icwiener

hast du ne idee, was dem motor passiert ist? frostschaden oder interne explosion?

ja, die ducs mit den tieferen bremsscheiben hatten an den gabelfüßen die anlageflächen für die (axialen) bremssättel tiefer von innen gefräst, so dass die sättel 5mm weiter außen liegen und dadurch mehr kühlende luft an die bremsscheiben kommt (hab ich mal irgendwo so gelesen). das kann man also in alle richtungen hin- und heradaptieren bzw. auch nachträglich ändern. ich weiß aber nicht, ob die füße aus dem gleichen rohling gefertigt wurden, es wäre auch möglich dass die aufnahmen für die sättel komplett weiter draußen sind, damit genug fleisch für die schrauben da ist. die 996r hatte noch die 10mm scheiben, also auch die "normalen" gabelfüße.

dann dreh doch den poti bis du 150mV hast, dann stimmt es doch wieder. gerade bei den drosselklappen sollte man sich schon mühe geben, alles gut einzustellen. es ist schon schwierig genug, vernünftige co-werte auf beiden zylindern hinzubekommen, bei 100% synchronen vakuumwerten ist das kaum zu schaffen. leider haben die alten ducs ja nur einen co-poti am steuerteil. da das schon schwierig ist, solltest du den am einfachsten einstellbaren parameter, nämlich die 150mV, als gute grundlage so genau wie möglich einstellen. die ganze einstellerei lohnt sich aber in der regel, ich habe damit schon oft den motorlauf und die gasannahme untenrum deutlich verbessern können, besonders wenn noch alles ab werk ist, also noch mit dem originalen schraubenlack überall drauf. im werk nämlich wurden die kisten meist nur fix und unmotiviert zusammengeworfen.

Öhlinsgabel 1198 mit Stage3 Kit: http://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/ducati-1198-s-rahmen-brief,-oehlinsgabel-stage3,-rennverkleidung/363700432-306-267 ok erwischt, ist meine Anzeige ;-)

Das ist definitiv falsch!! Wenn du beide Brücken vergleichst wirst du sehen, dass die Öhlins Brücke an der Klemmung auch außen dicker ist, quasi die gleiche Wandstärke hat. Wenn eine Showa Brücke aufgespindelt wird, dann wird die gesamte Klemmung gefährlich dünn. Ich kenne Leute die das gemacht haben, ich halte da garnichts von.

zuviel power? mir jedenfalls ging es so, weshalb für die renne auf die 1198s jetzt eine 916sps folgt.. downsizing liegt voll im trend :-)

klassisches eigentor!

in brauchbarem zustand..

darf ich den großen ben mal korrigieren? der kyalami rahmen war nur in den 916 sps fogarty replika 1998 drin, in keiner anderen sps oder 916/996. das weiß ich sogenau weil ich eine von den 201 stück habe, das steht so auch im ian falloon drin. tiefe strebe ist außerhalb dieser noch wie du richtig sagtest in der 748r und weiterhin in allen 998 drin gewesen. die tiefstreben-rahmen sind außerdem nicht gleich, der 748r rahmen ist durch dünnere wandstärken wohl 1kg leichter, der von der 998 hat andere zündspulenaufnahmen. ok, das alles ist dem te wohl weniger wichtig ;-)

naja das stimmt natürlich, aber es ist ja nicht verboten, diese überquellenden reste abzupulen bzw. mit ner kleinen messingdrahtbürste zu entfernen....

..und ist sogar original!! :-) ich nehme kent motor dichtzeug, gab noch nie probleme. es gibt aber sicherlich viele andere die funktionieren.

sorgfältig synchronisieren und co einstellen bringt ne menge! ich habe das gerade bei ner 996 gemacht. leider kannst du bei denen co eigentlich nur für beide zylinder gleichzeitig einstellen, da im steuerteil ja nur ein poti vorhanden ist. ich habe die anfangs unterschiedlichen co werte der beiden zylinder etwas korrogiert über eine gewisse de-synchronisierung. letzlich gilt es, einen tragbaren kompromiss zu finden, bei meiner war am ende co fast gleich und synchronisierung auch fast ;-) schade dass ducati an dieser stelle gespart hat, jede aprilia mille hat von anfang an 2 potis zu co einstellen... alternativ geht natürlich auch ein powercomander, der kann ja wieder zylinderselektiv...

naja, der unterschied ist eben, dass beim stehenden zylinderkopf die einlass kipphebelachsen rechts von den nocken sind und am liegenden eben links davon. beim stehenden dreht sich der nockenberg vom kipphebel weg, beim liegenden zu ihm hin. stell dir die situation vor bei genau halbem ventilhub: beim stehenden ist der berührungspunkt zwischen nocke und kipphebel deutlich weiter weg vom kipphebel als beim liegenden. paar winkelfunktionen und hebelgesetze später kommen eben verschieden aussehende nockenformen heraus. wenn du technisches englisch halbwegs oder wenigstens ein bisschen drauf hast besorg die mal das buch "ducati desmoquattro performance handbook" von ian falloon, der geht richtig ins detail. da steht auch viel zum thema optimieren und perfektes einstellen drin.

das ist auch recht hilfreich!!

ok ich gebe zu: spiegelbildlich war nicht so ganz richtig. das wäre nur der fall wenn die nocken unterschiedlich drehen würden. kuck mal hier: ist zwar nur eine nocke und das vom 2ventiler, aber das prinzip lässt sich erkennen. beide einlassnocken von dir (und auch die auslässe) drehen gleichrum, nämlich gegen den uhrzeigersinn (im video andersrum). beim stehenden kopf sind die einlasskiphebel vor bzw. rechts (wenn man auf die zahnriemenseite schaut) von der nocke gelagert, beim liegenden links davon. die kipphebel und damit ihre kontaktflächen schwingen um diesen lagerungspunkt, ein tassenstößel würde stumpf nach unten gedrückt werden. deshalb schwingen die kontaktflächen vom stehenden nach oben links weg und die vom liegenden nach oben rechts, analoge situation im video. eine nocke dreht sich quasi zu den kipphebeln hin, die andere davon weg. ausgehend davon, dass am ende die ventilerhebungskurven gleich sein sollen ergibt sich über mehrere winkelfunktionen (sehr komplex, da zusätzlich wandernde berührungspunkte) eben verschiedene nockenformen, das lässt sich in dem video eigentlich ganz gut erkennen, auch deine "flache" nockenseite ist da gut zu sehen. es gehört schon ein wenig vorstellungskraft dazu. übrigens hab ich selbst auch vor langer zeit einen zerknallten 748 motor geschenkt bekommen und geschlachtet, um mich mit der neuen materie ducati mal vertraut zu machen. beim nächsten, guten motor war dann alles halb so schlimm. etwas hilfreich war allerdings dabei, dass ich hier ne ehemalige ducati vertragswerkstatt samt originalen whb, allem orig. spezialwerkzeug und (am wichtigsten!!) dem "alten" mechaniker übernommen hatte, der bis 2003 alle ducati werksschulungen mitgemacht hatte :-)

ich würde empfehlen, mal ein ordentliches whb zu besorgen, die "jetzt mache ich es mir selbst" reihe ist eigentlich nur zum reifenaufpumpen und putzen zu gebrauchen, es gibt originale ducati whb die eigentlich alle fragen beantworten. bei den auslasswellen (und einlass natürlich auch) liegender/stehender zylinder ist der unterschied, dass die kipphebel (bzw. schlepphebel für die klugscheisser) jeweils auf anderen seiten der nocken liegen, was schlicht verschiedene nockenformen bedingt (annähernd gespiegelt), um gleiche ventilerhebungskurven zu erhalten. das ist ne desmo spezialität, welche "normale" motoren in der regel nicht brauchen. es gibt im netz grafiken die das ganz anschaulich darstellen. meine "motorschaden" aussage sollte eigentlich nur sagen, dass ich schon öfters kaputtgeschraubte motoren auf der werkbank hatte von leuten, die ohne fachwissen an einen der aufwändigsten motorradmotoren rumbasteln und von denen schlicht überfordert sind. ducati motoren haben viele potentielle fehlerquellen, erstmal auf gut glück alles zerlegen und dann im forum nach den basics fragen zeugt entweder von sehr viel selbstvertrauen oder schlicht selbstüberschätzung. ich will dir wirklich nichts davon unterstellen, bin aber recht gespannt auf den ausgang der geschichte....

A1R bedeuted nur, dass im gegensatz zur 851 der antrieb für den mechanischen drehzahlmesser bei der einlasswelle des liegenden zylinders fehlt, es von den steuerzeiten jedoch zu 100% eine A1 nockenwelle ist. diese war in allen standard 916 996 und auch 748 verbaut. irgendwie bewundere ich es ja ein bisschen, dass sich jemand ohne jegliches ducati-spezifisches grundlagenwissen und scheinbar auch ohne bedürfnis, nach diesem zu googeln, sich an die innereien eines ducati motors traut. aber irgendwo müssen diese "meine duc hat nen schweren motorschaden, ich habe aber nix angefasst!!" geschichten ja ihren anfang nehmen.

halte mal beide anlasser nebeneinander oder vergleiche fotos, der unterschied ist schon erheblich. möglicherweise sind die zähne selbst ja auch kleiner vom modul her.

die kompression ist nicht zu hoch! das alles klingt nach einem anlasser mit windungsschluß, kommt hin und wieder mal vor. der dreht dann zwar, hat aber keine power mehr und zieht dafür die batterie voltmäßig richtig runter. die geänderte anlasser übersetzung müsste schon bei den ersten 1098 verbaut gewesen sein, ich hatte mal eine 2007er da war das schon werksmäßig drin. der anlasser selbst hat dadurch ein erheblich kleineres ritzel als die variante davor, das kann man aber auf den fotos in der bucht schon gut erkennen ob groß oder klein..

genau so wirds gemacht! im originalen ducati whb ist es auch so beschrieben...

so, das wichtigste wurde natürlich vergessen, ist aber gerade eingetroffen: öhlins lenkungsdämpfer ;-) inner bucht angespült für 150,- in neuwertigem zustand.

genau das isses!!

bei meiner 1198s hatte ich hinten eine 105er feder (emfehlung von kyle racing) drin und vorn 10,0 glaub ich, das war jedenfalls perfekt! ich konnte in oschersleben ganz enge linien fahren und auch beim beschleunigen sauber halten, dali hatte zuerst mit seinem serienfahrwerk (auch 1198s) große probleme damit. die 999 muss nicht zwingend perfekt sein, sollte "nur" halbwegs oder besser 3/4 vernünftig funktionieren. meine 916sps nimmt ja auch so langsam gestalt an, soll heißen es trudeln immer mehr teile ein, speziell der motor war ja durch unfall stark beschädigt. inzwischen sind auch neu beschichtete kipphebel da (es waren alle 8 öffner verschlissen). ich bin recht sicher dass die zur nächsten saison fertig wird, bei der kommt natürlich gleich ein taugliches fahrwerk rein, öhlins federbein zu rooske oder so und in die showa gabel wollte ich öhlins kram reinstecken. bei der mache ich dann das große programm, das war auch von anfang an der plan. bis dahin soll die 999 als lückenbüßer herhalten ohne große finanzielle zuwendungen, mir fällt das geld leider nicht aus dem hintern...

danke für die tips! aber es ist "nur" ein kurzfristiges budget projekt, von daher fallen fahrwerksüberarbeitungen und motortuning komplett aus, ich glaube auch nicht dass sowas wirklich nötig ist zum gepflegten rumballern. auspuff wäre natürlich toll, wird aber wohl auch den preisrahmen sprengen. ahk liegt im regal und wird fix drangemacht. etwas hintergrund: ich bin 2011 mit dali in osl ne geschmeidige 1:41 gefahren (gibt hier auch nen bericht darüber), meine 1198s war aber auch gut ausbalanciert und auf mein gewicht (120kg bei 1,97m) angepasst. am schönsten dabei war eigentlich das aggressive reinfeuern in die mittleren und schnellen kurven. der dicke motor war eher hinderlich, ic hatte irgendwie immer angst vor der power trotz tc. bei 1098/1198 war ja von anfang an bekannt, dass die hintere feder deutlich zu weich ist. diese hatte ich vor dem ersten rollout schon getauscht mit vollem erfolg, dali mit seinem serien-teil ging kurvenausgangs immer raus (running wide), ich konnte ganz innen bleiben und war viel schneller aus der kurve raus, hauptsächlich in der hasseröder. auch ein leicht erhöher gabel-ölstand kam der bremsstabilität sehr zugute. und genau sowas meinte ich, ob die 999 auch bekannte ECHTE schwachstellen hat die sie quasi unfahrbar machen. ich meine mich zu erinnern, dass sie damals in den tests als gut ausbalanciert beschrieben wurde, eigentlich besser als ne 998 (jeweils im serienzustand).

Leute: Das Thema heißt BUDGET!!!!!! wie man nen richtigen racer baut weiß ich..