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Kurbelwelle abspecken und feinwuchten! Wo


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Die Kräfte hervorgerufen durch Kompression, Zündung, Kolbenbeschleunigungen (+/-), dynamische Kräfte eingeleitet durch das Fahwerk, etc. sind dominanter als eine umlaufende Kraft entstehend durch eine nicht 100% ausbalanzierte Kurbelwelle. Die Deformationen der Kurbel und Getriebewellen, thermische Deformationen des Kurbelgehäuses sind hier noch nicht ansaztweise betrachtet. Wenn das so schlimm sein sollte mit der leichten Unwucht, dann müsste jeder Einzylinder ohne Massenausgleich sofort sterben denn der kann nicht ausgewuchtet werden.

Die Schwungmasse hilft die ungleichförmige Drehbewegung zu vergleichmässigen. Bestes Beispiel Moto Guzzi Einzylinder. Nimmt man sie weg wird alles zappeliger aber sicher hantlicher im Fahrbetrieb. Alles ein Kompromiss. Die heutigen KW sind bei Ducati ja schon erheblich leichter als z.b. bei den Köwe. Unser KR2V Renner mit 1000DS Motor hat z.b, kein Schwungrad mehr aber die KW haben wir unangetastet belassen. Die KW des ersten Motors habe ich noch gewuchtet auf das neue Kolbengewicht. Die des zweiten Motors nicht mehr. Der Fahrer merkt davon nichts. Wir sprechen nicht von kg sonder max. 20g - 25g. Das hatten früher die Kolben der Übermasskolben auch mehr und keiner hat nachgewuchtet.

Für einen Wettbewerbsmotor der Geld einfahren muss würde ich die Aerodynamik und natürlich die Wuchtung der KW auch optimieren. Für ein sporadisch bewegten Strassen oder Hobby Rennmotor würde ich das Geld in eine saubere Kopfbearbeitung inkl. Ansaug und Auspuff investieren. Das spürt man. Man kann übrigens eine Gleitlagerwelle mit so eng zusammenliegenden Hauptlagern auch statisch wuchten, wenn man weiss wie das geht.

Gruss Konrad

Edited by humlik
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konrad: die 1098 und 1198 haben recht häufig gerissene gehäuse im bereich der hauptlager, es geht die these um das feinwuchten da helfen soll. hauptsächlich aus dem grund hab ich es gemacht, und weil ich eh alles auseinander hatte.

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Kenne das Thema, denke hier ist die Grenze der Konstruktion einfach am Limit, vor allem bei häufigerem Vollastbetrieb. Im Strassenbetrieb scheinen diese Motoren, auf alle Fälle bei uns in CH wo wir doch etwas eingebremst sind, nicht so schnell zu sterben. Die Panigale wird das Thema hoffentlich erledigen.

Achtung, das Feinwuchten ist eine feine Sache. Bei Kurbelwellenüberholungen von Köwe bis Modern überprüfe ich das auch und korrigiere. Man muss einfach den Effekt im Auge behalten und dann abwägen was es kostet und bringt.

Gruss Konrad

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Moin

also ich glaube , das das Kurbelwelle wuchten und erleichtern kaum in Rundenzeit zu messen ist

,ein Motor ,,ohne,,Masse läüft unter 5000 wie ein Ascheimer im Dunkeln ,

siehe Motor gp ,das mit dem gasgeben beim aufwärmen liegt eben an dem fehlenden Leerlauf

dazu ist masse erforderlich ,siehe Guzzi BMW Harley oder Lanz , da kann man die Umdrehungen mitzählen

Besser noch Kim mit der 900er, 1-43 in Oschersleben , Zeit liegt in der kurve und nicht in der Kurbelwelle !

Frank

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Stefan, meinst du wirklich das alleine hat den Riss verursacht? Bist du dir da 100% sicher? War da nicht evtl. eine kleine Störstelle im Guss die auch mit Feinwuchten dazu geführt hätte?

Sorry, mein täglich Brot Motoren mit sehr hoher spezifischen Leistung, viel mehr als die selbstansaugenden Ducatis.

Gruss Konrad

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lange wird man es nicht bemerken. Vibrationenen sind ein Indiz, Ein gerissener z.b. linker Seitendeckel kann auf ein defektes Hauptlager hinweisen.

Rennmotoren sollte man daher ab und zu inspizieren um solche Dinge zu eliminieren. Nicht nur Duc, das gillt generell. Hochbelastete Motoren, mit immer weniger Sicherheitsmarge gebaut, natürlich günstig hergesterllt, sind nun mal eher Kandidaten für solche Dinge. Wär mal interessant zu wissen wie oft das die Werke ihre Renntriebwerke öffnen

Gruss K

Edited by humlik
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Konrad, du kannst mal einen Blick ins Handbuch der RS Motorräder werfen (Danke an testastretta, knutschi!). Dort wird folgendes angegeben (Stand 2002 998RS):

C = Check and adjust

P = Clean

S = Change

*= In a test room, only.

# = Replace every three tightenings

(including the original manufacturer

tightening)

998RS-2002.jpg.84d9dc2ecd4f2f52430abcf40

998RS-2002.jpg.51d23d26a9cf93cb3c668420f

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Hi Konrad,

ich bin kein Motorenbauer, nur Benutzer. Kann dir also nicht die genaue Ursache für den Gehäuseriss sagen. Kann wohl niemand hier. Fakt ist aber, dass bei Ducatimotoren dies häufiger als man denkt auftritt. Wenn ich im Fahrerlager das Wort "Motorgehäuse" ausspreche, kommen ungewollt zig Kommentare und Leidensgenossen auf einen zu. Ich denke das beste was man machen kann ist, präventiv an die Sache ranzugehen. D.h. alle 2 Jahre Lagerwechsel und Motor vom Guru des Vertrauens abstimmen, feinwuchten, mundlutschen, etc. machen lassen. Dann hat man wenigstens die Chance, keinen Gehäuseriss zu bekommen.

Bei mir hat sich der Schaden übrigens bei einer Revision des Motors herausgestellt. Motor lief schon etwas rauer, hatte aber noch volle Leistung. Manchmal aber an den unterschiedlichsten Stellen leichten Ölaustritt.

Der jetzige Motor läuft hingegen seidenweich... (hehe ne´Jörg)

Gruss Stefan

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Sag doch dem Mario, dass du einen haltbaren Motor möchtest.

Er wird entsprechend vorgehen, dir allerdings bestimmt nicht verraten, was genau er dann macht.

So isser, der Mario. Damit musst du leben können, musste ich nach meinem Kolbenschaden auch.

Gruß

Roland

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Lui....dann wird er dir wohl den gleichen Stundenlohn aufbrummen....wie unser Oli......:thefinger_red:

Stunde € 50,-

Kunde will beim schrauben dabei sein: zzgl. € 25,-

Kunde will mithelfen: zzgl. € 50,-

Kunde will eigene Teile mitbringen: zzgl. € 75,-

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