Die Paralleltwins

[humlik]

Bei den Hauptlagern können auch Dünnwandige Büchsen verbaut sein für die radialen Kräfte. Die Axialkraftaufnahme ist in den veröffentlichten Bildern zu suchen. Habe ich noch nicht gefunden. Der primär Antrieb scheint gerade verzahnt somit die achsialen Kräfte sehr klein. Könnte gut sein, dass sie nur Anlaufscheiben einbauen und Stahl auf dem Alu des Gehäuses reiben lassen. 

https://www.tourenfahrer.de/nachrichten/artikel/neuer-einzylinder-von-ducati-superquadro-mono/

[Mikko]

Danke, Konrad.

 

In MOTORRAD war auch mal ein zerlegter Motor zu sehen; vermutlich der gleiche, vom Werk ausgebreitet und in Szene gesetzt, aber die Gleitlager konnte ich nicht identifizieren.

 

Wie Du weißt, hat der Parallelwin einen schrägverzahnten Primärantrieb. Damit kann sich die KW bei Lastumkehr einmal an die rechte, dann wieder an die linke Lagerschulter lehnen. Manche sagen, dass die Arbeiter gerade bei diesem Modell wegen Streiks und Bevormundung aus Rom besondern lustlos zu Werke gingen und manchmal auf die axiale Ausdistanzierung von Wellen ganz verzichteten. Bei zu großem Spiel ergibt das einen höheren Aufprall.

 

Ein Umbau auf geradeverzahnten Primärantrieb ist aufwendig, da das große Zahnrad Teil des Kupplungskorbes ist.

[humlik]

Das ist auch kein Problem die Schrägverzahnung. Solange die HL genügend Öl bekommen ist das sehr robust ausgelegt. Das Problem ist, da muss mit Öldruck gearbeitete werden da das Öl radial in die HL hineinkommt. Bei den anderen Ducati Motoren ist die Zufuhr zentral, das braucht prakt. keinen Druck.

Gruss Konrad

[Mikko]

Der Druckaufbau erfolgt im Gleitlager selbst (hydrodynamische Lager), nicht allein durch die Pumpe (hydrostatische Lager). Der Förderdruck (Gegendruck) muss ausreichend hoch sein, damit die nachfolgenden Lagerstellen (Axiallager, Pleuellager, Nockenwellen) noch ausreichend Schmierstoff abbekommen. Die Nut zur Ölversorgung in den Hauptlagern ist meinem Verständnis* nach unnötig breit und tief ausgefallen - hier bricht der Druck im Schmierspalt wieder zusammen, was die Lager bezogen auf ihre Breite insgesamt "weich" macht. Für das Schwingungssystem Lager-Welle bedeutet das, dass die Drehzahlen sinken, die einen Kontakt zwischen Welle und Lager befürchten lassen (2. und 3. Eigenkreisfrequenzen).

 

Bei mangelnder axialer Distanzierung der KW "schwimmt" die KW. Die schnellen Herren, die es mit den Paralletwins in Rennserien wissen wollten (> 60 PS), hatten ein großes axiales Lagerspiel gewählt und auf Geradverzahnung umgebaut. Aber Lager und KW waren bei Spitzendrehzahlen von über 10.000 trotzdem Verschleißteile.
 

Ich wollte mir verschlissene Lager der PTs mal anschauen, um besser zu verstehen, welche Bewegungsform der Welle zum Schaden führt und wo dieser genau auftritt. Habe noch einige ungeöffnete Motoren und die Lager darin nie gesehen. Ein halbes Dutzend Extra-Lager habe ich auch (die meisten davon gehören Artur): die sehen alle gut aus, nur eines hat einen tiefen Kratzer durch einen eingetragenen Fremdkörper. Sollte jemand ein paar sichtbar abgenutze Lager besitzen,  (Schrottzustand) wäre ich zwecks Analyse daran sehr interessiert.

 

* Bin kein Fachmann, hatte mir im Maschinenbaustudium aber immerhin eine Vertiefung in Lager- und Wellenschwingungen angetan, was u.a. die Auslegung von Gleitlagern beinhaltet. Nein, auf diesem Gebiet habe ich später nie gearbeitet ... kann aber noch einiges ausgraben.

 

Gruss

Michael

Edited April 30 by Mikko

[humlik]

Du brauchst Druck um radial das Öl ins Zentrum zu pressen, gegen die Zentrifugalkraft. Der Rest ist exakt so wie beschrieben. Viele meine bei z.b Köwe Gleitlager Umbauten man brauche viel Druck. Daher beschreibe ich den Unterschied. 

Grüße Konrad 

[Mikko]

Okay, habe Deinen vorigen Beitrag nun verstanden.