Hallo, kennt irgendjemand zufällig die abgebildete Fußrastenanlage, bzw. deren Hersteller ? Gebrauchtkauf, ist an einer meiner 999 montiert, leider ist nach einem Rutscher auf der rechten Seite die Rastenaufnahme (also das Teil, das am Rahmen verschraubt wird) gebrochen ... Vielen Dank schon mal an alle, Thomas (999Fan)

Hallo Torbjörn, noch bischen Senf zur Wuchtung - eigentlich hat Konrad das schon umfassend erklärt (und mich auch in einem früheren Tröt korrigiert), aber es hilft Dir vielleicht ein ergänzende/alternative Betrachtungsweise ins Auge zu fassen.Kurbeltrieb.pdf   Meine Wanningermethode: 1. bestimme den rotierenden Masseanteil der Pleuel (ggfls auf gleichen Wert bringen) 2. montiere EIN Pleuel (mit Schalen) und EINE Klobengruppe auf den Hubzapfen 3. stelle das Triebwerk  (mittels blanken Hilfskugellagern) auf 2 Prismen (aus zB Holzbrettchen) 4a. setze das Meistergewicht (Mpleuelrot2; Fertigung ist nicht ganz trivial!) auf den Hubzapfen oder 4b. wiege dir eine passende Anzahl Kleinteile (Muttern,Scheiben,Kugeln etc) entsprechend dem ermittelten Meistergewicht ab, und fülle den Klobenkernraum damit gleichmäßig 5. durch Ergänzen bzw Entnehmen kannst Du dann das Triebwerk ins Gleichgewicht bringen und hast den gesuchten Korrekturwert für die Unwucht   Zugegeben eine etwas rustikale Methode, die Sache anzugehen, aber in Anbetracht das geringen Aufwands geeignet, eine schnelle Aussage treffen zu können. Die feinen Methoden von Stolle (Haarlineale) bzw Konrad (Wuchtapparat) sind natürlich nach Möglichkeit vorzuziehen. Für letztere hatte ich im Beruf nie die Zeit, weil der One-Pager für die Retortenmanager immer in Echtzeit vorliegen mußte.   Noch ein kleiner Exkurs zum 90° V2, bzw warum man für das Ausbalancieren nur EINE Kloben-Pleuelgruppe verwendet: Die Massenkräfte erster Ordnung sind umlaufend konstant. Das ergibt sich aus der vektoriellen Addition beider Kloben-Pleuelgruppen. Damit sind diese vollkommen ausgleichbar bei jedem Kurbelwinkel.   Aus meiner schwindenden Erinnerung geht das auch mit anderen V-Zylinderwinkeln, wenn man gesplittete Hubzapfen verwendet. Das sind aber keine  echten V-Motoren mehr (Suzuki VX 800).  

JM hatte am Nachmittag im 2. Training einen Rutscher in Kurve 12, den er mit dem linken Ellbogen auffing. Danach fuhr er an die Box und verließ diese mit dem Arzt. Vermutlich war der Rutscher nicht so optimal für den verletzten Arm.  Die Schmerzmittel, welche die Buben bekommen, dürfen die Reaktion nicht beeinflussen und machen das auch nicht. Oftmals werden die direkt in die schmerzende Stelle/Region injiziert.  Ich bezweifle jetzt noch mehr als heute früh, dass er den Sprint bzw den GP fährt.     

Dass JM mit diesem Handicap einen MM schlagen kann, glaubt er selbst wohl auch nicht. Es könnte nur um Schadensbegrenzung gehen. Wenn das dann den Heilungsverlauf verlängert, bringen die Punkte auch wieder nichts, weil den Abstand gering zu halten, bringt nur was, wenn am Ende die Chance auf "mehr Punkte als MM" besteht. Da wird wohl nichts von werden. Aber versuchen wird er es, wie ein Racer das eben tut.  Und vorbei ist es erst, wenn rechnerisch nichts mehr geht. MM kann ja auch stürzen, wie im FP passiert, und verletzen kann er sich auch. " Normalerweise" ist die WM aber entschieden. Aber was ist schon normal...   Ralf 

Hallo Torbjörn, Das Klopfen unter den Einlaßventilen kommt daher, daß die Flammfront in kühleren Bereichen des Brennraums langsamer vorankommt. Dadurch wird das Gemisch dort aufgrund des Druckanstiegs stärker komprimiert, bis es sich VOR Ankunft der Flammfront selbst entzündet und schlagartig verbrennt (Detonation) = Klopfen. Das heiße (zT glühende) Auslassventil fördert die innere Gemischbildung (Krst-Verdampfung) und damit das kontrollierte Vorankommen der Flammfront. Der Mercedes W196, 2.5l R8 Motor nutzte das sogar aus, indem er den Direkten Einspritzstrahl absichtlich auf das Auslassventil richtete, um 1. die Verdampfung zu fördern und 2. das Auslassventil zu kühlen. Das ganze ist natürlich viel komplexer, als das, was ich hier vereinfacht absondere. Die ganzen Verhältnisse werden noch beeinflußt durch die Ladungsbewegung (Thumble,Swirl,Restgasverteilung...), aber für den Hausgebrauch sind die obigen Betrachtungen erstmal eine brauchbare Krücke. Man muß auch noch Preignition und Detonation unterscheiden. Preignition wird durch Hot Spots im Brennraum (Scharfe Kanten, überhitzte Kerzen, Deposits etc) verursacht, BEVOR die Kerze zündet. Das war früher öfters zu beobachten, wenn der Motor nach Zündung aus einfach "weiterdieselte". Detonation kann durch den ZZP (zu früh) provoziert werden. Die Konsequenzen sind die gleichen. Aber ich wollte Dich nicht verrückt machen. Wenn eine reduzierte Zündung keine Leistungsminderung verursacht, dann soll man es tun. Es hängt auch davon ab was der Kloben aushält (siehe Deine Erfahrung mit Saab Motoren). Gruß, Peter