humlik

Kannst du damit auch unterschiedliche Zündausschaltzeiten programmieren oder ist die "Schraubenbelastung" das einzige Signal? Gruss Konrad

Tag zusammen Frage, kennt jemand den Durchmesser der Kugel die zum Messen der Schliesserhülsen verwendet wird bei den 6mm Ventilschaft Ventilen? Evtl. nebst EMS eine weitere Quelle zum blockieren der Ventile beim lösen der Shims. Ebenfalls eine Quelle für die Spannvorrichtung der Schliesserhülsen. Danke im Voraus Konrad

Tag zusammen Suche eine brauchbare 999 Kurbelwelle. S oder ohne, keine R. Mit oder ohne Pleuel, alles anbieten. Zylinder 999 könnten auch gebraucht werden. Gruss Konrad

ok, interessant, sprich mich doch mal an wenn mal vor Ort bei AM

jetzt fehlt nur noch die Entschuldigung von Hans, siehe Speedweek..... Wasserkühlung ist beim Verbrennungsmotor die Lösung um höhere Effizienz zuverlässig abrufbar zu machen. Da sind die starken luftgekühlten 2V einfach benachteiligter. Das weiss man und damit muss man umgehen können wenn dann mal was ist. Uns geht es schon lange nicht mehr um die Meisterschaft, da fehlt die Zeit. Aber ein paar schöne Gespräche und Erlebnisse sind immer dabei. Wenn es die 2V Klasse nicht mehr gäbe würden wir auch nicht weinen, sondern irgendwo mitfahren und uns freuen wenn Panigales o.ä. hinter uns zu liegen kommen. Die ehemaligen starken 2V Piloten die öfters mal bei Art M fuhren und deren Namen ich nicht aufschreibe, die suchen sich doch Veranstalter wo sie ohne grosse Konkurrenz gewinnen können. Ist das denn lustig? War jetzt evtl. etwas provokativ, aber gewollt. "dafür entschuldige ich mich".... Konrad

Scheinen alle 2V verstreut an diversen Veranstaltungen zu fahren. Warum??

am Schluss..... Konrad

Ja ja ist schon fast wieder heil

Race on Sunday sell on Monday..... Einige leben ja davon Kunden mit schnellen Teilen oder gar ganzen Motorrädern zu versorgen. Die spezifische Leistung (kW/ccm) der schnelleren luftgekühlten Mopeds dürfte eng beieinander liegen. Es macht keinen Unterschied ob 900er oder 1000/1100 Basis. Physikalische Grenzen liegen gleich, dann muss halt der Fahrer den Rest bringen. Das sieht dann auch ordentlich spektakulär aus. Ist ok und gibt den Hobby Fahrern gute Inputs, dass noch mehr ginge wenn... Gruss Konrad

Hi Armin, Die einen können sehr schnell Fahren, die anderen Schrauben. So in gut 2 h ist die Zerlegung gemacht, ohne Köpfe zerlegen. Ist aber definitiv nicht nach jedem Rennen nötig. Meistens genügt eine kleine Inspektion für das gute Gefühl. Mit dem Getriebe hätte ich wirklich zuletzt gerechnet. das Getriebe ist aus der 999 Serie. Ich schaue es dann noch genauer an was die Ursache sein könnte. Nach Feierabend. Rückblickend hatte dieser Motor ein Gehäuseriss im Frühjahr nach dem Anneau du Rhin Training. Der Riss ging bis zum Getriebelager Kupplungsseitig. Die Verschiebung der Welle im Betrieb kann natürlich die Zahnbelastung beeinflussen. Gruss Konrad

Ein tolles Wochenende war's, leider mit sehr wenigen Race Startern. Die gemischten Felder sind auszuhalten, die Überholerei der mini Pani aber etwas zeitraubend. Wenn man nach dem Start nicht gleich mit der Brechstange vorgeht wird ein Überholen schwierig. Die wenigen Rennen sollten 20 - 25 min gehen. Eine reine Super Twin Klasse wird es aber ja vermutlich nie mehr geben. Mich juckt es nochmals einen aufzubauen für einen ganz jungen Fahrer, das ist aber stark von der Entwicklung des Starterfeldes abhängig. Ja der Bantli hat allen gezeigt wie es geht. Tolle Demo, er ist ein Profi, und trainiert entsprechend und das zahlt sich aus. Hans hat's schon auf den Punkt gebracht, Ps ist nicht alles, Fitness und Routine braucht es, plus viel Talent und ein ordentlich abgestimmtes Motorrad. Franky Du hattest viel viel Glück im zweiten Lauf. Mein Super Twin hat Karies bekommen irgendwann im Laufe der Veranstaltung. Am Sonntag Mittag hat er dann üble Schimpfwörter aus der Tiefe des Motors gebrummt und gestreikt. An alle Tuner, zu viele Nm gehen auf die Zähne... Siehe unten. Freuen uns auf Most, dann sind die Zähnchen längst wieder heil. Habe viel erlebt in den 11 Jahren Super Twin, das Getriebe hatte bisher nie gemuckst. Nun, die Konkurrenz hat das vielleicht alles noch vor sich, die sind ja auch nicht langsam... ich würde also sofort zerlegen und die Zähne röntgen.... Gute Besserung an die Sturzopfer. Grüsse aus der Schweiz und eine schöne Sommerpause wünschen Konrad und das KR2V Team

Ben wo steckst Du in OL Sind jetzt fertig mit Training Ford Transit mit CH Nummer Gruß Konrad

Schweizermeister, glaube Supersport und Supermotard. Fährt sehr viel und ist routinierter als die Serienstarter. Bis bald in OL Konrad

ob sich das noch rechnet?

Bitte Google und Wikipedia für klopfende / klingelnde / detonierende Verbrennung besuchen. Das im Brennraum lokal vorherrschende Gemisch hat einen Einfluss auf die Klopfneigung. In diesem Falle war aber nebst dem inhomogenen Gemisch die Kompression zu hoch. Bei den unkontrollierten Zuständen im Brennraum steigen lokale Temperaturen stark an. Der Kolben und die Umgebung reagierten mit entsprechender Deformation und das Material wird weich. Das Resultat ersichtlich auf den Bildern. Ist uns auch schon passiert, letztens in Hockenheim im 2017 auf der langen Strecke unter Voll-Last. Man lernt nie aus! Auch anderen passieren solche Dinge, bist also in guter Gesellschaft Armin. ε=(Vc+Vh)/Vc. Wenn Vc konstant bleibt und sich Vh verändert, wie hier wo die Bohrung von 94mm auf 100mm erhöht wurde, dann steigt die Kompression von den 11.3:1 auf 12.:1 (11.3 findet man in den tech. Angaben von Ducati). 12.6:1 ist ein stolzer Wert für einen luftgekühlten Motor. Ich würde mit der std. Verdichtung beginnen, ergo muss Vc angepasst werden. Hier wurde vermutlich der Brennraum im Kopf original belassen, also muss die Korrektur am Kolben passieren. Gut sieht man das bei den Einzylinder Ducati Kolben. Der 350er hat einen hohen Dom, der 450er ist flach. In diesem Fall ist der Kolbendom dem originalen der 94er Kolben ähnlich. Der müsste flacher sein. Es sind ca. 4mm abzudrehen bei einem geschätzten Domdurchmesser von 40mm. Aber Achtung, dazu muss ein neuer Kolben her, der Boden würde zu schwach. Mit der Hubraumerhöhung steigt auch die Gasgeschwindigkeit in den Kanälen bei beibehaltenem Querschnitt und gleicher Drehzahl. Im schlechtesten Fall kommt es zu einer Veränderung des Gemisches im Brennraum. D.h. das schwerere Benzin folgt der Einlasskanal Krümmung auf der Kanalunterseite nicht mehr. Eine fettere Zone entsteht im Bereich des Auslassventiles und eine abgemagerte Seite beim Einlass. Ein ebenfalls hilfreicher Zustand um Schäden anzurichten. Es hat schon seinen Grund warum die heutigen Hochleistungstriebwerke kerzengerade Fallstromkanäle aufweisen mit Wasserkühlung…. Solche Kolben mit hohem Dom, wie auch von Pistal angeboten, würde ich nur probieren mit angepasstem Brennraum und Nockenwellen die einen ganz späten Einlassschluss aufweisen. Z.b. NCR mit Einlassschluss 80° nUT bei 1mm Hub. Aber auch so ist das mit Vorsicht zu geniessen. Sicher nicht ohne Prüfstandslauf um die Zündung und Gemsicheinstellung zu kontrollieren / justieren. Öl kommt aus der Kurbelgehäuse Entlüftung, wenn der Kurbelgehäusedruck ansteigt und eine Leckage vom Brennraum zum Kurbelgehäuse vorliegt. Diese Leckage kann von einem undichten Ringpacket oder einem Riss / Loch im Kolben stammen. In diesem Falle hat vermutlich der Top Ring in der Nut festgesessen. Genug um im Betrieb eine erhöhte blow by Rate zu produzieren aber den Motor noch am Laufen zu halten. Wann das passiert ist, ist schwer zu sagen. Der Schaden war aber so «gering», dass der Motor noch gelaufen ist. Gestartet hat er schlecht, weil evtl. zu viel Öl in den Brennraum gelangt ist und die Kerzen beeinflusst hat. Evtl. war auch die Kompression zu tief wegen dem nicht mehr perfekten Ringpacket. Auf unserer Startmaschine die schnell dreht ist er dann ja angesprungen. Bei solchen Tunings muss der Motor auf einen Prüfstand, am besten mit Bremse, um die Gemischbildung und Zündeinstellung zu optimieren und um sicherzustellen, dass er nicht abmagert unter Voll-Last. Alles andere artet früher oder später in Frust aus. Besser in den Prüfstand investieren als in Firlefanz. Armin, ich bringe dir bewährte Kolben zur Ansicht mit nach Oschersleben. Du hast sicher Glück im Unglück gehabt. Die Köpfe sind sicher noch weiterverwendbar, ich denke es ist nicht allzu viel Material abgeschmolzen. Ansonsten kann ich sie Laser aufschweissen lassen und / oder nur überdrehen. Gruss Konrad

Beidseitig Sorry hab da ein Auge dafür aus diversen Gründen... Hab's auch öfters geschrieben hier seit vorsichtig mit der Kompression bei luftgekühlten großbohrigen Motoren. Wenn da kein sehr später Einlassschluss vorliegt dann wird das heikel. Die Std Werte sind in der Regel gute Startwerte Gruß Konrad

Bereich hinter Einlassventil weiss grau und rauh

Wie sehen die Quetschfläche aus? Grau, rauh?

Was man hier sieht war das Resultat von "happy combustion". In anderen Worten Klopfen oder unkontrollierte Verbrennung mit sehr hohen Spitzendrücken. Lösung: Verdichtung reduzieren, Kühlung verbessern, Zündeinstellung überdenken, Lambda verändern. Jeder der sich dem 4T Tuning intensiv widmet läuft einmal in dieses schwer kontrollierbare Gebiet. Ansonsten hat er die Limits noch nicht gefunden. Mit der grossen Bohrung wird es nicht einfacher. Gruss Konrad

In Zürich war letztes WE die Formel E. Die hätten evtl. diese Vorschrift erfüllt. Aber ehrlich gesagt, da ist doch kein Fun mehr. Das beben des Zwerchfelles bei z.b. einem Dragrace mit Nitro vergisst man nie im Leben mehr. Die E-Fahrzeuge erzeugen diese Emotionen nicht mehr. Schade für Schweden, als Trost in der Schweiz ist es noch schlimmer.... Grüsse Konrad

Die Bohrungen sind durchgehend Also keine Sacklöcher Gruß Konrad

Die originalen Kolben empfinde ich als sehr wertig. Was ich in die Finger bekommen habe war immer in gutem Zustand. Haben in unserem Renner aber grössere Dinger drin. Für die Rennerei würde ich zumindest die Kolbenbolzen gegen solche von. z.b Wahl oder JE Tauschen. Ich habe zwei Motoren geschrotet nachdem uns die etwas leichteren original Bolzen gebrochen sind. Drehzahl und Kolbengewicht haben das Sicherheitslimit aufgefressen. Die nachfolgende Analyse hat durchgehärtetes Material zu Tage geführt. Die JE sind nicht durchgehärtet aber hochvergütet. Viel Spass Konrad

Ja, aber Wolf hatte früher immer nette Kommentare veröffentlicht. Finde ich nirgends mehr

Die Schrauben stellen den Formschluss Kupplung - Primärantrieb her. Die sollen einfach nicht rausfallen und kein Öl durchlassen.