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Neue Zylinder und Pistal Kolben einfahren


Eiche
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Was für ein Öl soll denn da rein laut Netzmeinung?

Ich habs bei meinen Dingern nie speziell gemacht. Keine Volllastakrobatiken auf der Bahn, dafür immer hoch und runter auf dem Drehzahlband... Ölwechsel eher mal früher als später, weil ich denke das sich die Toleranzen zu Beginn einstellen.

Wie ist denn der momentane Stand, wie hast du es vor?

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Habe mich vor kurzem ebenfalls mit diesem Problem auseinander gesetzt.

Ich glaube einen Motor auf der Straße einzufahren, ist mit das Schlimmste was man ihm antun kann.

Warum? :guenni:

Um Leistung zu erzeugen braucht es eine möglichst hohe Kompression im Zylinder. Meistens (eigentlich immer?) ist die errechnete Verdichtung auch etwas höher, als der tatsächlich erreichte Wert. Unter anderem (!) hängt dies von der Dichtfähigkeit der Kolbenringe ab.

Wenn man sich jetzt aber vorstellt, dass diese Ringe einen Druck von sagen wir mal 11 Bar (also Verdichtung 11:1) abdichten sollen - Donnerwetter, wie machen die das? Immerhin setzt man die ja mit der Hand ein! Mir ist kein Dichtring bekannt der mal eben so, solche Drücke ab kann.

Nun ja, er bedient sich genau dieses Drucks um abzudichten! Schwer zu erklären, aber man muss sich vorstellen, dass die Kraft, die durch die steigende Kompression entsteht, sowohl von oben auf den Ring wirkt, als auch ihn quasi von hinten an die Zylinderwand presst. (Siehe Grafik)

Diese Elastizität des Rings bzw. somit die Anpassungsfähigkeit (Riefen im Zylinder) geht aber nach kurzer Zeit verloren. Ich habe mir als Richtwert 200km bzw. 6 Betriebsstunden gemerkt...

Um also eine möglichst gute Anpassung zwischen Kolbenring und Zylinderwand (sog. "ring-seal") zu erreichen brauchen wir also ordentlich Druck damit sich die beiden näher kennenlernen. Der entsteht bei Last. Von Vollast würde ich am Anfang aber immer noch Abstand nehmen, aber so halb bis dreiviertel Gasgriffstellung darf es schon sein. Möglichst kontinuierlich im Wechsel.

Und da liegt das Problem im Straßenverkehr. Es ist einfach nicht möglich diese wechselnden Lastzustände dort anständig hin zu bekommen, ohne sich oder andere zu gefährden. Deshalb sind findige Köpfe darauf gekommen, das ganze Spiel auf einem Rollenprüfstand zu verlagern.

Super Idee - nur leider relativ teuer bzw. aufwändig. Aber es gibt ja auch noch Rennstrecken, wo ebenfalls genau diese Beanspruchung auftritt: Gas - (Motor-)Bremsen - Gas - Motorbremse - Gas - usw.

So, das soll`s erstmal von mir gewesen sein.

Interessant finde ich noch diese Links

http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm

Und tschüß! Lupino

P.S. : Ich bin weder Mechaniker noch Ingenieur - das ist NUR meine Meinung! Und Haftung übernehme ich auch keine!

ring-seal.jpg.ce1355f97d911490fd4f2183f4

Tante edit sagt: Ben war mit einem Link schneller :thumbs_up:

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Hallo zusammen

Habe vor ein paar Monaten ein paar Gedanken zum Thema Einfahrvorgang in einem privaten Ducati Newsletter publiziert und denke als Lektüre verkürzt es die lange Winterzeit einwenig.

Der Einfahrvorgang:

Aufeinander gleitende Flächen passen sich aneinander an und das kann optimiert werden. Es gibt einige Institute die sich darauf spezialisiert haben wie Oberflächen bearbeitet werden sollen um den Einlaufvorgang möglichst kurz und sicher durchführen zu können damit der Verschleiss am Anfang hoch danach aber gegen Null geht. Grossfirmen optimieren dort ihre z.b. Motoren, Getriebe etc. um mit möglichst kleinem Aufwand und Risiko diese Maschinen sicher starten und einfahren zu können.

In diesem Fall konzentrieren wir uns auf die Paarung Zylinder mit Kolbenringen im Neuzustand. Bei einem neuen Motor kommen da noch die Gleitlager, Zahnräder, Kipphebel / Nocken und andere Lagerstellen dazu was ich hier aber nicht aufgreife.

Bevor man das Diskutieren beginnt muss man wissen um welche Ring / Zylinderpaarung es geht. Einige gebräuchliche Paarungen sind Graugusszylinder mit Graugussringen, Nikasil mit Hartchromringen oder Graugusszylinder mit Chrom Keramik beschichteten Ringen oder Plasma etc. Obendrauf ist die Deformation vom Zylinder zu berücksichtigen wie auch die Tatsache, dass sich Ringe drehen, jedenfalls beim 4-Takt Motor und längsgespülten 2-Takt Motor.

Wir gehen hier auch vom Betrieb mit raffiniertenTreibstoffen aus die mit Schwefelgehalten im ppm Bereich operieren. Somit kann Korrosion fast ausgeschlossen werden.

Guss auf Guss macht schon mehr Verschleiss wohingegen ein Nikasil Zylinder mit Chromringen praktisch ohne Verschleiss läuft. Der Glaube Ringe können einen Zylinderdeformation korrigieren ist übrigens nicht immer mit Erfolg verbunden. Siehe mehr beim Honen. Moderne Ringe werden daher auf einen spezifischen Durchmesser eingestellt und auch geläppt. Das heisst, sie sind Lichtspaltdicht von Anfang an und können sofort voll dichten ohne Abrieb verursacht zu haben. Solche Ringe haben je nach Einbaupositon ein anderes Profil, d.h. sie tragen nicht auf der vollen Höhe sondern nur auf einem schmalen Streifen. Dieser verbreitet sich über die Laufzeit durch Verschleiss. Das kann aber sehr sehr lange dauern. Ja, heute werden die Motoren sehr schnell auf Volllast gebracht, innerhalb weniger Minuten bei Lastwagenmotoren z.b. Damit ist ein grosser Teil des Einlaufvorganges schon abgeschlossen. Wie oben beschrieben müssen die Kolbenringe dicht sein von Anfang an. Undichte Ringe führen zuerhöhtem Blow By und erhöhen das Risiko eines Kolbenklemmers. Ein schlecht dichtendes Ringpaket kann evtl. mit der Kombination Guss auf Guss korrigiert oder zum Abdichten bewogen werden, mit den anderen Beschichtungen ist das aber praktisch nicht mehr möglich. Daher kommt die Anforderung den Einfahrvorgang bei hoher Last durchzuführen um mit dem entsprechenden Brennraumdruck die Ringe an die Oberfläche zu pressen und somit den Initialverschleiss schnell zu beenden. Betrachten wir einen Kolben / Zylinder eines Verbrennungsmotors dann stellt man fest, dass der hohe Druck nur imBereich OT herrscht und sofort abfällt, Kolbenpositions- Abhängig. Mischreibung die uns helfen soll Verschleiss zu produzieren kommt im Idealfall nur im Bereich oberer Totpunkt (OT) und natürlich im unteren Totpunkt UT vor. Im UTallerdings ohne den hilfreichen Brennraumdruck. Nach OT beginnt schnell der Bereich der Flüssigkeitsreibung, da passiert nicht mehr so viel mit dem Verschleiss. Falls im Bereich hoher Kolbengeschwindigkeiten Mischreibung Auftritt ist das mit einem höheren Risiko verbunden, Ringe können anfressen. Ein erhöhter Verschleiss in OT vergrössert das Kolbenring - Stossspiel was zu mehr blow by führt und wieder das Klemmen begünstigt.

Honen:

Eine rauhe Honung begünstigt den Öltransport in den Brennraum. Das schmiert, kann aber zuDepositbildung bis zu verkokten Zündkerzen führen. Der Verschleiss ist auch höher mit dem Risiko des Anfressens bei zu hoher Last. Besser ist die heute gebräuchliche Plateau Honung.

Um die Deformation der Zylinder im Betrieb zu minimieren sollten "weiche Zylinder" zum Honen vorgespannt werden. Somit wird die mechanische Deformation bestmöglich ausgeschlossen. Hier gibt es mittlerweile auch die Möglichkeit des Formhonens, das ist aber nochmals ein Kapitel für sich.

Ringe:

Schmale Ringe mit Beschichtung verwenden die für den benötigten Durchmesser angepasst sind. Falls hohe Gussringe verwendet werden müssen, sollen diese profiliert sein. Das begünstigt das schnelle Einlaufen / Abdichten.

Stossspiele immer kontrollieren und falls das Spiel nicht stimmt, korrigieren. Bei Oldtimern auf moderne beschichtete und profilierte Ringe umstellen um den Einlaufvorgang zu vereinfachen und das Abdichtverhalten zu optimieren.

Man merkst so einfach ist die Sache nicht.

Motor einfahren:

Motor starten aber erst nach ca. 1 min losfahren. Nach 1 min hat das Öl ziemlich sicher alle Lagerstellen versorgt. Dann kontinuierlich die Motorlast erhöhen und sobald die Betriebstemperatur erreicht ist auf der Autobahn oder Rennstrecke den Motor auf Volllast bringen. Dann das Spiel Belasten und Entlasten. Nach kurzer Zeit sollte nun der Einlaufverschleiss abgeschlossen sein. Wir machen das mit unserem Super Twin auf der Rennstrecke so und hatten nie ein Problem mit neuen Zylindern / Kolbenringen.

Den Motor extrem lange bei Leerlaufdrehzahlen vor sich hinlaufen lassen hat den Nachteil, dass das Öl, je nach Motor, zu wenig umgewälzt wird und dadurch Hitzenester entstehen können (denke da an Cross Einzylinder mit kleinen Pumpen).

Mann merkt, die Vorschrift z.b. 1000 km bei tiefen Lasten herumzufahren ist doch eher ein alter Zopf. Wichtig, Toleranzen und Spiele der Komponenten müssen von Anfang an stimmen. Zu glauben ein Einlaufen korrigiere ein zu strammes Kolbenbolzen oder Nockenwellenlager Spiel ist ein sehr riskantes Manöver. Das kann in die falsche Richtung gehen.

Zusammenfassung:

Zylinder sollen mit Plateau Honung bearbeitet werden damit wenig Öl verloren geht und die Ringe mit kleinstem Risiko einlaufen können. Als Ringe kommen heutzutage geläppte und beschichtet zur Anwendung. Öle mit der richtigen Spezifikation aber sicher keine Einfahröle sondern die vom Hersteller vorgeschriebenen Produkte verwenden. Motor bei Betriebswarmen Öl innerhalb weniger Minuten auf Vollast bringen, das ein paar Male wiederholen. Motorentlüftung kontrollieren. Falls trocken ok, falls nass können ein nicht perfekt abdichtender Kolben die Ursache sein. Etc.

In diesemSinne good running in.

Konrad

Edited by humlik
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Heißt das jetzt auch für mich, dass ich einen neuen Motor mit mehr als 6000 rpm belasten darf?

Laut Ducati darf man die ersten 1000km die 6000 rpm nicht überschreiten. Von 1000 - 2500 km darf man dann etwas höher drehen bis maximal 7500 rpm.

Habe mich auch bei meinen bisherigen Motorrädern immer daran gehalten.....mal mehr, mal weniger. Eher weniger :guenni: Hab auch schonmal bis zu 2000 rpm überdreht. Das wiederum in der Einlaufphase nur kurzzeitig.

Die Motoren liefen bislang immer wie eine Sahnetorte. Fahre sie 5-10 km warm, lass auch sogut wie nicht warmlaufen.

Es gab kein Winter, in welchem eines meiner Motorräder zickig wurde.

Bei meiner Ducati nehme ich es mit dem Einfahren trotzdem viel genauer - kein Mensch weiß warum?!

Bin ich darauf angewiesen?:denk1:

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Hallo xCrystal,

seitens Ducati ja, offensichtlich. Ich glaube die Einfahrzeit ist Teil der Garantiebestimmungen. Inwiefern diese durch die ECU nachvollziehbar ist weiß ich nicht. Habe dort keine logging Funktion gesehen, jedenfalls nicht in der Marelli ECU.

Auf der anderen Seite kannst du dich sicherlich an Konrads Beitrag orientieren.

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Und wenn Du schon ein paar hundert Kilometer mit deiner neuen Karre abgebummelt hast, ist es auch schon egal...

Der Drops ist gelutscht :keinplan:

Habe ich heute getan. Bin mittlerweile ~800 km gefahren.

Versuche das gesamte Drehzahlspektrum bis 6000 rpm, gelegentlich auch kurzzeitig die Belastung etwas höher, aber nicht übertrieben hoch.

Außerdem fahre ich z.Z. Landstraße, Stadt und Autobahn gemischt, was ich normalerweise nicht in diesem Ausmaß mache. Autobahn versuche ich immer zu vermeiden! Werd demnächst die 1000er Inspektion durchführen lassen und danach gehts rund :toocool:

Im Handbuch steht geschrieben, dass eine Erinnerung zur Inspektion im Display erscheint. Wann muss ich damit rechnen?

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  • 8 years later...
Am 27.12.2012 um 23:56 schrieb humlik:

Motor starten aber erst nach ca. 1 min losfahren. Nach 1 min hat das Öl ziemlich sicher alle Lagerstellen versorgt. Dann kontinuierlich die Motorlast erhöhen und sobald die Betriebstemperatur erreicht ist auf der Autobahn oder Rennstrecke den Motor auf Volllast bringen. Dann das Spiel Belasten und Entlasten. Nach kurzer Zeit sollte nun der Einlaufverschleiss abgeschlossen sein. Wir machen das mit unserem Super Twin auf der Rennstrecke so und hatten nie ein Problem mit neuen Zylindern / Kolbenringen.

Den Motor extrem lange bei Leerlaufdrehzahlen vor sich hinlaufen lassen hat den Nachteil, dass das Öl, je nach Motor, zu wenig umgewälzt wird und dadurch Hitzenester entstehen können (denke da an Cross Einzylinder mit kleinen Pumpen).

Mann merkt, die Vorschrift z.b. 1000 km bei tiefen Lasten herumzufahren ist doch eher ein alter Zopf.

 

Da ich auch den gleichen Pistal-Satz in der SPS drin habe und Einfahren ansteht, hole ich mal diesen alten Beitrag hervor. Bedeuten Konrads Ausführungen, dass ich mit den neuen Kolben & Zylindern nach dem Warmfahren volle Drehzahl geben soll (also bis zu den 11.000 U/Min oder gilt doch noch die alte Weisheit mit 1000 Km bis 6.000 U/Min und danach langsam höher drehen? Neben Kolben und Zylindern sind auch die KW-Lager neu.

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vor einer Stunde schrieb bergbewohner01:

 

Da ich auch den gleichen Pistal-Satz in der SPS drin habe und Einfahren ansteht, hole ich mal diesen alten Beitrag hervor. Bedeuten Konrads Ausführungen, dass ich mit den neuen Kolben & Zylindern nach dem Warmfahren volle Drehzahl geben soll (also bis zu den 11.000 U/Min oder gilt doch noch die alte Weisheit mit 1000 Km bis 6.000 U/Min und danach langsam höher drehen? Neben Kolben und Zylindern sind auch die KW-Lager neu.

 

Ich würde mich hier in erster Linie an die Empfehlungen der Fachkraft halten, die den Motor wieder aufgebaut hat. 

Die dürfte das höchstwahrscheinlich schon öfter gemacht haben und einen ungefähren Überblick darüber haben, 
welche Motoren nach der Revision relativ schnell wieder auf der Werkbank lagen. 😉 

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Hier ein Beitrag meinerseits, vor ein paar Jahren verfasst. Ich bin nicht einverstanden, dass derjenige der Montiert auch gleichzeitig ein Tribologie Experte ist und weiss wie z.b. der Einlaufvorgang abläuft.

Im untenstehenden Text gehe ich nur auf die Ringe / Liner ein. Neue Gleitlagerbuchsen im Pleuel sind sofort einsatzfähig und sollten eh kein Trokenlauf erfahren sondern nur Hydrodynamik also sind sie sofort Vollgasfest. 

 

 

Text, veröffentlicht in Diva di Bologna vor einer Weile

 

 

 

Der Einfahrvorgang:

Aufeinander gleitende Flächen passen sich aneinander an. Es gibt daher einige Institute die sich darauf spezialisiert haben wie Oberflächen bearbeitet werden sollen um den Einlaufvorgang möglichst kurz und sicher durchführen zu können damit der Verschleiss am Anfang hoch aber danach gegen Null geht. In diesem Fall konzentrieren wir uns auf die Paarung Zylinder mit Kolbenringen. Bei einem neuen Motor kommen da noch die Gleitlager, Zahnräder, Kipphebel / Nocken und andere Lagerstellen dazu was ich hier aber nicht aufgreife.

 

Bevor man das Diskutieren beginnt muss man wissen um welche Ring / Zylinderpaarung  es geht. Werden ein Graugusszylinder mit Graugussringen besprochen oder Nikasil mit Hartchromringen oder Graugusszylinder mit Chrome Ceramic beschichteten Ringen oder Plasma etc. Obendrauf ist die Deformation vom Zylinder zu berücksichtigen wie auch die Tatsache, dass sich Ringe drehen. Jedenfalls beim 4-Takt Motor und längsgespülten 2-Takt Motor.

Wir gehen hier auch von raffinierten Treibstoffen aus die mit Schwefelgehalten im ppm Bereich

operieren. Somit kann Korrosion fast ausgeschlossen werden.

Guss auf Guss macht schon Verschleiss wohingegen ein Nikasil Zylinder mit Chromringen praktisch

ohne Verschleiss läuft. Der Glaube Ringe können eine Zylinderdeformation korrigieren ist nicht immer mit Erfolg verbunden. Moderne Ringe werden daher auf einen spezifischen Durchmesser eingestellt und auch geläppt. Das heisst, sie sind Lichtspaltdicht von Anfang an und können sofort voll dichten ohne Abrieb verursacht zu haben. Solche Ringe haben auch ein Profil, d.h. sie tragen nicht auf der vollen Höhe sondern nur auch einem schmalen Streifen. Dieser verbreitet sich über die Laufzeit durch Verschleiss. Das kann aber sehr sehr lange dauern.

Ja, heute werden die Motoren sehr schnell auf Volllast gebracht, innerhalb weniger Minuten bei

Lastwagenmotoren z.b. Damit ist ein grosser Teil des Einlaufvorganges schon abgeschlossen. Wie oben beschrieben müssen die Kolbenringe dicht sein von Anfang an. Undichte Ringe führen zu erhöhtem Blow By und erhöhen das Risiko eines Kolbenklemmers. Speziell kritisch bei 2-Takt Motoren bei denen es schwierig ist eine perfekt zylindrische Lauffläche über den ganzen Lastbereich hinzukriegen dank der Schlitze und der resultierenden thermischen Deformation. Ein schlecht dichtendes Ringpaket kann evtl. mit der Kombination Guss auf Guss korrigiert werden, mit den anderen Beschichtungen ist das aber praktisch nicht möglich. Daher kommt die Anforderung den Einfahrvorgang bei hoher Last durchzuführen um mit dem entsprechenden Brennraumdruck die Ringe an die Oberfläche zu pressen. Betrachten wir aber einen Kolben / Zylinder dann stellt man fest, dass der hohe Druck nur im Bereich OT herrscht und sofort abfällt, Kolbenpositions- Abhängig. Mischreibung die uns helfen soll Verschleiss zu produzieren kommt im Idealfall nur im Bereich plus minus oberer Totpunkt (OT) und natürlich im unteren Totpunkt UT vor. Im UT allerdings ohne den hilfreichen Druck. Nach OT beginnt schnell der Bereich der Flüssigkeitsreibung, da passiert nicht mehr so viel. Falls im Bereich hoher Kolbengeschwindigkeiten Mischreibung auftritt ist das mit einem höheren Risiko verbunden. Ein erhöhter Verschleiss in OT vergrössert das Kolbenring - Stossspiel was zu mehr Blow by führt und wieder das Klemmen begünstigt.

 

Honen:

Eine rauhe Honung begünstigt den Öltransport in den Brennraum. Das schmiert, kann aber zu

Depositbildung bis zu verkokten Zündkerzen führen. Der Verschleiss ist auch höher mit dem Risiko des Anfressens. Besser ist die heute gebräuchliche Plateau Honung.

Um die Deformation der Zylinder im Betrieb zu minimieren sollten "weiche Zylinder” zum Honen vorgespannt werden. Somit wird die mechanische Deformation bestmöglich ausgeschlossen. Hier gibt es mittlerweile auch die Möglichkeit des Formhonens, das ist aber nochmals ein Kapitel für sich.

 

Ringe:

Schmale Ringe mit Beschichtung verwenden die für den benötigten Durchmesser angepasst sind.

Stossspiele immer kontrollieren und falls das Spiel nicht stimmt, korrigieren. Bei Oldtimern auf moderne profilierte Ringe umstellen um den Einlaufvorgang bei Guss Guss Kombination schnell abschliessen zu können. Bei Seitenventilern und 2-Taktern macht es Sinn die Ringe zu blockieren damit sich diese der Unrundheit

anpassen können. Wenn es dann geht.

Etc Etc.

Man merkt, so einfach ist die Sache nicht.

 

Zusammenfassung:

Zylinder sollen fein bearbeitet mit Plateau Honung damit wenig Öl verloren geht. Ringe sauber geläppt und beschichtet. Öle mit der richtigen Spezifikation aber sicher keine Einfahröle sondern die vom Hersteller vorgeschriebenen Produkte. Motorrad starten, erst nach 1 min losfahren. Nach 1 min hat das Öl alle Lagerstellen versorgt. Dann kontinuierlich die Motorlast erhöhen und sobald die Betriebstemperatur erreicht ist auf der Autobahn oder Rennstrecke den Motor auf Volllast bringen. Dann Belasten und Entlasten. Das machen wir auf der Rennstrecke auch so und hatten nie ein Problem mit neuen Zylindern / Kolbenringen.

Den Motor lange bei Leerlaufdrehzahlen vor sich hinlaufen lassen hat den Nachteil, dass das Öl, je nach Motor, zu wenig umgewälzt wird und dadurch Hitzenester entstehen können (denke da an Cross Einzylinder mit kleinen oder gar ohne Ölpumpen).

Die Vorschrift mit 1000 km bei tiefen Lasten herumzufahren ist doch eher ein alter Zopf. Wichtig, Toleranzen und Spiele der Komponenten müssen stimmen. Zu glauben ein Einlaufen korrigiere ein zu strammes Kolbenbolzen oder Nockenwellenlager Spiel ist ein sehr riskantes Manöver. Das kann in die falsche Richtung gehen.

In diesem Sinne good running in.

 

Konrad

 

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Meine Erfahrung deckt sich mit dem von Konrad geposteten. Nach Umbau (848 auf 1040, neue Kolben, Pleuel, neu gehonte Zylinder) wurde der Motor auf dem Prüfstand warm und dann (kurz) eingefahren, dann eine Leistungsmessung gemacht. Ich bin danach auf der Rennstrecke, nach dem obligatorischen Warmfahren, einfach "normal" gefahren. Gab bis jetzt (sieben Jahre her) keine Probleme.

 

Mein Mechaniker meinte früher schon zu den Einfahrvorschriften von Ducati: Die stammen noch aus den 50er Jahren und passen nicht zur aktuellen modernen Technik.

 

Ralf

 

 

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vor 1 Minute schrieb ducatist:

und dann (kurz) eingefahren

Was bedeutet das? 10 Km, 100 Km, was für Drehzahlen?

 

Konrad ist ja der Spezialist für sowas, habe verstanden Starten, nach 1 Minute losfahren, locker bis Öl warm und dann Vollgas, aber bis zur welchen Drehzahl? Maximum? Dann rauf und runter, ok, für wieviele KM?

 

Jungs, mal für Azubis und BB übersetzen... 🙂

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Wenn die Zylinderlaufbahn korrekt bearbeitet wurde oder einfach Eingelaufen belassen und die Stossspiele der Ringe passen, dann soll der Motor nach z.b einer Einfahrrunde voll belastet werden  können. Drehzahlen sind weniger kritisch als  Motorlast, sprich Zylinderdruck. Der drückt die Ringe gegen die Wand. Ja, du kannst voll drehen, ansonsten hat was nicht gepasst. Durch xxxxkm rumtüdeln wird ein defekter Zylinder oder Ring eher nicht besser.

Gruss Konrad

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Ah, dass ist natürlich schee. Mein letzter Einfahrvorgang war meine seelige Honda SS50 und ne Diversion 600 als ich noch jung war, da galt noch 1500 Km Einfahren, was echt Nerven aus Stahl erforderte. Eine Runde halte ich locker aus 🙂

 

Das nenn ich mal "metallurgischen Fortschritt", um mal fachbegriffstechnisch etwas an Konrad näher zu kommen 🙂👍 

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