich, aber ich finde die Ducati Serien-Steuerzeiten etwas kmisch. Wenn ich jetzt nur die Lobe Center als MAss nehme, streuen sie ja ziemlich breit: Die 800er kam vom Werk mit 106° (und ich glaube, 110° am anderen Zylinder), die HYM EVO mit 119°, alle andere dazwischen. Auch die Tuning-NW streuen; VeeTwo 104°, Kämna 108░, DP 113°, ByTe Therapy 112°, NCR 114°. Ich muss zugeben, das beste für den 800er am Prüfstand auszufahren war mir zu viel Aufwand. Wenn es mein Prüfbank wäre, dann schon, aber so wie es ist kaum möglich. Wäre trotzdem intressant ... Aktuell finde ich aber das Gefühl ab 6000 U/min deutlich besser als es im Originalzustand war.

Guten Morgen ? Genau, ST2 NW sind eingebaut. Das war sozusagen das Haubtprojekt, das andere habe ich gemacht als ich sowieso dran war ? Ich finde es intressant, dass auch die wohl schärfsten Kämna Tuning-NW für den HYM-Motor kaum schärfer sind als die ST2 "Touring-NW". Wie soll man das verstehen, auch die ST2-NW fühlen sich nicht so scharf an. Kann ja sein, dass "mehr" nicht mehr bringt, aber ich finde es trotzdem etwas kurios.

Hallo, wir haben vielleicht 22 Läufe gemacht, bin nicht sicher. Bei jedem Versuch haben wir 3 Läufe gemacht, um zu sehen dass es sich einigermassen stabil verhält. Angestrebtes AFR bei Vollast etwa 12.5 bis 12.8:1, wir haben nur Vollstversuche gemacht. Wahrscheinlich werde ich nächstes Jahr mit dem Road Tune-funktion weitermachen, um auch den Rest des Kennfeldes zu verbessern. Das erste Lauf mit dem Kennfeld vom Sommer hat ja ein AFR von etwa 11:1 gezeigt. Ich habe gewusst dass es (absichtlich) fett war, aber nicht so fett, und ich bin eher überrascht dass es doch so gut gelaufen ist, ich habe keine Fehlzündungen oder gar Schwarzrauch gemerkt; jedoch am Kerzen und im Schalldämpfer habe ich das klar gesehen. Und m Probelauf hat man es ja auch deutlich gesehen. Da werde ich etwas Nachforschungen betreiben um zu sehen wo und wie das so werden konnte. Das Versuch mit 2° weniger Vorzündung war nur ein Versuch aus Neugier. Mehr Vorzïndung wollte ich nicht versuchen, aber vielleicht wenn ich irgenwann eine brauchbare Abgastemperaturmessung (wie anderswo von Forummitglieder beschrieben) hinbekommen habe. Als nächstes kommt jetzt Winterservice einschliesslich Kompressionsdruckprobe und leak-down, mal sehen was das diesmal zeigt.

Guten abend, zusammen. Mal wieder zur 800er zurück, jetzt habe ich die Ergebnisse vom Prüfstandstest. Wie immer bin ich etwas entäuscht dass es nicht noch mehr geworden ist, andererseits bin ich wenigstens im Plus gelandet ... 3: Original vom Vorjahr; 4: Aktuell, aber sehr fett (AF um 10/11:1); 5: Erstes Abmagern. 18: Nach mehreren Anpassungen der Einspritzung; 22: Zündung -2° etwa ab 6500 U/min bis 8500 U/min. Unterm Strich im Prinzip also etwa +10%, was wohl soweit i.O sein kann. Ob dann mein Kanalarbeit positiv oder negativ beigetragen hat, keine Ahnung. Um diese Unsicherheit künftig etwas zu eliminieren, plane ich jetzt für ein Strömungsprüfbank um dann das Folgeprojekt "Fallstromumbau HYM1100" besser durchführen und bewerten zu können. Gruss, Torbjörn.

Schönes Bike, toll verarbeitet. Wer das kauft kriegt viel fuer's Geld.

Nein, kein DZ, ganz normaler 800er-motor. Kommt bald ein kurzes Bericht im anderen Draht. Als wir sowieso etwas neben dem eigentlichen Thema und beim Kuriosum sind; bei meinem Haubtkunde damals (Common Rail. Bootsmotoren) gab es ein Qualitätsproblem den wir letztendlich zu Düsennadelfressern zurückführen konnten. Die dadurch beeinträchtigte Funktion des Injektors hat die Einspritz-zeitpunkt und -Menge ziemlich stokastisch ausfallen lassen, was manchmal bei Vollast zu extremen Zylinderdrücke geführt hat, ausser Messbereich bei 500 bar Messbereich. Die Folge: angefressene Kolben, Kein Russ im Verbrennungsraum, Pleueln um 1 oder 2 mm kürzer, Injektor in seine Bohrung hochgedruckt, und noch einiges was ich jetzt vergessen habe. Na ja, also als Kuriosum ?

Alles sehr intressant, und tatsächlich ein der schwierigsten Themen da ja wirklich was kaputtgehen kann. Es wird jetzt ziemlich lange her, aber ich meine in Erinnerung zu haben das die damaligen Kollegen bei Mahle erzählt haben das unterschiedliche Motoren unterschiedlich empfindlich auf Klopfen reagierten: bei einigen gehen schon nach wenige Klopfvorgänge die Ringstege kaputt, bei anderen passiert so schnell nichts besonderes. Ich meine, sie haben wezählt dss die alten SAAB Turbomotoren "ewig" mit gut hörbarem Klopfen am Prüfstand laufen konnten, und man sieht nacher am Kolben trotzdem nichts. Hoffentlich werde ich morgen mit dem 800er auf dem Prüfstand, Einspritzung richtig einstellen und Ergebnis meiner Tuningmassnahmen zu dokumentiren (könnte brenzlig werden ....). Ich hatte evtl auch vor, sehr vorsichtig ein paar grad auf die Zündung nach unten (nur nach unten!) zu gehen. um zu sehen ob da was passiert (also, leistungsmässig, hoffentlich nicht mechanisch). Wenn da die Leistung nicht abfällt, habe ich vor sie bei dem niedrigeren Wert zu lassen. Unten die original Vollast-zündkurve von Microtec. Wenn ich dann irgendwann zu den 1100-motor komme, habe ich vor die von Yago erwähnte Tempmessmetode (danke für die Beschreibung) zu verwenden, sie scheint die objektivste Methode zu sein, die auch ohne nennenswerte Erfahrung funktioniert. Gruss, Torbjörn.

Ich habe auch versucht den kleinen HYM-original Sicherungshalter, sowie den original Relaishalter auszusuchen, aber ohne Erfolg. Der Sicherungskasten mit halter gefällt mir, da er sehr klein und ziemlich gut geschützt ist, und der Relaishalterist eben sehr robust, aber ich habe auf dem Intyernet nichts finden können. Da ich nur sehr wenige Sicherungen behalten werde, werde ich den Originalteil weiterverwenden (und Kabel flicken), und als alter Boschler wende ich mich wohl an Bosch für das Relais (Halter mit Lasche 3 334 485 045, 5-poligem Relais 0 332 201 107).

Abend, Heute bakam ich die Sendung von Enland mit vermuteten Zündspulenstecker, gemäss vorherigen Beitrag. Elektrisch angeschlossen habe ich sie noch nicht, aber sie rasten perfekt an den Zündspulen ein, müsste eigentlich die richtigen sein. Gruss, Torbjörn.

Gestern bin ich auf Youtube auf einem Video mit einem mehrbeinigen Pferd gestossen, glückligerweise war ich soweit gerüstet dass ich gleich mit anstossen konnte ? Somit auch jetzt Prost für die Wochenende! Gruss, Torbjörn.

Uff, das war schlimm, bin erleichtert dass du es wenigstens soweit ueberstanden hast, beste Wuensche fuer die weitere Genesung. Kompliment an deine Tochter fuer die Karte, geil ? Gruess, Torbjörn.

Könnte ja auch diese sein, wenn es der richtige ist. Englan ist ja noch inner-EU .... https://www.auto-click.co.uk/7283-8226-30 Was man ja nicht weiss ist ob es eine Kodierung gibt, und ob sie in dem Fall stimmt. Auf dem Stecker am Kabelbaum steht ja nichts was zur identifizierung beiträgt ... ich habe sie die Frage geschickt, mal sehen was sie antworten.

Ein Kumpeel, der bis vor einigen Jahren >10 Jahre bei Ducti war, und jetzt nebenan eine kleine Firma aufarbeitet, hat mir folgendes Tip gegeben: https://www.corsa-technic.com Beim ersten Blick sehr gut, ich glaube da gibt es auch die Zündspulenstecker. Ich glaube alle die anderen gib es bei Bikesport Developments. Da ist nichts billig, aber ich bezahle gerne etwas drauf, wenn ich dafür den kompletten Stecker bekomme. Bei einigen überlege ich mich aber wie ich am besten einen der Stecker vom alten Kabelbaum verwenden kann, bei fast GBP 30 / stk bin ich wohl an meiner Schmerzgrenze vorbei ....

Gute idée. Ich stelle das zusmmen ws ich soweit habe und trage das auch hier ein.

Hallo, Zusammen. Da ich momentan im eigenen Garage mit dem 1100er nichts besonderes vor habe, überlege ich mich ein ordentliches Kabelbaum zu bauen. Das bisherige wurde ja nach dem Feuervorfall aus einem HYM1100 Kabelbaum zusammengeflickt, und enthält viel zu viel Kabel, auch wenn ich die unnötigen weggenommen habe. Das Problem dabei: Wo finde ich den korrekten steckern? Einige sind ja leicht aufzutreiben, z.B. für den Einspritzdüsen, abr der TPS, MAP, das Instrument usw. Wenn jemand da ein Tip hätte, wäre ich sehr dankbar. Gruss, Torbjörn.

Übrigens, ist mir nachträglich aufgefallen, dass wir den Thread wohl gekidnapt haben ... war so nicht meine Absicht, entschuldigung. Gruss, Torbjörn.

Dies Zündspulen wurden bis etwa 2004-2005 auf fast alles Ducati verwendet, ausser eben die monstern, und wo die Kerzenstecker-spulen verwendet wurden, da weiss aber nicht Bescheid. Meine sind wahrscheinlich aus einem ST4s, aber die 900SSie / Bald ST2ssie hat sie auch. Ich drücke die Daumen dann für´s Wetter über den tchechischen / slowakischen Rennstrecken ?

Ich glaube, en paar Kollegen aus dem schwedischen Duc-club sind auch gerade im Brno. Na dann, viel Spass! Als ich das Nemesis-SG am m900er hatte, habe ich wirklich alles was mir (und andere ) eingefallen ist versucht, aber ohne Erfolg. Auch für Nemesis / Microtec kann man die Einstellungen für den Zündspulen einstellen, ich habe aber nichts gefunden was Abhilfe gebrcht hat. Letztendlich schien es ziemlich bekannt worden zu sein, und es hiess vom SG-hersteller dass das SG nur bei Motoren mit dem Drehzahlgeber im Motorblock verwendet werden dürfte, weil an de anderen Motoren eben "Trommelfell-schwingungen" den Signal stört. Um diese Theorie auszuprobieren habe ich ein Bloch aus dickem Alu wasserschneiden lassen, den ich dann so weit bearbeitet habe bis er im linken Motordeckel passte und dort eingeschweisst. Das Stück hatte ann auch eine Bohrung fur den Geber, damit der fast bis am NW-Antriberad abgestützt war. Wirkung: Leider null, kein Unterschied. Ich habe dann die grösseren Spulen genommen, und es war fast gelöst. Aus meinem Arbeit bei Bosch weiss ich, dass der Signal vom induktiven Drehzahlgebermn ein sehr schwieriges Signal ist, weil unsauber und sehr grosse Spannewite an der abgegeben Spannung da sehr drehzahlabhängig. Die beiden Spulentypen haben ziemlich unterschiedliche Werte der Primärresistans, aber wie genannt, Änderungen am Parametern habe auch nicht geholfen. Jetzt gerade beim M800 habe ich dann sofort auf die Lösung mit dem grössten Potential gesetzt, was auch perfekt (wenn auch nicht bildschön) funktioniert hat. ?