Monsterhpd

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About Monsterhpd

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  • Birthday 08/28/1955

Personal Information

  • Name
    Torbjörn
  • Wohnort
    Göteborg, Schweden
  • Moppeds
    749R mit HYM1100-motor, Monster 800-2003, 50% 900 SSIE für Verregneten Rennstreckentrainings
  • Interessen
    Technik, Motorräder (klaar ...), Geschichte, einfach vieles.
  • Beruf
    Ingenieur (Mechanik)
  1. Die Feder hat eine Federrate von 64 N/mm, also recht weich, vorausgesetzt die 999R hat nicht das lineare Umlenkhebelei. Ich glaube, alle 999 Monoposto kommen mit der 64 N/mm-feder, ich glaube die Biposto mit einer 90N/mm-Feder.
  2. Na ja, jeder macht ja seine Erfahrungen. Dass das Einstellen mal etwas kniffliger werde kann stimmt, und dass gebrochene Halbringe an sich nichts macht stimmt auch. Wenn ich aber die Halbringe quasi als Brösel wiederfindet, habe ich ein unkles Gefühl, und dass ich die Schliesserspiele fast nicht mehr nachjustieren muss finde ich toll. Bei den 4 stk. 2V-motoren mit den ich Erfahrung gesammelt habe geht die Rechnung allemal auf. Wenn man die Collets nicht mag, kann man dort Shims kaufen. Auch mit Zollabgaben usw. wird es wenigstens hier in Schweden deutlich billiger als bei Ducati. Übrigens, zum Thema drehzahlfest ... ja und nein. Kurzfristig, nein. Auf dauer ... doch. Wenn die Collets nicht kaputtgehen, und die Halbringe zerbröseln, irgendwann passiert etwas mit den Halbringe. Oder man wartet das Ganze häufig genug, bevor es so weit ist.
  3. OK, das dürfte die hier sein: http://emsduc.com/mbp-retaining-system/ Habe ich bei alle meinen Motoren, sehr zu empfehlen. Bei dem M900, bei der 900SSie "Regen"bike, bei den HYM1100 sowie den M800. Kein Halbringbrösel mehr, und die Schliesserspiele halten sehr viel besser und müssen kaum nachjustiert werden. Dr Mike Guidera der das ganze manage ist super, sehr schnell und sehr serviceminded. Kostet zwar ein bisschen, aber wenn man ein par Jahre keine Halbringe mehr kaufen muss, und viel weniger Schliessershims, gleicht isch das bald aus.
  4. Ohne Anspruch einem Experten zu sein, ein bisschen zur Auswuchten kann ich vielleicht doch erkären. Am einfachsten, man denkt sich zuerst einem Einzylindrmotor, mit der Kolben am OT, und ein Gegengewicht an der Kurbelwelle von 100% der oszillierenden Massen. Beim OT, gerade als der Kolben nach unten gerissen wird, hat men Kräfte in beiden Richtungen, die einander genau ausgleichen. Die 100% gegengewicht an der Kurbelwelle erzeugen einen rotierenden Kraft nach aussen, die mit der KW rotiert. Die oscillierenden Massenkräfte sind ja aber bei etwa 90° KW nach OT gleich null (weil der Kolben statt Beschleunigt dann gebremst wird), und deshalb hat man jetzt eine Unwucht in der 90°-Richtung von 100% von der KW. Bei einem 90° V-Motor hat man aber genau in der KW-stellung einen zweiten Kolben, der von OT beschleunigt wird und somit diese Unwucht ausgleicht, und deshalb sind gerade die 90° V-motorn so vibrationsarm. Perfekt wird es leider nicht, u.A. weil die Kolbenbeschleunigung von OT viel grösser ist als die von UT, entsprechend unterschiedlich sind die oszillierenden Massenkräfte, wobei die rotierenden (bei konstantem Drehzahl) eben konstant sind; bei den Duc-motorn enstehen auch Vibrationen weil die Pleueln nebeneinander sitzen. Ich hoffe, etwas geholfen zu haben.
  5. Hallo, Mic. Es würde mich schon intressieren zu erfahren, was Kämna gemacht hat um das Ventieltrieb "Drehzahlfest" zu machen. HAst du das näher erklärt bekommen?
  6. Au .... tut schon vom Abstand weh .... Da Ventilschäfte noch da sind, nehme ich an, Halbringe noch da. Würde dann auch Richtung Kolben tendieren. Ist wengstens gut, da ist nichts passiert was dir umgeschmissen hat ... Fahrer frustriert aber gesund.
  7. Shit happens, Schade um´s Bike, aber am Wichtigsten, du bist wieder auf dem richtigen Weg. Wir hatten hie vor zwei Jahren ein ähnlicher, wo anscheinend der Bremshebel gegen Ende der Start / Zielgeraden sich selbstständig gemacht hat. Der Fahrer ist durch ein Werbeplakat (am 2"x4" Holzbretter geschraubt) geschossen, und im Gebusch dahinten gelandet. Hat überlebt, wobei 50 cm in irgendeine Richtung solides ihm abgefangen hätte, Viel gebrochen, 9 Monate später wieder ein paar Runden gedreht,und jetzt regelmässig dabei. Shit happens. Hoffe auch, dass die Schmerzen auszuhalten sind. Was dich erwischt hat,(oder ähnliches) könnte jeder von uns erwischen, und wir haben wohl alle unsere Momente gehabt .... sind aber soweit mit etwas Glück glimpflich davongekommen. Daher haben wir wohl alle viel Mitgegefühl, und hoffen auf volle Genesung.
  8. Abend, Zusammne. Die Italia Bike Days sind sehr gut gelaufen, grösstenteils schönes Wetter und u.A. ein deutscher Teilnehmer mit einer orangen Laverda 1000 im “Endurance-trimm”, auch einge Dänen und Norwegern waren vor Ort. Anderstorp ist die wohl längste Rennstrecke in Schweden, keine Höhenunterschiede, grundsäztlich ziemlich lange Geraden die mit gut dosierten Konstant-Radie-Kurven verbunden sind. Es ist also eine gute Stelle um nachzufühlen wie sich sein Gerät anfühlt. Dabei habe ich festgestellt, dass die sehr ruppige Gasannahme in der Übergang von Schubbetrieb vor der Kurve ins leichtes Gasannahme in der Kurve höchstwahrscheinlich an einem zu mageren Gemisch in dem aktuellen Betriebsbereich liegt. Es war völlig unvorsehbahr was bei dem ersten Gasanlegen passieren würde, und so kann ich nicht entspannt fahren, und die Rundenzeiten waren enstprechend mässig. Vor Ort war da aber wenig zu tun, teilweise weil ich zu der Organisationskommitté höre, und ziemlich beschäftigt war. Schon vor längerem hatte ich das gleiche Problem mit dem M900, und da ich damals keine Eingriffsmöglichkeiten in dem ECU hatte, habe ich ein progressives Gasgriff gemacht, aus einem “Schnellgasgriff” von Kämna: Schnellgas by torbjörn bergström, on Flickr Das hat damals gut geholfen, da den ersten bisschen Drosselklappenöffnung langsamer wurde. Mit ein paar Modifikationen habe ich das Gasgriff jetzt am dem Bastard verplflanzt. Ausserdem, mit dem Micreotec ECU habe ich jetzt auch vollem Zugriff auf den Einstellungen. Etwa 5% mehr Sprit bei 0% Drosselklappenöffnung, und denn das Extrapoliert bis 6% Drosselklappenöffnung hat ein Welt von Unterschied gemacht, noch ein % nochmals Besser. Jetzt kann ich mich fast zu 100% auf die Gasannahme verlassen, und ensprechend entspannt kann ich jetzt in den Kurven reinfahren und wieder raus, ohne dass ich auf ein unvorhersehbarer Gasannahme warten muss. Bei der folgende Veranstaltung, 2 Tage auf dem kleinen Kinnekulle Ring, hat sich die Einstellungen bewährt, und zum ersten Mal eigentlich hat alles fast ohne Probleme funktioniert. Auch dass ich die Lenkerstummeln etwas nach hinten gedreht habe, hat geholfen, jetzt liegt die kurvenäusseren Arm bequem auf dem Tank. Lediglich beim Fahrwerk ist immer noch was zu tun (vom Optik abgesehen …), wird aber etwas für den Winter sein: In Schräglage habe ich immer noch leichten Chattering. Früher, mit all den anderen Probleme habe ich das nicht gemerkt, aber jetzt wenn Geschwindigkeit und Schräglage zunehmen, nimmt auch die Belastungen zu und jetzt ist es wieder da. Die Sag-werte sind eigentlich ziemlich i.O., vielleicht muss ich die Shimstacks nochmals überarbeiten. Oder ich habe beim Zusammenbau was verbockt ….
  9. Die Hülle ist gerissen, wahrscheinlich war die Aufhängung nicht gut genug und die Vibrationen und die Last vom Dämpfergewicht wurde wohl zu viel für den dünnen Titanblech. Hoffentlich sind die Schrauben dann Titan; bis ich es sicher weiss bleiben sie im Regal.
  10. Hallo Tom, vielen Dank für die Hinweise, werde mich Smaltmoto anschauen. SR Racing kenne ich schon, mein jetziges Auspuff ist aus Teile von SR Racing aufgebaut. Ich habe heute den Schalldämpfer provsorisch repariert, ein Profi-schweisser hat die Titanhülle geschweisst, und ich habe eine Verstärkung gebastelt (siehe den HYM/749-Draht). Mal sehen wie es hält ..... Ich überlege mich jetzt dass ich eine Hülle aus dünnem Rostfreiem Blech fertige, den Rest der Schalldämpfer ist ja im guten Zustand. Gruss, Torbjörn.
  11. Schön mag anders aussehen .... 20170705_210718 by torbjörn bergström, on Flickr .... aber wenn´s ein paar Tage auf der Rennstrecke hält, kann ich damit leben. Ob das jetzt Alu oder Titan ist, kann ich noch nicht sicher sagen. Vom Aussehen her hätte ich Alu gesagt, sicher bin ich aber nicht. Gibt´s denn Titan gefärbt? 20170705_210802 by torbjörn bergström, on Flickr
  12. Hallo, suche also ein Schalldämpfer, den ich für mein Bastard anpassen kann. Soll den bisherigen ersetzen, und am liebsten aus Rostfreiem Stahl sein. Gruss, Torbjörn.
  13. Danke 😊 Alter Schwede scheint etwas positiver als dumme Schwede zu sein 😊 Ich schaue mich die Schrauben an wenn ich sie wieder habe. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, gibt es bei Kämna auch Alu Radachsen. Mag völlig iO. sein, wuerde mich doch mulmig fuehlen ...
  14. Hört sich ja nett an. Ich glaubte, der Ausdruck ist "die dummen Schweden" ... Ich habe die Schrauben nicht da, sie sind noch im Transporter meines Kumpels. Ich habe auch wage an Titan gedacht, wollte aber nichts riskieren, Ich überlege mich, wie ich das sicher ausmachen könnte, ohne direkten Vergleich nicht ganz einfach, auch wenn Titan deutlich schwerer ist als Alu. Wäre dann Titanschrauben für die Bremsscheiben sicher? Bei Stahl hat man ja eine Ahnung was gut ist und was nicht, aber bei Titan kenne ich mich überhaubt nicht aus.
  15. Ist jetzt zu spät, aber vielleicht morgen kann ich meinen Notizen nachschauen... kann mich nicht an den Details erinnern, aber Ähnliches ist mir beim Aufbau meiner St2-Motors vor enigen Jahren aufgefallen; irgendwo waren da Räder mit gleicher Z-zahl auf unterschiedlicher Gegenräder im Arbeit. Wahrscheinlich hat das damit zu tun, dass bei Zahnräder nicht nur das Z-zahl wichtig ist, sondern auch das Modul der Zähne; dadurch wird der effektive Abrollradius des Zahnrades unterschiedlich sein. Wenn du die Räder genau anschaust, könntest du viellecht sehen, dass der Profil der Zähne bei den beiden Rädern etwas unsterschiedlich ist.