Hallo Oli wenn diese zu kurz ist meine ich verstellt die Ignitech nicht weiter ich mache diese Nocken immer länger als benötigt Und ja, du hast beschrieben wie man sich an die Base Advance rantasten kann. Einfacher ist es allerdings wie oben von mir beschrieben. Dann hast Du den Winkel sofort. Man beachte, diese Kurve(n) sind immer Vollastkurven, d.h. im Teillast könnte man noch früher Zünden. Die Form bei tiefen Drehzahlen ist daher nicht wirklich spürbar. Auch wenn das die Deutschen Hersteller von Zubehörzündungen mit phantasievollen Kurven suggerieren. Frühere Englische Renner hatten einen Zündzeitpunkt, basta.  Gruss Konrad

Ich mache mir permanent zu viele Gedanke, um Alles. Es ist Fluch und Segen zugleich.   Sieht aus, als wäre mein Inhalt nicht grundsätzlich falsch. Allerdings bringt ihr weitere, bessere Methoden und Tipps aus der Praxis hinzu. Danke.   Konrad, rein zum Verständnis, du schreibst, dass die eintretende Kante (leading edge) auch eine Rolle spielt. Begrenzt sie etwa die max. mögliche Frühzündung, wie bei der Serienzündung? 

Um die Base Advance Einstellung zu erhalten durch Abblitzen, kann man den ersten Verstell Punkt z.b. auf 5000RPM setzen (egal welcher Vorzündungs Wert). Die Base Advance ist ja nur der Zeitpunkt wenn der virtuelle "Unterbrecher" öffnet ohne Frühverstellung. Die Ignitech braucht nicht nur die verlassende Kante sondern auch die eintretende. Die verlassende Kante wird benützt bis zum ersten gesetzten Verstellpunkt weil anscheinend stabilere Signale geliefert werden (Info von Ignitech). Die verlassende Kante und natürlich pick up position in Relation zum OT ergibt die Base advance. Wenn diese z.b. 6° beträgt, festgestellt durch Abblitzen bei höheren Drehzahlen, gibt man diese in das Ignitech Programm und danach stimmt der Rest. Ich haben Prüfstände gebaut für die Ducati von Köwe bis modern wo man die umgebauten z.b. Seitendeckel der Köwe aufspannen kann und dann mittels e-Motor dreht. So kann ohne viel Aufwand die Einstellung gemacht werden. Wenn man unsicher ist, kann auch eine Vorzündung konstant ab z.b. 1000RPM bis 10000RPM gewählt werden mit 30°vOT um die Verstellung zu prüfen. Wenn durchgehend 30° anliegen stimmt das Ganze. Man kann auch Zylinderspezifische Abweichungen korrigieren. Wenn z.b. ein Pick up nicht genau positioniert ist, dann kann man das mit der Korrektur anpassen. Wenn alles stimmt kann die Wunschkurve programmiert werden, aber die Base Advance muss bleiben wie anfangs ermittelt.   Capitto? Gruss Konrad      

Ich finde du machst dir zu viele Gedanken. Aber ja, besser so als andersrum.   Ich würde schon mit Gradscheibe abblitzen, dann passt es wirklich.  Bei Starterdrehzahl blitzen würde ich mir sparen, der Motor dreht zu unrund.    Anstelle dessen machst du ne Kennlinie mit durchgehend 6 Grad Frühzündung. Dann lässt du den Ofen laufen und erhöhst die Drehzahl zum blitzen, je höher die Drehzahl desto gleichförmiger die Bewegung und entsprechend weniger tanzt der Zündzeitpunkt.   Wenn das passt hast du deinen "base advance" legst dort deine gewünschte Zündkurve drüber und alles ist gut.   Zum testen viel Frühzündung zu geben wäre ziemlich doof, denn zu früh zerstört den Motor und zu spät zerstört nichts.

Zwischenzeitlich habe ich mich in die Ignitech, bzw. elektronische Zündung allgemein eingelesen. Da der Motor noch nicht läuft (möchte auf den lackierten Tank warten) und das Wetter zu eklig für Arbeiten in der Garage ist, gibts vorerst nur Theorieunterricht. Über die Ignitech ist bereits viel im Netz geschrieben. Aber trotzdem habe ich mich schwer getan und es hat etwas gedauert mit dem Verständnis. Ich möchte hier als Hilfe für die Nachwelt ein paar Dinge zusammentragen. Hoffentlich haue ich keine Fehler rein. Bitte korrigiert mich. Das Wissen ist dabei von überall zusammengeklaut. Die Lorbeeren (oder der Tadel) gebühren also nicht mir 🙃    Ich bin ein grafischer Lerntyp, daher zunächst eine Übersicht. Verzeiht den Denglish-Mix. Wer sich damit bereits beschäftigt hat, wird sich in der Skizze denke ich zurechtfinden. Wichtig ist die ablaufende Kante des "Klotzes" am Schwungrad, die "trailing edge". Die trailing edge ist hier das Einzige, was die Ignitech interessiert. Neben der Zündwinkelkurve ("map"), natürlich. Die leading edge begrenzt wohl die max. mögliche Frühzündung, auch bei der Ignitech.     Den Winkel vOT, auf dem die trailing edge liegt, bezeichnen wir "base advance". Die Standard-Zündung (Kokusan) braucht zusätzlich noch die "leading edge", welche die maximale Vorzündung vorgibt.   Die Ignitech „sieht“ aber nur die trailing edge am Schwungrad und berechnet aus dieser Information den Zündwinkel. Dieser Zündwinkel gilt dann für die folgende Umdrehung, da es beim Vorbeilaufen der trailing edge ja schon zu spät ist. Die Berechnung hinkt also immer ein wenig hinterher. Die Berechnung des Zündwinkels folgt dieser Formel:         tatsächlicher base advance + map-Wert – eingegebener base advance = tatsächlicher Zündwinkel   Jetzt habe ich hier schon den Schlüsselpunkt mit eingebracht: Zwei base advance Winkel. Der von der Schwungradgeometrie und der Einbaulage des Pickups abhängige, tatsächliche base advance Winkel. Und der in der Ignitech-Software eingegebene base advance Winkel. Im Idealfall sind beide identisch. Muss aber nicht und dann läuft es nicht so rund, wie es trotz superdoller Zündkurve eigentlich laufen sollte. Nehmen wir an die map basiert auf 10° base advance (rote Kurve). Tatsächlich liegt die trailing edge am Schwungrad aber bei 6° vOT. Dann fährt man tatsächlich mit der schwarzen Kurve. Die Kurvenpunkte errechnen sich dabei aus der obigen Formel.     Es macht also Sinn, den tatsächlichen base advance zu prüfen. Jetzt freut man sich, weil Ducati ja trotz elektronischer Zündung immer noch ein Guckloch verbaut hat. Aber ätsch, den Markierungen auf dem Schwungrad (rechtes Bild in der Handskizze) ist nicht unbedingt zu trauen.   Also muss die Gradscheibe dran. Erst den wirklichen OT finden und danach die Markierungen durchs Guckloch kontrollieren. Vorübergehend könnte man vielleicht mit transparentem Klebeband eine nötige Korrektur am Guckloch vornehmen? Jedenfalls bekommt man ein Gefühl dafür, ob die Markierungen passen, oder nicht. Das alles geschieht natürlich statisch.    Wo müssen die Markierungen denn stehen? Das Schwarmwissen des Internets sagt mir, dass sie für die 2V-Vergasermodelle ab 750ccm bei 6° vOT und 36° vOT liegen sollten. Wir ignorieren hierbei einfach, dass im Werkstatthandbuch von 32° die Rede ist.     Alternativ oder zusätzlich kann man den Motor ohne Zündkerzen mit Anlasserdrehzahl laufen lassen und mit der Zündlichtpistole Gradscheibe und Guckloch abblitzen. Aber mit welcher map? Da brauche ich mal euren Input. Ich würde eine map mit durchgehend 0° wählen. Ohne Kerzen drin kann nichts schief gehen. Und bei Null Grad in der map wird die Ignitech stur bei Erreichen der trailing edge zünden. Damit wäre der tatsächliche base advance gefunden.   Eine andere Möglichkeit ist noch, eine Test-map zu laden mit absichtlich zu großem base advance Winkel und maximaler Vorzündung ab z.B. 3.000U/min. Also z.B. die rote Kurve von oben (10° base advance). Dann den Motor über 3.000U/min laufen lassen und dabei abblitzen. Ich würde das ohne Gradscheibe machen, da ich kein Bock auf abgetrennte Gliedmaßen habe. Also vorher die Markierungen am Schwungrad auf Richtigkeit kontrollieren! Jetzt wird die 36°-Markierung nicht fluchten. Wenn man jetzt schrittweise den base advance in der Ignitech-Software runtersetzt, wird die abgeblitzte Markierung irgendwann mit dem Pfeil übereinstimmen. Dann hat man den tatsächlichen base advance gefunden. Bitte die folgenden Beiträge ebenfalls beachten. Es gibt noch andere und bessere Möglichkeiten zum Ziel zu kommen.   Zum Abschluss noch eine Gegenüberstellung. Einmal die Serienkurve (Kokusan) in rot. Das Pre-mapping, das ich mit der Ignitech-Box mitbekommen habe (schwarz). Und eine Empfehlung von Brad (grün). Das Pre-mapping kam allerdings mit 10° base advance. Ich persönlich werde es zunächst mit Brads map probieren.