Tieflader's S4RS ... 77er

[Tieflader]

Mahlzeit...

Nach langer Pause und reichlicher Überlegung werde ich nun doch eine Aufbaustory meiner S4RS 77er schreiben.
Die Story meiner S4RS Titan wird irgendwann parallel entstehen, sie ist ähnlich dieser, aber nochmals extremer im Gewicht reduziert.

Die alte S4RS Story konnte ich nicht mehr weiter schreiben. Manchmal passieren Dinge im Leben, die brauchen Zeit, viel Zeit und auch die Zeit der Selbstständigkeit hatte ihre Tücken. Gesundheitlich gab es Rückschläge und auch manchmal muss man reifen, auch, um in seinen Arbeiten besser zu werden. Viele Ideen damals waren Schnellschüsse oder nicht Tüvbar oder manchmal nicht zuende gedacht.

Vorwort:

In diesem Thread wird es sehr viel zu lesen geben. Sehr viele Bilder zu sehen sein, sehr viel Hintergrund wissen. Innovative Gedanken, Fehlschläge, viele Bilder von Teilen auf einer Waage.
Wem das zu viel und zu tief in die Thematik geht, der soll erst gar nicht anfangen zu lesen !!
Über 10.000 Bilder mit Materialkunde, Entstehungsgeschichten, aber auch Fehlschlägen. Hintergrund Informationen zu verschiedenen Themen und Herstellungstechniken werden ebenfalls gezeigt.
Konstruktive Kritik ist erwünscht, auch ich weiß nicht alles und lasse mich gerne inspirieren um mich zu verbessern.

Diese Aufbaustory ist anders als nur ein paar Bilder zu präsentieren, das hier wird sehr schmerzhaft sein zu lesen.😄

Auch wenn die 77er nicht so extrem werden sollte wie die „Titan“ und diese unter anderem auch nur aus "Resten"zusammen gebaut ist, artete, es doch wieder aus 😄

Rechnerisch ist es möglich, eine S4RS auf rund 125 kg Trockengewicht zu bringen, allerdings ist das dann nur noch aufs Gewicht bezogen, ohne auf Design und Optik zu achten.
Die 77er pendelt sich wahrscheinlich bei ca. 140 kg Trockengewicht ein.

Der Virus ist einfach zu sehr Kopflastig.

Ich weiß, dass es viele interessiert, was so in einem Kopf eines Leichtbau Enthusiasten vorgeht. Oft sitzt man Stunden und Tage vor der Monster und schaut sich die von allen Seiten an.

Viele Entwürfe und Ideen entstehen, bevor dann erst das finale Teil mit richtigem Design entsteht. In dieser Zeit im 2022 blende ich schon länger alle weltlichen Thematiken aus. TV aus und noch die letzten Züge des Schraubens genießen, solange wir aus welchen Umständen auch immer, dieses noch können.

Ich habe oft versucht, mich an andere Monster Serien anzufreunden. Jedes Modell hat sein für und wider, doch ich habe es nie geschafft mich mit der M5 Serie und Co. anzufreunden, auch wenn mich die M5 ab und an sehr reizte.

Es gibt tolle Umbauten, doch ist und bleibt alles irgendwie wie ein Produkt aus einer Gussform, je weiter die Zeit fortschreitet. Die S4RS ist und bleibt für mich die Evolution der Ur-Monster, wo man noch die Mechanik sieht, hat einfach mehr Charakter.
Sie ist nicht das beste, was Ducati gebaut hat, aber ein ewig brutaler Dinosaurier, der sein Revier verteidigt. Mittlerweile habe ich so ziemlich jedes Bauteil, jede Schraube, jede Linie im Kopf, gezeichnet oder nachgebaut.
Damit möchte ich keinesfalls überheblich klingen, ich kenne sehr viele Freaks weltweit, die Mega Umbauten und Teile entwickelt haben. Doch auf die Anzahl bezogen, mit hunderten technischen Zeichnungen und Teilen, habe ich sehr wahrscheinlich die meisten Teile entwickelt für die S4RS.

Es gibt nur noch wenige Dinge, die ich entwickeln möchte.
Ich kann mich an der Linienführung nicht satt sehen. Gepaart mit tollen Teilen, gut designt, passende Farben ..... ein Traum auf Rädern. Oft tausche ich Teile so lange aus oder ändere Design und Farbe, bis alles stimmig ist....

Stundenlang sitze ich vor dem Teil und überlege, wie die Linienführung noch verbessert werden kann.

In der Umbaustory gibt es einige Themen wo man mal 100 Mal drüber schlafen musste oder zig mal vorbeigehen musste, bis es den Endgültigen schliff, bekommen hat. Auch jetzt noch müssen einige Lösungen teilweise Jahre reifen bis ich für mich, eine akzeptable Lösung gefunden habe.

In jener Zeit, wo das Geld nichts mehr wert ist, was gibt es da besseres, als sein Geld in eine solide Monster zu investieren. Die Zeit ist gut, um sich noch eine S4RS zu ergattern, bevor diese rar werden. Erstaunlich das 11 Jahre nach meiner ersten S4RS die Preise auf gleichem Niveau liegen, sogar noch etwas darüber.

Auch wenn ich am liebsten die ganze Garage voll haben wollen würde mit Monstern, geht es leider nicht.

Das farbliche Konzept steht noch im Raum. Ich gewöhne mich immer mehr an den roten Rahmen, wobei ich dann auch den roten Tank favorisiere. Weg von immer Schwarz.
Dennoch tendiere ich sehr stark dazu, eine eigene Kreation der S4RS Tricolore zu bauen.
Auf der Suche nach einer S4RS hätte ich fast eine originale Tricolore mit ca. 4500 km gekauft. Der Preis war dementsprechend hoch und ich konnte es dann doch nicht. Ich wollte keine Originale Tricolore zerlegen.
Den Wert haben diese nur im Originalzustand und ich hab es nicht so mit Original. Für meinen Umbau kann es eine X beliebig andere sein. Zumal man das Geld, was diese mehr kosten, dann auch eher sinnig in die Entwicklung neuer Teile stecken kann.

Letztendlich ging die Fahrt in den hohen Norden, wo ich eine S4RS mit 11.400 km geholt habe. Zustand war ok, hatte ein paar kleine Mängel. Aber die Monster hat auch schon 15 Jahre auf dem Buckel.

Einige geplante und schon umgesetzte Highlights, die ich schon seit Jahren umsetzen wollte und nun ihre Vollendung finden oder gefunden habensind folgende Punkte.

 

 

• 2-teiliger Rennsport Wasserkühler mit kleinerem Netzmaß vorne(Hauptrahmenbreite)
• HA aus Titan mit spezial Alu Exzenter
• abschraubbares Alu Rahmenheck
• flacheres aus dem vollen gefräste Aluminium Tachogehäuse für den original Tacho
• Leichtbau Carbon Geweih mit Lampenverstellung
• gefräste Federbein wippe
• gefräste Federbeinschubstange
• Umbau auf 999 Drosselklappen mit extrem leichter Bauweise (derzeit die leichtesten Klappen Einheiten on Earth)
• Meine entwickelte 54 mm komplett Auspuffanlage
• Carbontank mit mehr Volumen
• Carbon Seitenständer
• gefräster Aluminium Wärmetauscher gegen Überhitzung des Kühlwassers + mehr Kühlflüssigkeit

 

Dazu kommen dann noch die 90 anderen Umbau Punkte der normalen Liste.🤖

Viele Teil Projekte befinden sich parallel im Aufbau. Um nicht zu sehr hin und her zu springen, versuche ich diese, nach der Reihe zu dokumentieren.

 

Viel Spaß beim lesen.......

[Tieflader]

Die ersten Wochen habe ich die Monster nicht angerührt, bevor ich wie ein trockener Alkoholiker im Spirituosen laden, einen Rückfall bekomme und diese sofort zerlege.

Die nächsten Wochen wurde die Monster nur geputzt, geputzt und geputzt. Kette gereinigt und alles gewartet.
Dabei habe ich mich inspirieren lassen, was ich alles umbaue und wie die nächsten Schritte sind.
Zum einen soll die Monster fahrbar bleiben, zum anderen gehe ich jetzt auch schon die Tüv Themen an, die ich seit Jahren mit dem TÜV diskutiere. Mittlerweile bin ich bis ganz nach oben angelangt, um überhaupt einen geeigneten TÜV Prüfer zu finden, der sich meiner Thematik annimmt. Viele haben keine Lust oder gehen an das Thema "Umbau"nicht ran.

Umso glücklicher bin ich, dass ich nun einen Prüfer habe, der mir alles einträgt oder sagen wir so, was ich wie bauen kann, damit ich noch alles eingetragen bekomme, dazu später mehr.

Meine Umbauliste wurde von Tag zu Tag länger und es standen schon über 100 Punkte drauf. Ziel war es mit der 3 Std. Regel nicht mehr abzubauen, was man in 3 Std. wieder zurückbauen kann. Das nennt sich eigen Disziplin.... Ich habe mit kleinen Dingen provisorisch angefangen. Der Kabelbaum wurde etwas abgeändert und die Batterie wanderte ins Heck.

Ein Carbon Staufach von Michl mit Laderegler Platte erhielt Einzug. Der Klassiker, der Akku.... Während bei meiner Daily der Motor weitgehendst erstmal zusammen bleibt, ist meine Titan um über 40 kg an Gewicht reduziert worden, von dem ca. 7 kg dem Motor zuzusprechen sind.... Ich denke, ich werde auf gute -35.000 gr. kommen😄.

Der Motor hier wird (sofern nichts kaputtgeht) die nächsten Jahre nicht geöffnet (Seitendeckel ausgenommen)

Als Erstes habe ich den ganzen schweren Original pröll rausgeschmissen, um Platz für meinen Carbon ECU Halter zu machen.

Original Batterie Halterung     -732 gr.

Original Batterie                      - 3550 gr.

--------------------------------------
                                              - 4280 gr.

Zum Akku entschied ich mich wie tnc in seiner S4RS zum 5000 i-tecc mit Andersson PP 75 Anschlüssen.

 

 

Der Carbon ECU Halter entstand schon vor Jahren in zusammenarbeit mit unserem Carbon Michl. Den gibt es in der 4 und Loch Variante (verschiedene Zylinderkopfdeckel)

Da ich damals wie heute die Batterie ins Heck lege, entsteht nun mehr Platz unter dem Tank, was auch sicher der Hitzeableitung zu gute kommt.

 

Carbon ECU Halter                72 gr.

LiFePo4 Akku                        730 gr.

.........................................................
                                           802 gr.

Macht eine Ersparnis von 3478 gr. mit einem Handgriff

Da im Winter ein leichter komplett neuer Kabelbaum gezogen werden soll, habe ich den originalen nur soweit umgebaut, dass die Monster fahrbar bleibt. Wirklich grausam, was sich Ducati bei den endlos langen dicken Kabeln mit Tülle nur gedacht hat. Denke, der neue Kabelbaum wird gut 2 kg einsparen

[Tieflader]

Die gefühlten 10.000 Titanschrauben habe ich bei der Anprobe noch nicht alle verbaut und bleiben erstmal im Lager. Da das Ganze im Winter, bzw. nächsten Jahre eh nochmal zerlegt wird, geht es sich hier erstmal nur um die Anprobe der Teile.

Als Nächstes habe ich mich dem Heck gewidmet. Die originalen Carbon Seitenteile an der Sitzbank kamen ab und ich denke, die bleiben auch ab. Macht die Monster schlanker und man sieht mehr von den späteren Details.(Federbein / Aluheck / Federbeinwippe)

Das Heck bekommt eine radikale Fettverlustkur. Nach Absprache bekomme ich ein abschraubbares Aluheck eingetragen. Ich gehe damit von einer Ersparnis um die 2 kg aus.
Für den Heckrahmenbau werde ich wohl mit Marvin von KRT Frameworks zusammen arbeiten.
Seine Arbeiten sind sehr professionell und genau nach meinem Geschmack.
Ich glaube, zur Auswahl stand damals ein AlMgSi1 (welches aber Materialstärke haben müsste) und von KRT vorgeschlagene AW-7020, welches nur eine Wandstärke von 1,5 mm benötigt.
Ich habe ganz Deutschland abtelefoniert, um das spezielle Alurohr zu bekommen. AW-7020 Rohr in 22x1,5 mm und 25x1,5 mm.
Das Ganze hat Wochen gedauert, bis dann schließlich alle Materialien da waren.

Der Heckrahmenbau findet später statt.

Als Erstes flog der Entlüftungsschlauch des Kurbelwellengehäuses raus. Auch eine uraltes Glaubenssache, braucht man ihn oder nicht? Einige sagen, sie hatten Öl im Auffangbehälter, einige nicht. Auf der Renne haben Sie oft 1 Kolbenring weniger und somit mehr Druck, wo ein Ölnebel entstehen kann. Im normalen Straßenbetrieb kommt da eher nichts raus.
Da in Deutschland das ganze ein geschlossenes System sein muss, um TÜV zu bekommen, werde ich dieses direkt wieder in die Airbox einspeisen.

Der Sammelbehälter flog somit ebenfalls raus, wie die Plastik Radabdeckung.

Die Elektrik wurde erstmal provisorisch bei Seite geschoben.

 

Zunächst wurde dann die Position für den Akku und der späteren Motogadget M-Unit festgelegt.

Gleichzeitig habe ich den originalen Limaregler gegen einen Mosfat Regler getauscht, den Adapterstecker konnte ich bei Ebay ersteigern.

Diese sind ja bekanntlich Haltbarer und haben auch die Thermikprobleme nicht so, wie die alten Diodenregler.

 

Nun konnten die Carbon Seitenwände für den Akku einlaminiert werden.

 

 

Der Akku wird liegend und mit Zellkautschuk gepolstert, im Carbon Staufach gelagert.

 

 

Edited November 19, 2023 by Tieflader

[Tieflader]

Nun gings auch schon wieder los, das erste Titan Spezial Teil ließ nicht lange auf sich warten. Um Akku und Regler auf die Carbonteile zu fixieren, habe ich ein paar spezial Schraubenhalter gedreht, die später einlaminiert worden sind.

 

Ich habe diese mit einem Absatz gedreht, dass die Aluteile später etwas unter lüftet werden. Die Löcher dienen der besseren Haftung beim Kleben.

 

Ich tendiere noch, ob Titanschrauben farbig, ja oder nein. Aber so eine heller Bronze Racer Ton könnte schon derb edel aussehen. Die Auspuffanlage hat mittlerweile den gleichen Farbton.

 

Jetzt wurden noch die Löcher in den Sockel reingefräst.

 

 

Laderegler und Mosfetregler werden später so fest und unterlüftet im Staufach sitzen.

Edited November 19, 2023 by Tieflader

[carbon-michel]

vor 2 Minuten schrieb Tieflader:

Laderegler und Mosfatregler ...

 

...jetzt aber nicht hudeln beim schreiben, auch wenn einiges aufzuholen ist...

[Tieflader]

vor 25 Minuten schrieb carbon-michel:

...jetzt aber nicht hudeln beim schreiben, auch wenn einiges aufzuholen ist...

Jaja.... Hab es korrigiert 🙈

[carbon-michel]

vor einer Stunde schrieb Tieflader:

Jaja.... Hab es korrigiert 🙈

...ich geb's auf!

[Tieflader]

Viele Teilprojekte befinden sich parallel im Aufbau. Um nicht zu sehr hin und her zu springen, hier einige fertig gestellte Teile.

Das Federbein habe ich schon vor Jahren gebaut, nur fehlt es da leider an einer detaillierten Dokumentation.
Seinerzeit hatte ich das Federbein ins Auge genommen, da dies nicht wirklich ein optisches Highlight ist.

Ich hatte das hier für die S4RS Titan vorgesehen, baue aber ein anderes Konzept Federbein, somit nehme ich es für die 77er.

Kam mir also gut entgegen, dass ich das Federbein weiter verwenden kann..... ohne ein neues Federbein zu entwerfen oder umzubauen ist das schon eine gute Möglichkeit, um das maximale aus dem original Federbein herauszuholen.

Leider sind einige Bilder untergegangen.

 

Das Federbein wurde komplett zerlegt, gereinigt und revidiert.

 

 

Im Raum stand damals, die Federbeinstange in Titan zu machen, glaube, damals scheiterte es an der passenden Reibahle für die Bohrung und ich hatte deshalb nur die Original Stange in TIN beschichten lassen. Bei der nächsten Revision werde ich das Thema nochmal angehen und austauschen.

Der Gusskopf wurde erstmal von der Gusskante befreit und alles wurde geschliffen.

Anschließend habe ich das ganze fein Glasperl gestrahlt, um eine feine Oberfläche zu bekommen.
Zunächst versuchte ich das ganze zu eloxieren, was aber nicht geklappt hat. Die Lösung fand ich in der DLC Beschichtung.
Ich muss dazu aber sagen, dass man das ganze erst chromatiert hatte als physikalischen Rostschutz, da reicht DLC nicht aus, das würde gammeln.

Nach dem chromatieren kam die DLC Beschichtung und man hat ein sehr edles Finish.

 

 

Oft entscheiden rein farbliche Änderung über Top oder Flop. Erstaunlich, was eine Änderung kleinster Komponenten für Auswirkungen haben kann.
Das Kolbengehäuse hatte ich dann mal in Titan Grau gefärbt, sah auch nicht schlecht aus. Letztendlich kam dann doch aber die schwarze Version zum Einsatz.

 

Den Ausgleichsbehälter hatte ich zuvor mal poliert und dann TIN beschichtet, das ganze strahlte wie der heilige Gral, war mir dann aber doch irgendwie zu krass.

 

Federbeinaufnahme bekam einen gefrästen Alu Teller. Dazu kamen dann CNC Einstellmuttern. Das habe ich ebenfalls mal versucht in Rot zu machen und hab es direkt wieder verworfen. Da sieht man, wie schnell es zur Kirmes werden kann.

Ich habe zwischen Feder und Halteplatte einen PU Ring gedreht, damit das ganze nicht durch den Dreck zerkratzt wird zwischen den Einstellmuttern ebenfalls.

Die Senkschraube kam in Titan.

 

Die Feder habe ich durch eine neue 90er-Federrate Öhlinsfeder ersetzt. Das originale Federbein ist viel zu hart und es wird eh nur im Mono-betrieb gefahren.

Bei der Feder habe ich die Farbe abgestrahlt. Ich weiß nicht, wer auf die Idee kam, das ganze Gelb zu machen. Denke bei den wenigsten Farbkonzepten passt, Gelb.!!!

Hier wurde die Feder ebenfalls 2x chromatiert.

 

 

Das fertige Farbkonzept sieht nun wie folgt aus.

 

Im Vergleich zum Original, liegen hier Welten

 

[Tieflader]

Federbein wird aber erst final verbaut, wenn ich das ganze fertig lackiere.
Weiter ging es am Heck
Kabelbaum, wie gesagt erstmal provisorisch neu verlegt, und angeschlossen. Das läuft alles so weit.

Die Stromversorgung habe ich mit Verbindungsstücken gequetscht und dann mit Schrumpfschlauch und Gewebeschlauch bestückt. Die Enden vom Gewebeschlauch wurden dann nochmal mit Schrumpfschlauch versiegelt.

 

Wer die "Andersson Stecker" als Ersatz sucht, da habe ich mir ’nen Wolf gesucht. Diese gibt es bei Conrad unter anderem Namen und günstiger.

 

Der eine Stecker lässt sich nicht in den anderen schieben (damit beide Stecker nebeneinander liegen), aber da kann ich mit leben.

 

Die Halterung für den Akku mache ich aus kleinen Aluröhrchen, die dann später mit einem O-Ring gehalten werden.... War alles was fummelskram, lohnt sich aber.

Danke an Carbon Michel für den Tipp diese dünner zu machen, sparte nochmal Gewicht. Gehalten wird das später durch M4 Titan Linsenschrauben.

 

 

 

Zum Gewichtskonzept muss ich noch dazu sagen, dass hier nicht alles unbedingt leichter ist als Serie, es gibt einige wenige Bauteile, die schwerer sind, dafür aber optisch einfach Königsklasse sind. Leichtbau sieht nicht immer schön aus. Die letzten 2 kg eines Leichtbauprojekts sehen nach meiner Erfahrung immer hässlich aus, da man da nur rein aufs Gewicht schaut. Parallel zu der Thematik steht auch die Alltagstauglichkeit auf der Liste. Nicht alles, was ich so geil finde, findet der TÜV so geil. 🤖

Da dies ein Alltagsgefährt ist, wird alles legal fahrbar werden.

[Tieflader]

Im Heck war soweit alles vorerst fertig. Nach wie vor stört das ganze Kabelgeraffel.

 

 

 

Die nächsten Tage immer das gleiche, immer wieder Kleinteile abschrauben, reinigen, Inspiration holen und wieder dran schrauben. Viele Wochen ging es so.

 

Ich habe die Carbonperformance Scheinwerferabdeckung abgemacht, das ganze sieht aus wie ein Geschwür, da kommt später eine spezial Anfertigung dran, klein und dezent. Hier wurde mir wieder kotzschlecht wenn ich die grausamen 7 kg Kabel Wirrwarr sehe...ein Riesenknäuel, solang, dass man Starthilfe geben könnte. Aber Kabel kommen erst später.

 

Der Halter für den Luftdrucksensor habe ich rausgeschmissen und den Sensor verlegt, dazu später mehr.
Ich habe seit Jahren einen Kunststoffscheinwerfer gesucht in Glas Riffel Optik. Weltweit habe ich gesucht und nichts gefunden und dann stelle ich fest, dass meine so einen eingebaut hat, Original. Unglaublich.

Hersteller ist TYC 90–5169

Man lernt nicht aus.

Scheinwerfer Gewichtsoptimierung

Scheinwerfer sind das Gesicht der Monster und lange Zeit tat ich mich schwer, vom Original Standard abzuweichen. Da doch jedes Bike sein eigenes Gesicht und Design bekommen soll probiere ich mal beide Kunststoffscheinwerfer zu verbauen an meinen Monstern. Einmal Klarglas und einmal Riffel Optik.

Es gibt so einige Carbon Scheinwerfergehäuse auf dem Markt, doch gibt es da auch Unterschiede. Ich nehme immer mein Gehäuse mit der Carbon Wellscheibe. Sehr gute Qualität doch leider zu meinem erschrecken, bauen die immer wieder Stahl Einziehhülsen ein, statt der Alu Variante.

Diesmal baue ich mir diese aus Alu ein.

Der Originalscheinwerfer (Kunststoffgehäuse und Kunststoffglas) kam auf 930 gr.!

 

Zerlegt man diesen, so hat man auf der Rückseite die zahlreichen Halterungen zum Verschrauben. Diese habe ich dann erstmal entfernt.

 

 

 

Der Vergleich

 

 

Lampe vorher     444 gr.
Lampe nachher  392 gr.
------------------------
Ersparnis             -52 gr.

Dann hatte ich wirklich Schwierigkeiten das Schraubsystem der Metallvariante an den Kunststoffscheinwerfer umzusetzen, da musste ich arg am Gehäuse fräsen...

Der Chromring wurde durch einen Carbonring getauscht. Leider war dieser ebenfalls für den Glasscheinwerfer entwickelt worden... da passte nix.

Der Kunststoffscheinwerfer ist ein Ticken kleiner.

Zum Glück hatte ich noch ein paar Carbon Scheinwerferreduzierungsringe liegen. Diese habe ich auf der Drehbank passend gedreht und eingebaut.

Problem war jetzt nur, geeignete Klammern zu bekommen, die diese weite Distanz halten. Diese habe ich mir dann aus Federstahl selber gebogen … nach langem Hin und Her hat es dann geklappt.

 

 

Edited November 21, 2023 by Tieflader

[Macz]

Du dürftest echt etwas verrückt sein.... 😂🥳👍

[Tieflader]

@Maczdas verrückte hat noch gar nicht hier angefangen😄

 

Als Ergebnis sieht es dann so aus.

 

Carbonring und Lampe samt neuer Halter vereint.

Der Carbon Adapterring hat sich als Altagstauglich rausgestellt, wenn dieser mit PU ( Karosserie Dichtmasse ) festgeklebt wird.

 

 

Die Gebauten Halteklammern halten nun das ganze mit dem Carbon Aussenring fest zusammen.

 

 

 

Hier die unterschiede zum OEM Gehäuse und dem Carbongehäuse, sowie dem Metall OEM Chromring und Carbon Lampenring.

 

 

 

Original Metallgehäuse  412 gr.
Carbon Gehäuse             134 gr.
......................................................
Ersparnis                              278 gr.

 

 

 

Original Metall Lampenring  130 gr.
Carbon Lampenring                   42 gr.
............................................................
Ersparnis                                        88 gr.

 

 

 

 

Gewicht Klarglas Kunststoff 484 gr.

Gewicht Riffel Kunststoff     460 gr.

Kompletter Scheinwerfer mit Carbongehäuse und Standlicht 630 gr.
...........................................................................................................

Ersparnis                             300 gr.

 

[Tieflader]

Ein großes Fragezeichen habe ich noch bezüglich der carbonisierung. Ich Liebe Carbon Hochglanz, doch so ganz bin ich dem Seidenmatt nicht abgeneigt.

Ob ich alles Carbon in Seidenmatt lackieren lasse, weiß ich noch nicht. Wäre mal was anderes.

Aktuell habe ich die Glasscheinwerfer Variante mit Carbon Gehäuse verbaut. Somit 3 verschiedene Scheinwerfer Typen zur Auswahl. Die Glasvariante dürfte wohl nochmal ca. 400 gr. schwerer sein.

Kipppunkt Achsenlinie gesehen sind neben der rotierenden Masse die Gewichte oben ebenfalls nicht zu verachten. Lampe/Lenker/Tank/Sitzbank/Heck.

Wer in dieser oberen Linie Gewicht spart, beschert der Monster ebenfalls ein deutlich besseres Handling.

In dieser oberen Linie habe ich ca. 10.500 gr. eingespart..... (die werden aber teilweise wieder durch das höhere Tankvolumen aufgebraucht (Nutzfaktor)).

Unterm Strich bleibt immer noch ein dickes Minus.😉

Die Lampe wird in der nächsten Phase mit dem Lampengeweih nochmals deutlich tiefer gesetzt, genauso wie der Tacho mit dem flachen Alugehäuse, das passt alles noch nicht zur Linienführung.

 

 

[Tieflader]

Die Teile stapelten sich. Erstmal heißt es sammeln, Anprobe und überlegen. Das grobe Grundkonzept steht.

Viele Teile haben sehr lange Lieferzeit....

Demnächst stand der 999 Klappenumbau mit der Giordano Carbon Airbox auf dem Programm. Wenn dies abgeschlossen ist, kommt der Carbontank dran …

Carbontank

 

Wer hat schon mal einen neuen Carbontank zerflext???🤣🤡

 

 

 

 

 

Wahrscheinlich ist die Anzahl derer eher gen Null anzusiedeln.

Ziel ist es, den gewonnen Platz durch Abbau der Originalbatterie unter dem tank, dort ein paar Liter abzugewinnen. Ein Plus von 5 L wäre ein Traum.

Das dicke Monster ist durstig....

Die Verarbeitung des Carbontanks ist gut. Bin zufrieden für Italiener. Erstaunt bin ich, durch wie viele Händler das Teil geht, bis es zum Kunden gelangt. Die Italiener sind gerne sehr geheimnisvoll. Die offiziellen Produktionsstätten sind eher schwer herauszubekommen. Sonst hätte man direkt da anfragen können....

Ich hätte ja wenigstens den Aufkleber und Klebeband abgemacht....aber Nö...

Die Gummibuchse am Tankscharnier passt leider nicht hinein. Das werde ich zu gegebener Zeit noch auffräsen müssen.

 

Der neue Tank liegt, ohne schloss und Pumpe bei 2665 gr.!

 

Ich habe den Originalkunststoff Tank noch nicht gewogen, keine Ahnung was der Nackt wiegt, glaub ohne Pumpe 9,2 kg dann wird der ohne Schlosssatz ca. 8,7 wiegen.

Am Ende sind es ca. 6000 gr. weniger! Bei mehr Volumen gleicht sich das quasi wieder aus. Ich habe noch eine erleichterte Benzinpumpe, werde ich beizeiten nochmal heraussuchen.

Mit Absprache ist der Tank mit einer Druckdichtigkeitsprüfung auch eintragbar.

[Tieflader]

Frohes neues und gesundes Jahr, Freunde des Twins...

 

Im Netz kursieren viele Angebote für Carbon Tanks aber oft stimmen die Bilder nicht dazu... Monster 996 / 998 es gab da verschiedene Tanks und Tankpumpen. Blechtank / Kunststofftanks. Es lohnt sich immer, die Modellliste nachzufragen und Bilder anzufordern.

Wobei die Tankvariante oben rein auch funktionieren würden mit geeigneter Pumpe.

Schön ist, während man im Sommer die Teile sammelt und vorbereitet, kann man im Winter alles in einem Schlag tauschen. Die Entwicklung und anpassung war mir immer ein Graus. Oft entwickelte sich ein Endloser langer Rattenschwanz wo wieder zig Firmen inbolviert waren und alles mit Wartezeit verbunden war. Da gehen auch schon mal Monate und Jahre ins Land... Prost an den Bierkasten König 😄😉🍻

Obwohl ich Termis mag, musste der ganze Klimbimm meiner eigen Kreation weichen...ciau ciau Termi und original Krümmer...ihr seit zu hässlich und zu schwer....

 

 

 

[Tieflader]

Die Hinterachse

Vorwort:

 

Es gibt einige Themenpunkte am Bike, deren Entwicklung Jahre brauchte. Das ist auch gut so. Nicht der Arbeit wegen, sondern wegen der Erfahrung.

Während es für Dual schwingen reichlich Titanachsen gibt, ließ das ganze für die Monoschwingen arg lang auf sich warten.
Mein Freund von BDS-Bikeparts versuchte sich als Erstes daran und hat seit Jahren Erfolg. Er produziert für Panigale und c., sowie MV Bikes die großen Achsen aus Titan.

 

Selbst mein Bekannter Dario von 422Corse ließ seine Achse für seine Panigale dort fertigen.

Als es nun um die Umsetzung ging, holte ich ihn mir mit ins Boot.
Titan ist nicht gleich Titan.

Schnell hat man mal ein Stück Titan bei Ebay gekauft und sich einen kleinen Haltebolzen gedreht, das ist alles kein Problem. Doch wenn es sich um eine dynamische Hinterachse geht, die einseitig aufgehängt ist, dann sieht das ganze schon anders aus.

Viele Gespräche und Berechnungen hat es gedauert bis ich das Grundkonzept hatte.

Ich hatte vor Jahren schon Kontakt zu dem Uni-Professor der TH München Kontakt aufgenommen, die hatten bereits 2001 mit SEM Titan die erste Titan Hinterachse für ihr 916 Projekt umgesetzt. Siehe Bild rote Duc, blaue Achse.

 

Diese haben ebenfalls ein Titan Grade 5 Rohling genommen.

Der Professor erzählte mir ebenfalls, das es bei Ducati von 95 bis 97 zu Problemen kam durch abgescherte Achsen und diese dann nochmal verstärkt hatte.
Wenn ich mir die S4RS Achse ansehe, dann ist dort antriebsseitig eine Verjüngung an der Stelle wo die Verzahnung in die Lagerfläche übergreift.

Dies war vielleicht die Sollbruchstelle bei der Kraftübertragung. Zumindest sieht das alles nach konstruiert aus und man hat da einfach den Querschnitt erhöht. Je größer der Durchmesser des Rohres, desto mehr Drehmoment kann übertragen werden. Selbst die Zeichnung der Uni war mir etwas skeptisch, da der Bereich durchgängig eine 26-mm-Bohrung aufwies. Viel zu dünn!

Die hatten ebenfalls den Durchmesser der Achse im Hauptlagerbereich auf 27/40 Konzipiert (Original ist 42 mm außen).

Er selber meinte ebenso, dass es schon längst überfällig war, Ducati hätte die Achsen längst größer machen müssen.

Trotz des mit Einwand getätigten Reduzierung des Querschnittes bauten Sie Folgendes ein.

Nadellager der Dimension 40×54x30 (Innendurchmesser x Außendurchmesser x Breite) verwendet (FAG NKJ40/30A),

dynamische Tragzahl 39 kN; statische Tragzahl 86,5 kN.

Zitat:

Eine Reduktion des Wellendurchmessers um 10 % hat bei gleicher Biegebelastung nicht eine Erhöhung der Biegespannung um 10 %, sondern um ca. 33 % zur Folge. Aus diesem Grund sind die Achsen inzwischen viel weiter „aufgeblasen“ worden.

Das hatte mich immer wieder dazu bewegt, die Titanachse an den kritischen Stellen lieber überdimensioniert zu bauen als später einen Bruch zu riskieren.

Da die S4RS Achse mit kleinem Exzenter auf einem Rad seitig offenen Lager läuft, war dies die Schwachstelle in der Konstruktion und Umsetzung. Titan darf nicht auf offenem Nadellager laufen und brauch eine gehärtete Lagerhülse.! Aus dem Grund habe ich seit Jahren noch eine TPO Titanschwingenachse liegen ohne Sie einbauen zu können, würde in kürzester Zeit fressen.
 

Eine wichtige Aussage für mich des Professors war jene, Zitat

Als ich die Titanachse vor ca. 15 Jahren in Auftrag gab, wählte ich einen Wärmebehandlungszustand, der eher auf Zähigkeit anstatt Festigkeit getrimmt war. Da ich mit meinem damaligen Wissen der Meinung war, dass es eher ein Ermüdungsproblem als ein statisches Problem handelt (Die Festigkeit einer nicht gehärteten Ti64 Legierung ist völlig ausreichend) haben wir die Achse danach unbehandelt belassen. Allerdings haben wir an einem kritischen Absatz das Material lokal mittels einem Rollierwerkzeug vor verdichtet, um einen Druckeigenspannungszustand einzubringen, der sich positiv auf die Ermüdungseigenschaften auswirkt.

Das ist dass, was ich immer bei allem bedacht hatte. Titan Grade 5 hat eine super Zugfestigkeit ähnlich 10.9 Schrauben aber was es nicht mag ist Hitze, weshalb ich nie Zylinder Stehbolzen daraus fertige. Das ist mehr für die Renne und im Alltag würde der Kopf mit hoher Wahrscheinlichkeit undicht werden.(Kenne viele Beispiele).

 

Wichtig zu wissen ist halt, dass das E-Modul von Titan nur die Hälfte hat von Stahl, ca. 110 KN mm², die Aussage vom Professor bestätige meinen Kenntnisstand.

Wie beim Fahrwerksrahmen vergleich, fährt sich alles ganz anders ob Carbon, Aluminium, Titan oder CroMo25V Stahl.

Damit hatte ich schon einmal Grund liegende Information was die Herstellung und Werkstoff Besorgung angeht.

Titan Grade 5 ist nicht Titan Grade 5. Legierungen gibt es viele, die Titan vorkommen kommen meist aus dem Ural, Nordamerika, Skandinavien, Paraguay, Malaysia.

Einer der größten Titan Rohmaterial Exporteure ist China. Ich musste immer lachen, wenn mir Leute sagen, ich will kein China Zeug. Doch das Rohmaterial ist halt von da und es ist sehr gut.

Keine Stange oder Blech ohne Zertifikate und Material Datenblätter. Mein Material für die Achse kam diesmal dann aus Norwegen.

Zu Anfang meiner Vision 2013 hatte ich mir einen großen Titan Grade 5 Block besorgt und da sogar ein Stück herausgesägt und eine Zugfestigkeitsprobe gemacht.

 

Siehe Bilder. Doch ich habe das Material nie verwendet, weil mir die Herkunft nicht bekannt war und ich fand, dass die Zugfestigkeitsprobe eher etwas schwach ausgefallen war. Das kleine Stück wurde aus dem Block herausgesägt.

 

Das Thema ruhte viele Jahre, bis ich es 2021 nochmal ausgegraben hatte.

Der Rohblock für so eine Achse wiegt 19 kg.

[CalvinDeLuxe]

vor 13 Stunden schrieb Tieflader:

 

 

 

Eine Frage zu dem schönen Foto hätte ich: Ist das ein Titan-Krümmer ? 🤩 Welcher Hersteller, hast dazu mehr Fotos ?
Grüße

[Jens39]

Am 21.11.2023 um 11:12 schrieb Tieflader:

Viele Teilprojekte befinden sich parallel im Aufbau. Um nicht zu sehr hin und her zu springen, hier einige fertig gestellte Teile.

Das Federbein habe ich schon vor Jahren gebaut, nur fehlt es da leider an einer detaillierten Dokumentation.
Seinerzeit hatte ich das Federbein ins Auge genommen, da dies nicht wirklich ein optisches Highlight ist.

Ich hatte das hier für die S4RS Titan vorgesehen, baue aber ein anderes Konzept Federbein, somit nehme ich es für die 77er.

Kam mir also gut entgegen, dass ich das Federbein weiter verwenden kann..... ohne ein neues Federbein zu entwerfen oder umzubauen ist das schon eine gute Möglichkeit, um das maximale aus dem original Federbein herauszuholen.

Leider sind einige Bilder untergegangen.

 

Das Federbein wurde komplett zerlegt, gereinigt und revidiert.

 

 

Im Raum stand damals, die Federbeinstange in Titan zu machen, glaube, damals scheiterte es an der passenden Reibahle für die Bohrung und ich hatte deshalb nur die Original Stange in TIN beschichten lassen. Bei der nächsten Revision werde ich das Thema nochmal angehen und austauschen.

Der Gusskopf wurde erstmal von der Gusskante befreit und alles wurde geschliffen.

Anschließend habe ich das ganze fein Glasperl gestrahlt, um eine feine Oberfläche zu bekommen.
Zunächst versuchte ich das ganze zu eloxieren, was aber nicht geklappt hat. Die Lösung fand ich in der DLC Beschichtung.
Ich muss dazu aber sagen, dass man das ganze erst chromatiert hatte als physikalischen Rostschutz, da reicht DLC nicht aus, das würde gammeln.

Nach dem chromatieren kam die DLC Beschichtung und man hat ein sehr edles Finish.

 

 

Oft entscheiden rein farbliche Änderung über Top oder Flop. Erstaunlich, was eine Änderung kleinster Komponenten für Auswirkungen haben kann.
Das Kolbengehäuse hatte ich dann mal in Titan Grau gefärbt, sah auch nicht schlecht aus. Letztendlich kam dann doch aber die schwarze Version zum Einsatz.

 

Den Ausgleichsbehälter hatte ich zuvor mal poliert und dann TIN beschichtet, das ganze strahlte wie der heilige Gral, war mir dann aber doch irgendwie zu krass.

 

Federbeinaufnahme bekam einen gefrästen Alu Teller. Dazu kamen dann CNC Einstellmuttern. Das habe ich ebenfalls mal versucht in Rot zu machen und hab es direkt wieder verworfen. Da sieht man, wie schnell es zur Kirmes werden kann.

Ich habe zwischen Feder und Halteplatte einen PU Ring gedreht, damit das ganze nicht durch den Dreck zerkratzt wird zwischen den Einstellmuttern ebenfalls.

Die Senkschraube kam in Titan.

 

Die Feder habe ich durch eine neue 90er-Federrate Öhlinsfeder ersetzt. Das originale Federbein ist viel zu hart und es wird eh nur im Mono-betrieb gefahren.

Bei der Feder habe ich die Farbe abgestrahlt. Ich weiß nicht, wer auf die Idee kam, das ganze Gelb zu machen. Denke bei den wenigsten Farbkonzepten passt, Gelb.!!!

Hier wurde die Feder ebenfalls 2x chromatiert.

 

 

Das fertige Farbkonzept sieht nun wie folgt aus.

 

Im Vergleich zum Original, liegen hier Welten

 

Falls du da noch mehr Gewicht einsparen willst, ich habe mein TTX von der Panigale auf Titan umgebaut. Mit Titan-Feder und "Kolbenstange" aus Titan. Hat im Ergebnis 551gr. gebracht.

[Tieflader]

@CalvinDeLuxeJa ist ein Titankrümmer. Habe leider keinen Kontakt mehr.

@Jens39Ja das ist korrekt. Mein gezeigtes Federbein kommt in die 77er, für meine Ultra leichte "Titan" baue ich tatsächlich ein TTX ein.
Die passende Titanfeder zu finden ist allerdings eine Herausforderung und ich muss einen anderen Ausgleichsbehälter haben, das passt so nicht in eine S4RS.
Die superleggera hat ja auch eine Titanfeder verbaut.

 

Die einzig mir bekannte Titanachse für den kleinen Exzenter habe ich sonst noch irgendwo in einem Forum mal gesehen.

Kann sogar sein in Japan. Allerdings hab ich keine Ahnung wie das Ganze im Exzenter ausgesehen haben soll.
Es kann sogar sein, das es einfach nicht funktioniert hat bei denen, falls Sie kein NKI Lager oder ähnliches genommen haben.

Mir wirkt die Achse sehr leicht, was die Vermutung Nahe legt, das diese ohne Sicherheitsmerkmale gefertigt wurde.
Ich würde sogar fast behaupten, dass diese Titanachse nur schöne teure Deko ist.

 

*Bilder:Netzfund,unbekannt*

 

Aber nun hatte ich wieder Feuer gefangen, dieses Projekt umzusetzen. Nachdem ich das Thema jahrelang hab ruhen lassen, habe ich es 2021 in die Tat umgesetzt.

[Tieflader]

Da einfach jeder kann und ich unbedingt die Gitterrohrschwinge bahalten wollte (auch wenn das nicht die beste Wahl ist), ging es zurück ans Zeichenbrett.

Meine allerersten entwürfe kritzelte ich wie so oft auf papier. Querschnittsskizzen, Lager größen raus suchen. Es gab ein par große Hürden bis ich auf die Endgültige Lösung gekommen bin. Lange Zeit hatte ich einen 2teiligen Exzenter im Kopf, doch einteilig wäre mein Favorit.

Man muss neben den Verfügbaren Lager auch direkt checken was es für Wellen Dichtringe gibt und in welcher Breite. Das war auch nicht ohne alles passend zu bekommen.

 

Das schwierigste war, das alles in dem 70 mm Absatz rein zu bekommen. Das Lager wird größer werden wegen dem Innenring und den Durchmesser der Achse wollte ich unter keinen Umständen verkleinern. Ich hatte zum vergleich noch einen alten 996 RS Magnesium Exzenter liegen und war erstaunt mit welchem Hauch von nichts das ganze betrieben wurde.

Was das ganze unter anderem so schwierig machte sieht man auf dem Bild mit dem Exzenter. Radseitig waren da 2 Nuten. Aussen wird durch den Sicherungsring der Bremssattelhalter gehalten und innen das Radlager. Vergrößert man nu die Bohrung, erzeugt man eine Sollbruchstelle.... Das ganze war sehr tricky. Das war so nicht machbar.

Ich habe dann versucht den Gedankengang andersherum zu drehen. Ich habe anstelle des inneren Sicherungsringes einen Alusteg / Absatz stehen lassen.

Das Lager wird nun von der Kettenradseite reingeschoben und innen mit einem Sicherungsring gehalten. Problem gelöst.

 

 

Mit Hilfe von Daniel von BDS Bike parts haben wir dann sein Design übernommen und einen Alu Exzenter entwickelt der für meine Zwecke ausreichend war. Das ganze hat er in Jahrelanger Testphase erprobt. Der Exzenter ist aus einer ganz bestimmten Legierung. 7075 würde hier nicht funktionieren und sehr wahrscheinlich nach gewissen zeit reißen.

Nachdem nun Funktion und Bauteile festgelegt wurden, konnte das ganze gezeichnet werden....

Der Aluexzenter hielt eine maximale erleichterung , die Titanachse bekam neben der Funktion noch erleichterte Design Taschen.

Die Zeichnung nicht zu ernst nehmen, da waren viele Gedankensprünge eingezeichnet!
 

 

Edited January 28 by Tieflader

[Tieflader]

Hier standen sie nun, die 32 Kg Rohmaterial für 2 Achsen.

 

 

Jeder Zerspanungsmechaniker weiß, das schwierigste ist die Bohrung. Die Qualität eines Drehers geht direkt mit dem Bick in die Bohrung. Das ist das Kernstück.

Nachdem die Bohrungen fertig waren, wurde erstmal der Rohling für die Achse vorgedreht . Im prinzip steckten die Achsen die ganze Zeit da drin, man musste diese nur von den Spänen befreien.....😬

 

 

 

Die Distanzhülse für die Lager im Exzenter wurden aus Alu gemacht und noch erleichert

Es ist schon schön zu sehen, das man da gerade ein Stück Leichtbaugeschichte schreibt.... Auch wenn das hier mit ein paar Sätzen und Bildern geschrieben steht, so war die Entwicklung und technische umsetzung Monatelange arbeit. Es gibt für sowas keine zu kopierenden Daten.

Eintragbar ist das ganze sicherlich auch mit einer FEM berechnung.
 

 

Wie schon erwähnt wurden die kritischen Stellen nochmals verstärkt und das ganze nur im reinen Monobetrieb bewegt!

Nicht außer acht lassen darf man das E-Modul, auch Elastizitätsmodul, auch Zugmodul, Elastizitätskoeffizient, Dehnungsmodul genannt.
Titan hat da nur etwa die hälfte von Stahl! Das ganze habe ich bei der Konstruktion mit einberechnet.
Zudem kann man davon ausgehen das Ducati die Original Stahlachse im 2 Mann Betrieb mit 2-3 facher Sicherheit gebaut hat.

Der Technik Professor der TU München sagte mir dies auch und hat in seinen Berechnungen den Sicherheitsfaktor als ausreichend beschrieben.

Ich habe die technische Zeichnung der Unistudie nochmals überarbeitet und wesentliche Punkte die er anders machen wollte dann auch umgesetzt, wie, größerer Querschnitt, Durchmesser, Übergangsbereiche verstärkt.

Man kann sich eine alte RS Stahlachse aus dem Rennsport anschauen. Diese ist wahrscheinlich nicht schwerer als die Titanachse , ja wirklich sehr erstaunt, doch da sieht man, was so möglich ist mit reduzierung der Sicherheitsfaktoren. Allerdings auch "only Race"

Meine Achse soll ja auch halten und auch nach 30.000 km ihren Dienst verrichten.
BDS übrigens hat seine Achsen Jahrelang getestet, auf Straße wie auch der Renne. Ohne Probleme und ohne Reklamationen laufen diese bis heute.

[crank6868]

Habe mit dem Thema Leichtbau eigentlich gar nichts am Hut außer das ich es spannend und geil finde 😁 Müsste das Thema 3D Druck das ganze nicht noch mal hier und da ein paar % / g rausholen? Und gerade bei Stückzahlen und 1-2 könnte das doch sogar kostengünstiger sein wenn man dann die Möglichkeiten der Fertigung hat?