Der Jens

Sehe ich ganz genau so. Eine 900er Panigale mit 140 bis 150 PS und mindestens 5 kg leichter als die 1200er, das wärs ! Oder eben die F3. Bloß kann ich dann nicht mehr bei den Twin Days mitfahren ...

Generell ist es so, daß scharfe Nockenwellen auf eine offene Auspuffanlage angewiesen sind, um im gesamten Drehzahlbereich gut zu funktionieren. Hast Du eine solche offene Auspuffanlage, dann ist auch im unteren Drehzahlbereich nicht mit Verlusten zurechnen. "Offen" bedeutet aber auch ohne einen engen dB-Eater im Falle von Zubehöranlagen. Mit Serienauspuff oder dem originalen Eater im Zubehör-Auspuff werden die Nocken das Drehmoment untenrum einbrechen lassen.

Ich vermute mal unsere letzten beiden Beiträge haben sich überkreuzt. Was mich ein wenig wundert ist, daß der ganze Aufwand den Du getrieben hast, bezüglich der Höchstleistung geringfügige Verluste ergibt. Eigentlich sollte auch bei der Spitzenleistung ein Gewinn durch Abstimmung und offenen Auspuff zu verzeichnen sein (auch wenn die Spitzenleistung in der Praxis nicht wirklich wichtig ist) Ein Krümmer ohne Kreuz (also ohne Vereinigung der beiden Abgaswege) ist vor allem dann leistungshemmend, wenn die Schalldämpfer nicht ganz offen sind, was bei Dir ja vermutlich der Fall ist. In Verbindung mit komplett offenen Brüllrohren spielt die Krümmergestaltung dann keine so große Rolle mehr. (nur ist das leider im Straßenverkehr kaum umsetzbar)

Ich habe meine S2R 800 damals auf den Prüfstand gestellt, um zu wissen, was offene Endtöpfe tatsächlich bringen. Dabei wurden 3 verschiedene Endtopfvarianten getestet und gleichzeitig die Lambda-Werte unter Vollast gemessen. Der Lambda-Wert wurde nicht in der bei uns üblichen Einheit ausgespuckt, bei der 1,0 der optimale Wert für einen geregelten Kat ist und 0,90 bis 0,92 der für einen optimalen Motorlauf. Ausgegeben wurde das Luft / Kraftstoffverhältnis. Dabei entspricht 13 etwa Lambda 0,90 bis 0,92, Werte größer als 13 bedeuten eine Abmagerung. Ein Wert von 14 dürfte etwa Lambda 1,0 entsprechen. (die Lambdawerte wurden nicht in diesem Diagramm dargestellt, sondern auf 3 einzelne Diagramme verteilt) Die Ergebnisse: (alle Werte am Hinterrad nach ECE korrigiert) (Leistung / Drehmoment / Luft/Kraftstoffverhältnis) Mit Serienschalldämpfern: 71,8 PS / 66,1 Nm / 13,9 – 14,1 Mit Ducati Performance mit 28er Eatern: 73,8 PS / 68,9 Nm / 14,2 – 14,4 Mit Ducati Performance ohne Eater 74,3 PS / 68,5 Nm / 14,2 – 14,5 Dabei ist anzumerken, daß das maximale Drehmoment ganz offen zwar minimal geringer ist, diese theoretische Differenz liegt aber nur an 2 Peaks bei der Messung mit Eater. Faktisch ist das maximale Drehmoment eigentlich gleich. Im Bereich zwischen 2.600 und 5.000 U/min liegt offen sogar spürbar mehr Drehmoment an, maximal beträgt der Unterschied 4 Nm (bei 3.400 U/min). Auswertung: - Die Blase ist eindeutig nicht die Engstelle in der Serienauspuffanlage, sondern die Serien-Endschalldämpfer - Die Abstimmung ist schon im Serienzustand recht mager. Das verstärkt sich offen noch spürbar. - Über eine fettere Abstimmung ließe sich vor allem offen noch etwas Leistung holen (ca. 2 PS) - Wie schon bei meiner SSie haben die offenen Töpfe mehr Auswirkungen auf den Durchzug im unteren und mittleren Bereich, als auf die Maximalwerte - Bei Verwendung ganz offener Endtöpfe wird die Blase zur Engstelle (ergibt sich aus den nur geringen Unterschieden mit/ohne Eater bei viel größerem Durchsatz der Endtöpfe ohne Eater - Ganz offen ohne Blase wird (ohne Abstimmung) zu einer dramatischen Abmagerung führen mit den entsprechenden gefährlichen Konsequenzen für den Motor ! Hier nun die Meßwerte (draufklicken für große Ansicht)

Das ist ja nun totaler Blödsinn ! Die meisten Ducatis, die keinen Vorschalldämpfer haben, verfügen im Übrigen über ein sogenanntes Krümmerkreuz, in dem die Abgase der beiden Zylinder bewußt "vermischt" werden, weil sich auf diese Weise nämlich der Abgasgegendruck reduzieren läßt. Die beiden Zylinder zünden ja zeitversetzt und in dem Zeitraum in dem z.B. der liegende Zylinder gerade Pause macht, stehen durch so ein Krümmerkreuz dem stehenden Zylinder beide Schalldämpfer parallel zur Verfügung und umgekehrt. Für die S2R gibt es übrigens 2 verschiedene Kat-Ersatzrohre: die billige Variante ohne Vermischung der Abgase und die klassische Krümmerkreuz Variante mit Vermischung der Abgase. Letztere bringt - wen wunderts - eine bessere Performance.

Dann kannst Du den Chris von Desmoworld ja auch gleich nach "Optimierungsmöglichkeiten" der dB-Eater fragen.

Als S2R800 Besitzer mit offenen Töpfen melde ich mich auch mal zu Wort: Optik Einige Zubehörschalldämpfer sind in ihrer Länge auf das originale Heck abgestimmt. In Verbindung mit einem kurzen Heck stehen sie dann über - sieht ziemlich bescheiden aus. Darum bei der Begutachtung von Bildern immer darauf achten, welche Länge das Heck hat ! Die Blase gewinnt optisch erheblich, wenn ma sie poliert. Positiver Nebeneffeckt: sie läßt sich dann auch viel leichter reinigen. Mit oder ohne Blase Die Blase hat den Vorteil, daß sie den Gesamtgeräuschpegel schon mal spürbar dämpft. Man kann hinter der Blase offene Dämpfer fahren, ohne daß der resultierende Geräuschpegel zu extrem ist. Ich fahre die Blase mit Termignoni-Dämpfern, bei denen ich die originalen Eater gegen garantiert funktionslose Placebo-Eater ersetzt habe. Das Resultat ist ein angenehm tiefes Bollern. Meßtechnisch ist die Lautstärke auch schon jenseits von Gut und Böse, man kann bei Bedarf aber immer noch recht unauffällig fahren. Würde ich bei mir jetzt auch noch die Blase durch einen Krümmer ersetzen, dann wäre die resultierende Lautstärke so extrem, daß ich auch gleich direkt zur Polizei fahren und eine Selbstanzeige machen könnte. Im Umkehrschluß bedeutet das: wenn man die Blase entfernt, dann kann man nicht gleichzeitig auch komplett offene Endschalldämpfer fahren. (jedenfalls nicht, wenn man in Deutschland noch eine Weile seinen Führerschein behalten will) Wenn man in die Endschalldämpfer aber wirksame Eater steckt (z.B. die originalen Eater der Termis), dann verliert der Sound die Bässe. Die Lautstärke ist dann auf einem ähnlichen Niveau wie bei der Kombination Blase und offene Dämpfer, aber der Sound ist nicht so schön tief, sondern klingt härter und gequetschter. Von daher gilt: wenn man sich mit der Optik der Blase irgendwie anfreunden kann, dann ist die Kombination Blase und offene Dämpfer klar besser ! Die von Eichhold eingestellten Drehmomentkurven sind ein wenig irreführend, weil die Serienkurve fehlt. Die rote Kurve dokumentiert eine Fehlabstimmung die sich aus komplett offenem Auspuff in Verbindung mit Serienkennfeld ergibt. Daraus resultiert der Einbruch im unteren Drehzahlbereich. Die Drehmomentkurve des komplett serienmäßigen Motorrades entspricht nahezu der blauen Kurve. Außerdem scheint es sich um die Kurven eines 1000er Motors zu handeln. Motorabstimmung ja oder nein Grundsätzlich ist eine individuelle Abstimmung immer von Vorteil, selbst bei einem serienmäßigen Motorrad. Andererseits fällt der Abgasgegendruck nicht ins bodenlose, solange man die Blase drunter läßt. Das reine montieren von offenen Endschalldämpfern ist also möglich, wenn auch nicht optimal. Ich selber habe bei Ducati Melle eine Individualabstimmung auf dem Prüfstand machen lassen. Das Ergebnis wurde auf das Seriensteuergerät aufgespielt inklusive eines um 500 U/min hoch gesetzten Drehzahlbegrenzers. Ich habe also kein Zusatzgerät an meinem Mopped. Das Ergebnis ist genial !

Mein Traum wäre eine kleine Panigale mit 900 ccm, 140 bis 150 PS und noch mal 10 kg weniger Gewicht. Knapp 200 PS sind für mich viel zu viel; sowohl auf der Straße wie auch auf der Rennstrecke. Schließlich will ich Spaß haben und keinen Streß !

Ich fand die Serienübersetzung meiner S2R800 jetzt nicht sooo extrem lang. Allerdings ist der Motor bei meiner auch optimiert und zieht besser durch als original. Habe dann aber beim Wechseln des Kettenkits (DID ZVM) doch hinten 2 Zähne mehr drauf gepackt. Noch mehr würde ich aber nicht empfehlen; das führt nur dazu, daß man ständig versucht, in einen nicht vorhandenen 7. Gang zu schalten.

Moin. Beim lesen des Tests der neuen 848er Streetfighter ist mir die am Hinterrad verwendete Reifengröße aufgefallen: 180/60/17. Die soll mehr Eigendämpfung und mehr Grip in Schräglage bieten, was auch logisch erscheint. Zum Posen ist ein 190er allerdings besser geeignet, insofern ist verwunderlich, daß diese Größe ausgerechnet beim kleinen Streetfighter eingeführt wird. Beim 848 Superbike würde sich die Größe sicher noch besser machen. Mal schaun, wann vorne ein 120/75 kommt ... Die kleine Streetfighter selber finde ich enttäuschend. Nicht 1 Kilo leichter als die großen Modelle, breitere Fußrastenbasis und das maximale Drehmoment erst bei 9.500 U/min. Da fällt es - abgesehen vom Preis - schwer, Argumente für das kleine Modell zu finden.

Aus meiner Sicht - ich fahre eine 800er Monster - sind 1098 und 1198 so weit entfernt; da kann ich keinen Unterschied erkennen. ;-) Wieso ist eine 998 anfällig ? Der Motor ist doch für Ducati-Maßstäbe quasi unkaputtbar. Und kleinere Probleme - das hast Du ja jetzt hautnah erlebt - kann es auch bei fast neuen Motorrädern geben. Die Sitzpostion der 916-Reihe ist anstrengend, insbesondere wenn man versucht auf der Landstraße halbwegs StVO-konform zu fahren. Auf der Rennstrecke habe ich sie aber als optimal empfunden. Mit stressig meinte ich vor allem die Motorleistung. Ich habe auf dem Pannoniaring mal ein paar Runden mit einer präparierten 998S gedreht, also quasi Deinem Ex-Bike. Aus Sicht des Fahrers eines 80 PS 2-Ventilers hat man da auf einmal eine Reihe ganz neuer Probleme: - man kann nicht einfach kurz nach dem Scheitelpunkt Vollgas geben - das Vorderrad steigt beim rausbeschleunigen auf - der nächste Bremspunkt fliegt mit einem Wahnsinns-Tempo auf einen zu - man hat auf den Geraden kaum Zeit zum verschnaufen Zumindest ich habe das als sehr stressig empfunden. Vor Jahren gab es mal ein Zitat in der PS: "Mit einer 600er versucht man noch so schnell wie möglich zu sein, mit einer 1.000er hofft man nur noch, daß man's überlebt !" Das spiegelt genau mein Empfinden zu dem Thema wider. Ich habe mich anläßlich eines Prüfstandlaufs meiner Monster mal mit dem Chef von Befaster zu dem Thema unterhalten (weil mich die 848 als Rennstrecken-Mopped interessiert). Sein Kommentar zur 1198: "Die ist was für Leute mit Aids im Endstadium." Ich war mir mit ihm darüber einig, daß 99% der Moppedfahrer mit einer 1198 überfordert sind. Meines Erachtens hast Du ein ideales Rennstrecken-Mopped ohne Not weg gegeben und Dir dafür etwas geholt, das Du nie wirklich wirst kontrollieren können.

Sach ma Dali: wenn man mit einer präparierten 998S in OSL im 1:45er Bereich unterwegs ist, dann ist das Optimierungspotential wohl eher oberhalb des Tanks zu suchen als unterhalb. Dazu kommt noch, daß man in OSL nicht so wahnsinnig viel Power braucht; schon die 140 Pferde einer 998S wollen erstmal in eine entsprechende Zeit umgesetzt werden. Langer Rede kurzer Sinn: was um alles in der Welt hast Du Dir von der 1098 versprochen ?! Die macht das Ganze doch nur stressiger.

Hallo Volker ! Ich muß Dich leider enttäuschen. Die Reifenwärmer habe ich mir gekauft, nachdem ich an einem Frühherbst-Tag am Nürburgring bei 6 bis 8°C mit SC3 ausgerückt bin. Ohne Reifenwärmer !!! Das war das schlimmste Geeier das ich je fabriziert habe. Als wäre ich vollkommen talentfrei (und nicht nur teilweise) ;-) Jedenfalls habe ich seitdem Reifenwärmer. Und weil man die von 80 auf 60°C umschalten kann, eignen sie sich hervorragend, um Straßenreifen vorzuwärmen. Allerdings waren es schon recht sportliche Straßenreifen, genau genommen Diablo Rosso Corsa; die werden ja auch für Renntrainings empfohlen. Sollte ich in OSL mit meiner 80PS Monster unter 1:45 kommen, werde ich über Rennreifen nachdenken. Aber dann muß der Seitenständer weg und ein anderes Federbein rein.

Ganz so viel muß es bei mir nicht sein - zwei, drei Kilos wären schon ok. Und ich müßte mir mal überlegen, wie es mit der Moppedfahrerei weiter gehen soll ...

Man darf bei einer neuen SS das "Supersport" halt nicht zu wörtlich nehmen. Die Sitzposition sollte irgendwo zwischen Monster und Superbike angesiedelt sein und nicht so extrem wie seinerzeit bei der SSie. Ich habe meine SSie damals verkauft, weil sie für die Rennstrecke zu langsam und für die Landstraße zu unbequem war.

Moin Alex ! Du bist bei Deinen Moppeds ja sehr kreativ. Fährst Du Deine Schöpfungen auch regelmäßig ? Bei den diesjährigen TwinDays warst Du ja leider nicht dabei.

Borgo Panigale ist der Ortsteil in Bologna, in dem das Ducati-Werk angesiedelt ist. Ist etwa so, als würde Porsche ein Modell namens Weissach rausbringen ...

Mit oder ohne Hauptständer ? ;-)

Meine Zeiten zum direkt reinkopieren Oschersleben Der Jens, 900SSie – 1:46,4 Der Jens, S2R800 – 1:48 Pannonia Ring Der Jens, 900SSie – 2:13,5

So wie ich unser Deutschland einschätze, ist das nicht erlaubt. So genau weiß ich's aber nicht, hat mich nie interessiert. Ich fahre jetzt seit 2004 oder 2005 mit Direktschalthebel und bisher hat noch kein TÜV-Prüfer gemeckert. Dabei sieht mein derzeitiger Hebel etwas putzig aus, weil ich ihn kürzen mußte (bei der S2R800 sitzt die Schaltwelle deutlich näher an den Rasten als bei den Superbikes. (drauf klicken für große Ansicht)

Kleiner Tip: die Reifenwärmer vorm losfahren abnehmen ! (auch den hinteren ... ;-)

Dem Getriebehersteller geht es wohl in erster Linie darum, ein Getriebe anzubieten, das genauso schnell und ohne Zugkraftunterbrechung schaltet wie ein Doppelkupplungsgetriebe, dabei aber einfacher und leichter im Aufbau ist. Also maximale Effizienz in jeder Hinsicht. Wie der Gangwechsel in der Praxis aussieht, wird man sehen. Es bleibt ja in jedem Fall die Tatsache bestehen, daß der Motor beim Hochschalten schlagartig eine niedrigere Drehzahl annehmen muß, was immer zu einem Ruck führt. Je größer die Schwungmasse, desto stärker dieser Ruck. Den Ruck kann man sicherlich reduzieren, wenn man dieses Getriebe mit einem Schaltautomat verbindet. Bei der Anwendung im Motorrad, wo dieses Getriebe mit einem herkömmlichen Klauengetriebe konkurriert, sehe ich den Vorteil eher in einer Verbesserung der Schaltgeschwindigkeit bzw. der Reduzierung der Zugkraftunterbrechung als in einem weicheren Schaltvorgang. Letzteres dürfte eher eine Frage der Abstimmung als des Konzeptes sein. Beim Auto muß es hingegen mit einem Doppelkupplungsgetriebe konkurrieren. Diesem wird bei den Kosten und dem Gewicht überlegen sein. Zum Vergleich: wenn man einen Porsche Carrera mit dem optionalen DKG ausstattet, dann erhöht sich das Leergewicht um satte 30 kg. Letztlich dürfte hier wie in den meisten Fällen gelten: entscheidend ist nicht was man macht, sondern wie man's macht.

Meine Übersetzung: Beide Zahnräder laufen auf der in der Grafik dargestellten Ausgangswelle und kämmen mit den zugehörigen Zahnrädern auf der (nicht dargestellten) Eingangswelle. Der 1. Gang ist links und der 2. Gang rechts. Die Drehung (der Ausgangswelle) beginnt (kraftschlüssiger Synchronisierung-Vorgang), wenn der rechte Antriebsring nach links geschoben und mit dem 1. Gang verbunden wird. Die formschlüssige Verbindung wird hergestellt, wenn der linke Antriebsring nach links geht und in den 1. Gang greift. Für den Gangwechsel wird der unbelastete linke Antriebsring in den 2. Gang geschaltet, während immer noch der 1. Gang aktiv ist. (kraftschlüssiger Synchronisierung-Vorgang). Der 2. Gang beginnt, sich schneller zu drehen, die Übergabe der formschlüssigen Verbindung findet erst statt, wenn die Antriebsflächen sich verbinden. In diesem Moment wird die formschlüssige Verbindung zum 1. Gang gelöst und der Schaltvorgang wird vollendet, indem der jetzt unbelastete rechte Antriebsring durchgeschaltet wird und die formschlüssige Verbindung zum 2. Gang herstellt.

Dein Benutzername kommt mir bekannt vor, aber ehrlich gesagt habe ich keine konkrete Erinnerung an frühere Beiträge von Dir. Wird wohl auch nicht so wichtig gewesen sein. In welche Gruppe ich mich eintrage hängt vom generellen Niveau der Veranstaltung ab. Bei den Twin Days z.B. sind nur eine Handvoll wirklich schnelle Fahrer am Start, einer davon der Jürgen Fuchs, der dort als Instruktor auftritt. Wenn ich dort in der Roten Gruppe fahre, dann überhole ich trotz meines Leistungsdefizits mehr als ich überholt werde. Mich bei dieser Veranstaltung in eine andere als die Schnelle Gruppe einzutragen wäre eine krasse Fehleinschätzung. Anders sieht das natürlich aus bei Veranstaltungen bei denen es richtig zur Sache geht. Dort habe ich in der Schnellen Gruppe tatsächlich nichts verloren; daran würde auch ein stärkeres Mopped nichts ändern. Zur vermeintlich leeren Langsamen Gruppe: Ich weiß nicht, inwiefern Du schon Erfahrungen mit Renntrainings gesammelt hast, jedenfalls ist jeder Veranstalter bestrebt, seine Gruppen etwa gleich groß zu halten. Manchmal wird die ganz schnelle Gruppe etwas frei gehalten, wenn dort Leute für die Rennserien trainieren, aber die anderen Gruppen werden immer aufgefüllt. Was die Schwanzvergleiche angeht, so habe ich damit ehrlich gesagt nicht so viel Erfahrung wie Du. Jedenfalls ist es für mich ein Erfolgserlebnis, wenn ich jemanden niederringen kann, der aus meiner Sicht gut fährt. Jemanden überholen zu müssen der offensichtlich talentfrei ist, empfinde ich höchstens als nervig. Auch sonst finde ich es nicht richtig, sich absichtlich in eine zu langsame Gruppe einzusortieren, nur um dort möglichst viel überholen zu können. Man erschreckt die langsamen Fahrer, die ohnehin noch unsicher sind und bringt sie völlig aus dem Konzept. Sowas ist auch gefährlich. Das mit den Rennserien ist grundsätzlich eine gute Idee. Habe ich mich vor zwei, drei Jahren mal näher mit befaßt. Ist für mich derzeit aber etwas übers Ziel hinausgeschossen. Insgesamt muß ich sagen hören sich die Hafeneger Veranstaltungen gut an. Ich war schon lange nicht mehr in Most, das wäre mal wieder was. Leider hat er nicht den Pannonia Ring im Programm, der hat mir auch sehr gut gefallen.

Für 2 Tage OSL rufen beide um die 380€ auf. Das mit der Gruppeneinteilung per Transponder ist auf jeden Fall eine gute Sache ! Insbesondere wenn das jeden Tag aufs Neue geschieht. Zwar benachteiligt mich diese Variante ein wenig, aber das ist immer noch besser als völlige Fehlbesetzungen in der Gruppe.