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Hi Armin

Die Ablagerungen sind nicht vorhanden in Bereichen wo die Turbulenz / Temperatur / Flow / reinigende Flüssigkeiten etc. das Ablagern verhindern und umgekehrt. Man sieht das in Brennräumen oft, dass Ablagerungengen nicht immer so homogen verteilt sind. Das Ventil müsste man definitiv vorliegend haben um es im Labor untersuchen zu können. Wenn ein Fremdkörper diesen Ausbruch verursacht haben sollte, dann müsste im Sitz etwas zu finden sein.

Wenn der Sitz in Ordnung ist dann wechsle das Ventil und weiter geht's. Sicher zu prüfen ist das Spiel zwischen Führung und Schaft plus Tragbild auf dem Sitz. Wenn nötig drehe ich dir die Sitze kurz nach.

Gruss Konrad

 

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Eine Beschädigung am Ventilsitz habe ich nicht entdecken können. Auch die Führung ist nicht ausgeschlagen.

Ich habe jetzt ein anderes, gebrauchtes Ventil eingebaut und mit Ventilschleifpaste gründlich eingeschliffen.

Interessant wäre für mich aber das Thema Sitze nachdrehen.

Kannst Du beschreiben, wie bzw. mit welcher Maschine und welchem Werkzeug Du das machst? Vielen Dank jedenfalls für das Angebot, Konrad!

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Hallo,

habe eine kurze Rückmeldung vom "Vebtilmann" bei Volvo. Wie auch von Konrad erwähnt, müsste man den Ventil untersuchen, um evtl. was genueres sagen zu können. Vom Bild her hat er vermutet, ein Fremdpartikel könnte der Auslöser gewesen sein. 

 

Gruss,

Torbjörn.

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Hey, vielen Dank für die Mühe und Rückmeldung!

Eine genauere Untersuchung wäre vermutlich kostspielig und nur in einem entsprechenden Labor möglich, sehe ich das richtig?

In dem Fall hake ich das Thema dann wohl ab und fahre mit dem Ersatzventil nun weiter.

Sollte es ein Fremdkörper oder Materialfehler gewesen sein, ist die Wahrscheinlichkeit, daß es wieder passiert, ja eher gering sein.

 

 

Viele Grüße,


Armin

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Hast doch ne FP1. 

 

Mit richtigen Messmitteln, einem Wohlhaupter mit entsprechenden Formstählen etc. kann man auch ganz gut Sitze nachsetzen. Ist aber ein nicht zu verachtender Einrichtaufwand. 

 

Für sowas sollte man sich eine Vorrichtung für die Köpfe bauen und dann muss man noch in jeder Achse ausrichten können und ein geeigneten Centrikator haben um z. B. in Z innen an der Führung entlang zu fahren. 

Das ganze zweimal um je 90 Grad versetzt. 

Am Ende dann nochmal den Mittelpunkt finden und alle Achsen bis auf Z klemmen. 

 

Nun erst den 45 Grad nachsetzen und dann mit Formstählen entsprechend Ein und Auslauf anpassen. 

 

Bei solcher Aktion auch den Ventilrückstand nicht vergessen, nicht dass das Ventil am Ende zu tief sitzt. 

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Hey Lennart und Konrad,

 

ja, das war eigentlich auch der Hintergrund meiner Frage bzw. meine Hoffnung, daß man das mit meinem vorhandenen Werkzeug vielleicht machen könnte.

FP1 und Wohlhaupter sind vorhanden.

Eine Mira Ventilsitzfräse konnte ich in Deutschland auf Anhieb leider gar nicht finden,

die Preise für die Hunger-Geräte machen mich schwindelig.

 

Werde mich mal intensiver mit dem Thema beschäftigen. Einen kaputten Zylinderkopf zum Üben habe ich ja schon :gaga:

 

Viele Grüße,


Armin

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Du könntest beim Wohlhaupter auch exakt ausrichten, dass das mittlere Loch im Zentrum läuft und darüber eine Gleitlager z. B. RG7 Buchse aufnehmen, dann kommt in die Führung ein Pilot "Zentrierstift" der aich saugend in der RG7 Buchse dreht. 

Nun entsprechende Formstähle nutzen umd den Wohlhaupter logischerweise nicht seitlich verfahren. 

 

Ist etwas mehr Aufwand aber mit Mühe bekommt man damit sehr gute Sitze hin. 

Prinzipiell arbeitet das dann wie eine Serdi oder Ähnliches. 

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  • 2 months later...

Guten Abend,

 

die leichte Hinterradbremse habe ich quasi fertig.

So richtig zufrieden bin ich mit der Optik meines Frästeils zwar nicht, aber hey, es ist ja ein "verstecktes" Teil.

 

Die Bremsscheibe läuft jedenfalls im montierten Zustand sauber mittig im Sattel:

WP_20191222_15_40_20_Pro.thumb.jpg.ca7bd5c23dbecc72b89d243bda788cfc.jpg

 

Durch Verwendung einer 6-Kant-Schraube mit zwei abgeflachten Kanten wird die Trägerplatte geführt und bleibt so einigermaßen in Position:

WP_20191221_15_56_43_Pro.thumb.jpg.e620ebcce523a636634a09bd7f972631.jpg

 

Das erleichtert den Radwechel an der 999 Schwinge schonmal deutlich.

 

Von Außen sieht man wirklich nichts:

WP_20191222_15_40_47_Pro.thumb.jpg.f347a67bed31e6beae910e86267c54b5.jpg

 

WP_20191222_15_41_11_Pro.thumb.jpg.17e61d1737892177090135110bdd0d57.jpg

 

Jetzt warte ich noch auf die bestellte Bremsleitung, dann sollte alles fertig sein.

Unter dem Strich wiegt die ganze Einheit weniger, als ein Original-Brembo-Bremssattel allein, ohne die Original-Aufnahme.

 

Die nächste Baustelle liegt schon parat.:smile_star:

Angeregt durch die Beiträge hier:

 

https://www.ducati1.de/index.php?/topic/21080-2v-renner-ideen/

 

habe ich mir einen Ölkühler der Pannengale V4 besorgt:

WP_20191222_16_25_03_Pro.thumb.jpg.17c8aa49b7e74b6c5a257d647bf3fac0.jpg

 

Der ist deutlich größer als der einer 1098.

Und bisher hatte ich ja je einen 1098- und Monster S4R Kühler verbaut, womit die Öltemperatur stets sehr niedrig war.

Die Kühlleistung war also mehr als ausreichend.

Und somit sollte auch der V4 Ölkühler ausreichen.

Aber ein großer Kühler wiegt nunmal weniger als ein Mittelgroßer und ein Kleiner zusammen.

 

WP_20191219_18_52_30_Pro.thumb.jpg.fc413af2d07d75eb44c4cf2c9d1e501f.jpg

 

 

Passt auch soweit ganz gut über den Motor, so daß er geschützt vor Steinschlag ist und kühle Luft über dem Vorderrad bekommt:

 

WP_20191222_16_24_40_Pro.thumb.jpg.561af1eaeaeb054a6d428ce10843ac63.jpg

 

Als nächstes also mal schauen, wie ich dafür einen Halter baue und das mit den Anschlüssen für die Leitungen löse...

 

Bis dahin, viele Grüße,


Armin

 

Edited by Duc-Schmidti
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  • 3 months later...

Aufgrund der Einbaulage und der nicht passenden Anschlüsse an mein bisheriges Schlauchsystem habe ich mir Adapterstücke gedreht, mit denen

ich Dash-Anschlüsse verwenden kann.

 

WP_20200106_19_23_49_Pro.thumb.jpg.1f5d4c29a925f89a15a19f020d63f828.jpg

 

 

WP_20200105_18_53_42_Pro.thumb.jpg.24c4543b347394c5ca7abd38a89d9a2c.jpg

 

Dabei habe ich einen Dichtring verbaut, für den ich eine Nut eingedreht habe, damit er beim Anziehen nicht weggedrückt wird:

WP_20191228_17_07_53_Pro.thumb.jpg.41efeb66bec5a3214b2a4e196b48c3bd.jpg

 

Von innen wird er dabei einigermaßen vom blauen Adapter (dazu gekauft) gestützt:

 

WP_20200105_18_53_11_Pro.thumb.jpg.d86beb0c10bc31e67e4af91c50b681f0.jpg

 

Leider konnte ich noch keine abschließende Dichtheitsprüfung durchführen, da nun ausgerechnet der Akku platt und die Benzinleitung porös

und undicht geworden ist.

Ein "Glück", daß ich nicht zu Zünd in den Mai muß... :bye2:

das würde wieder mal hektisch...

 

Die beiden bisherigen Kühler bleiben am Ersatzmotor verbaut, alle Leitungen verlaufen frei und nicht durch irgendwelche Rahmen-Dreiecke.

So besteht je ein geschlossener Ölkreislauf und im Fall der Fälle kann der Motor mit geringem Aufwand samt Kühlsystem komplett getauscht werden.

Edited by Duc-Schmidti
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  • 2 weeks later...

So, hab den Kühler nun verbaut und angeschlossen:

 

WP_20200422_19_39_27_Pro.thumb.jpg.652e63eb3c3c2dcc9f08cb07e7b34689.jpg

 

WP_20200422_19_40_33_Pro.thumb.jpg.cd621609a44123fed78d4674d4b37f63.jpg

 

WP_20200422_19_40_48_Pro.thumb.jpg.0bb5605f4fe38ad89778881fa7d97204.jpg

 

Anschließend mal im Stand etwas laufen lassen auf Öltemperatur ca. 40°C.

Bisher ist alles dicht. :thumbs_up:

Sollte also ok sein.

 

Neue Benzinleitungen verbaut, weil die alten porös waren und suppten.

Eine neue Batterie, weil ich die alte mit dem falschen Ladegerät hingerichtet hatte:

https://jamparts.com/batterien/batterien-nach-modell/41406/aliant-ylp14-motorrad-lithium-batterie

(war bei Bestellung noch etwas günstiger als aktuell)

 

Dann noch ganz frech in Chinesenmanier Lennart´s tolle Lösung für die Tankbefestigung kopiert und nachgebaut:

 

WP_20200409_17_53_04_Pro.thumb.jpg.a300606478e1b1fe19545b19a8ed03fc.jpg

 

Und aus Langeweile ein paar leichte Alumuttern für das Kettenrad gefertigt, was das Gesamtgewicht des Krads nochmal um ca. 20 Gramm erleichtert:

 

WP_20200223_16_52_41_Pro.thumb.jpg.19547b7da1078d8d9e7cfb34c4433eed.jpg

 

Somit bin ich dieses Jahr rein rechnerisch pünktlich und ohne Hektik vor geplantem Saisonbeginn (Zünd in den Mai, was ja JETZT gerade wäre) fertig geworden.

 

Mal schauen, wo ich nun mal ein paar Fahrversuche unternehmen kann.

 

 

 

Edited by Duc-Schmidti
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  • 1 month later...

Hallo allerseits,

 

so, das Moped ist vorbereitet für den "Saisonauftakt" beim Festival-Italia-Training.

Mehr Zeit als sonst zur Vorbereitung war ja da und dies bringt dann wieder Dinge hervor, die man mal irgendwann machen könnte...

Also gedanklich...

 

Und so fiel mir die 916-Einspritzbrücke mal wieder in die Hände, die ich irgendwann mal für Sleipnir gebaut habe.

Torbjörns Thread hier:

https://www.ducati1.de/index.php?/topic/15124-hym1100-749r-noch-ein-beispiel/page/10/

brachte mich wieder auf dieses Thema.

 

Für den 992 ccm Motor macht sie meines Erachtens keinen Sinn.

Leider finde ich keine weiteren Erfahrungsberichte im Netz und stelle daher hier die Frage:

Was würde die größere Anlage wohl für Auswirkungen haben?

 

Untenrum vermutlich etwas Drehmoment einbüßen?!

Obenrum etwas mehr Leistung?!

Drehzahlniveau nach oben heraus erweitern?

 

Gedankenspiel:

DP Nockenwellen

Serienventile: 45 mm Einlaß, 40 mm Auslaß

1123 ccm, 100 mm Kolben, Verdichtung nur leicht über Serie

Einspritzanlage mit 50 statt 45 mm Drosselklappen, verjüngt auf ca. 46 mm unten (s. Bild), passend, fließender Übergang zum Serien-Gummi-Stutzen

Durchmesser Einlaßkanal am Zylinderkopf-Flansch: ca. 36,5 mm

Keine Airbox

 

WP_20200603_17_06_36_Pro.thumb.jpg.7009c3f53d367d73a115e3cf8390a4c5.jpg

 

WP_20200603_17_08_40_Pro.thumb.jpg.edbec56865a129ec696417e37f60de78.jpg

 

Was meint Ihr?

Macht sowas nur Sinn mit größeren Ventilen?

Oder auch schon bei größerem Hubraum um damit mehr Volumen zu füttern?

Laut Ulf Penner soll der Vergaserquerschnitt maximal 10% größer als der Querschnitt des Einlaßkanals sein.

 

Wer hat sowas schon verbaut und kann mit Prüfstandsdiagrammen und Erfahrungen dienen?

 

Mir geht es hier darum, den "dicken" Motor mit 1123 ccm auch oben rum zu füttern und Vor- und Nachteile gegenüber der

kleineren Serieneinspritzanlage abzuwägen

 

Vielen Dank soweit,

 

Armin

 

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Du weißt wahrscheinlich, dass Kämna sowas "fertig" anbietet?

 

https://www.ducati-kaemna.de/kataloge/ducati/sport-classic-paul-smart-gt/drosselklappen-einspritzung-throttle-body-injection/drosselklappen-50mm-2v-1000-1100-1200ccm.html

 

Drosselklappen für die Verwendung bei 1000/1100/1200ccm 2 V Motoren.
Diese Drosselklappen sind speziell für Racing/Tuning der großen 2 Ventiler Motoren konzipiert.
Leistungszuwachs sind ca. 5-7 PS in der Stufe ab 115 PS aufwärts! Der originale Querschnitt ist 43mm, also ein Zuwachs von 7mm auf 50mm! ...

 

Was ich damit sagen will ...

Die haben ganz sicher Erfahrung mit diesem Thema, was in welchem Umfang etwas bringt usw.

Da wäre doch das Festival 'ne prima Gelegenheit, diesbezüglich 'mal ein wenig mit denen zu quatschen - sofern sie denn da sein werden.

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Moin Männers ... :cool:

 

Kämna wird nicht beim Festival auftauchen ... keine Zuschauer / Kundschaft  , lohnt sich einfach nicht ... sagte mir vorgestern noch der Hauke ... :guenni:

 

Armin ... die 50er Spritze wird sich schon bemerkbar machen , ordentliche Abstimmung vorrausgesetzt ... ?

 

Aber wenn du wirklich spürbare Mehrleistung haben willst ... dann sind gemachte Zylinderköpfe das Optimale ... denn dort entsteht die Mehrleistung ... !

 

Tut auch nur einmal weh im Portemonnaie ... :naughty:

 

https://www.ducati-kaemna.de/kanalbearbeitung-47-41-1000-1100-ccm-motoren-2-v-paar.html?___store=tuning_de

 

Meist wird ja so eine große Spritze erst verbaut , wenn alle konventionellen Tuningmaßnahmen erfolgt sind ... ist praktisch dann das "Sahnehäubchen " oben drauf ... :toocool:

Edited by Twinmaster
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  • 2 weeks later...

Guten Abend!

 

Jungs, die Kämna-Seite kenne ich und weiß auch, daß es dort Kopfbearbeitung sowie 50er Einspritzbrücken zu kaufen gibt.

Und sicherlich machen Hauke, Rüdiger und Team einen tollen Job!

Das war aber nicht meine Frage und mir geht es ja eh immer um´s selber machen und lernen, statt kaufen.

Die Einspritzbrücke habe ich bereits hier liegen, die Köpfe sind verbaut und haben nur eine Kanalbearbeitung durch mich bekommen.

Größere Ventile sollen auch nicht rein.

Egal.

Vor einiger Zeit hatte ich ja bereits 100 mm Kolben nach Tips eines rennomierten Forumsmitglieds bei der Firma Wahl herstellen lassen.

Muster war dabei ein Serienkolben, wodurch die Verdichtung nur leicht erhöht würde.

Herr Wahl sagte damals, er würde mal einen dritten Kolben fertigen, falls ich mal Ersatz benötige, damit man ein Muster hat.

Leider habe ich damals vermutlich durch einen Montagefehler (leichtes Klopfen mit dem Holzstiel zur Einführung des Kolbens in den Zylinder)

eben einen Kolben gleich gehimmelt. Das Ergebnis ist irgendwo ein paar Seiten früher schon beschrieben.

Auf Nachfrage bei Wahl nach einem Ersatzkolben bekam ich diesen dritten kostenlos zugeschickt!

Super begeistert vom tollen Service habe ich also im letzten Jahr penibel den zweiten Motor mit den 100er Kolben und Zylindern neu aufgebaut.

Quasi den EE-Motor (Evil Engine, zu erkennen an den schwarz glänzend lackierten Seitendeckeln :evil2: )

 

Verbaut sind dort nun:

DP Nockenwellen (wie an Motor 1 auch)

100 mm Kolben, also 1123 ccm (Motor 1: 94 mm = 992 ccm)

Leichtere 848 LiMa mit Stator-Adapter nach Desmostümper-Vorgaben

Leichteres Schwungrad

Diverse leichtere Zahnräder aus 848/1098 Baureihe (Motor 1: alles Multistrada 1000 Serienteile)

Getriebe SBK 999 oder sowas (Motor 1: ebenfalls)

Hier und da einige Stopfen aus Alu

1 Ölkühler Panigale V4 (Motor 1 hat 2 Kühler)

Ventile Serie bei beiden Motoren

Einspritzanlage bei beiden Motoren identisch 45 mm Serie, Airbox bei beiden ebenfalls identisch.

Also alles etwas leichter, auf die Leistung sollten aber allein die größere Bohrung/Kolben Einfluß haben.

 

Das ganze habe ich dann wieder zu Andreas Aufermann von Digiflash in Sprockhövel zur Prüfstandsabstimmung gebracht.

Auch diesmal hat er einen tollen Job gemacht, wie ich finde.

Es mussten aber wohl nahezu alle Werte der Einspritztabelle geändert werden, da der Motor überall deutlich mehr Sprit benötigt.

Freundlicherweise hat er mir die Kurven beider Motoren nach der Abstimmung übereinander gelegt.

Hier also der direkte Vergleich:

 

702883525_Leistungsdiagramm1123ccmMai2020.thumb.jpg.04b545976c735c28f1e920116694a5e7.jpg

Rote Kurve: 992 ccm Motor

Grüne Kurve: 1123 ccm Motor

 

Daß er statt Schmidt Schneider geschrieben hat, sei ihm verziehen ?

 

Zunächst war ich von dem geringen Leistungszuwachs von nur 4 PS in der Spitze (110 statt 106 PS) bei immerhin ca. 13% mehr Hubraum etwas enttäuscht.

Aaaaber: im mittleren Bereich liegen bis zu 10 PS mehr an, das Drehmoment ist ab 3500 RPM quasi immer über 100 NM (auf dieser Kurve leider nicht erkennbar,

da sie erst ab > 4000 beginnt). Insgesamt deutlich mehr Drehmoment, 11 NM in der Spitze mehr.

Die Charakteristik des Motors hat sich also deutlich verändert, das Drehzahlniveau ist um ca. 1000 RPM gesunken (Spitzenleistung bei ca. 7900, statt 8900)

Das sollte das ganze also auch etwas entlasten.

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen.

Dafür fällt die Kurve aber im oberen Bereich schneller ab. Zusätzliches anfetten hat hier nichts gebracht und wurde daher wieder zurück geändert.

 

Die Frage ist nun, ob ich eben mit der 50er Einspritzanlage oben raus das schnelle Abflachen der Kurve des EE-Motors etwas abfangen kann und wieviel

ich ggfs. damit untenrum einbüßen würde.

 

Tja, und gestern war der große, erste Rollout mit dem EE in Oschersleben.

Soweit ich das nach der langen Fahrpause nach dem Biketoberfest beurteilen kann, passiert mit dem EE-Motor zunächst nichts spektakulär anders.

Das Ding schiebt natürlich erfreulich kräftig, aber irgendwie auch "unspektakulär".

Hängt sauber am Gas, den Schaltblitz habe ich auf 8500 RPM eingestellt und meist schon eher geschaltet.

Dabei habe ich die Übersetzung länger gemacht, was das Hinterrad ganz ans Ende der Schwinge bringt. Ende der S/Z-Geraden kam ich so auf ca. 8500 RPM

im letzten Gang.

Der einzelne Kühler ließ das Öl auf maximal 109°C erwärmen auf der Strecke, beim Rollen ins Fahrerlager waren es dann mal 110°C.

Wie gesagt, bei schwülen 29-30 °C Außentemperatur. Das kühlt also ausreichend und ist deutlich günstiger als ein NCR Kühler oder sowas. :thumbs_up:

Ach ja, dicht ist meine Adapterkonstruktion übrigens dabei auch :victorious:

 

Außerdem habe ich über den Winter hier und da noch einige Verbesserungen am Motorrad durchgeführt, die meisten davon durch Erleichterung mittels

selbst gefertigter Aluteile.

 

Was mir sehr positiv auffiel: Früher hatte ich in der Links aus dem Shell-EssEss immer das Gefühl, das Hinterrad würde kurz "springen".

Das hat mich dort immer sehr zögerlich ans Gas gehen lassen.

Dieses Phänomen ist nun komplett verschwunden, ebenso, wie das leichte Gefühl des Untersteuerns, also zum Kurvenausgang hin ziehen.

Ich muß dazu sagen, daß ich auch die Schwingenachse getauscht habe. Die alte war von einer 999 und länger als die zum Rahmen passende 848 Schwingenachse.

Diese hatte ich damals mit einer Distanz unterlegt.

Vielleicht war dort also doch irgenwie Spiel. Aber daß ich das nur an der einen Stelle gemerkt hätte, ist ja auch irgendwie seltsam.

 

Unter dem Strich habe ich an diesem einen Fahrtag gestern meine persönliche Bestzeit mit diesem Motorrad um 0,3 Sec verbessert.

Nicht viel, aber der Umstand, daß das auf Anhieb nach langer Pause, fehlender Fahrpraxis und körperlicher Fitness bei heißem Wetter gelang,

lässt mich zuversichtlich hoffen, nun auf einem guten Weg zu sein.

Ich habe mich jedenfalls so sicher wie noch nie auf Sleipnir gefühlt.

War auch gut, einfach mal nur einen Trainingstag mit viel Fahrzeit und ohne Renndruck zu unternehmen.

Bin soweit echt zufrieden!

 

Viele Grüße,


Armin

 

Edited by Duc-Schmidti
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Was ich immer schonmal mache wollte...

gestern Omas alte Fußwaage aus dem Keller geholt und Mopped gewogen.

Dabei selbstverständlich die Höhe der Waage mit Brettern unter dem jeweils anderen Rad ausdistanziert.

Das ganze voll mit Sprit bis Oberkante Unterlippe im 15,5l 1098 Serientank.

 

Vorne:

Vorne.thumb.jpg.ee33e15d579d8bc80286ea5807644596.jpg

 

Hinten:

Hinten.thumb.jpg.cd7ba0ca166c7a632229aac865d553bb.jpg

 

84+79 macht 163 Kilo, Gewichtsverteilung 51,5% zu 48,5% vorne/hinten.

 

Damit bin ich schonmal sehr zufrieden und ich überlege nun, wo noch Einsparpotential liegt, wenn weiterhin Anlasser usw. verbaut bleiben sollen.

Vor einigen Jahren hatte ich das Motorrad mal beim Festival Italia auf der Waage und es waren 167 kg, damals aber mit nicht komplett vollem Tank und

Serien-1000er Motor.

 

Ggfs. gibt´s mal Magnesiumfelgen statt der bisherigen Alu-Schmiederäder.

 

Edited by Duc-Schmidti
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vor 1 Stunde schrieb Duc-Schmidti:

84+79 macht 163 Kilo, Gewichtsverteilung 51,5% zu 48,5% vorne/hinten.

 

Damit bin ich schonmal sehr zufrieden und ich überlege nun, wo noch Einsparpotential liegt, wenn weiterhin Anlasser usw. verbaut bleiben sollen.

Vor einigen Jahren hatte ich das Motorrad mal beim Festival Italia uf der Waage und es waren 167 kg, damals aber mit nicht komplett vollem Tank und

Serien-1000er Motor.

 

Ggfs. gibt´s mal Magnesiumfelgen statt der bisherigen Alu-Schmiederäder.

 

ab jetzt wird jedes eingesparte kg mit Gold aufgewogen.... :krank:

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