748R – Leistungseinbruch beim Beschleunigen & Erfahrungen mit 50er Termignoni-Racing-Anlage

[Eike]

Hallo zusammen,

zunächst möchte ich mich kurz vorstellen und anschließend zwei Themen bzw. Probleme schildern, bei denen ich auf eure Erfahrungen und euren fachlichen Rat hoffe.

Ich bin 30 Jahre alt, männlich und seit 2015 begeisterter Ducatisti. Meine „Einstiegsdroge“ war seinerzeit eine 748. Nach einigen Jahren bin ich dann auf das R-Modell umgestiegen, in meinem Fall aus dem Jahr 2002. Während meines Studiums wurde die R allerdings nur noch sporadisch bewegt.

Nach Abschluss meines Studiums habe ich mich schließlich wieder intensiver mit dem Motorrad beschäftigt und begonnen, es sowohl optisch als auch technisch aufzuwerten bzw. wieder in einen zulässigen Zustand zu versetzen.

Unter anderem habe ich die ursprünglich verbaute 50er Termignoni-Racing-Anlage (Carbon) aus Gründen der Legalität gegen eine relativ seltene 45er Termignoni-Carbon-Anlage mit E-Nummer getauscht. Zusätzlich sind BMC-Luftfilter verbaut.

Im vergangenen Winter habe ich nach Abschluss der umfangreichen Servicearbeiten das Motorrad auf dem Prüfstand abstimmen lassen. Bereits vor der Abstimmung hatte ich folgendes Problem bemängelt:

Beim Herausbeschleunigen aus der Teillast und anschließenden Übergang in die Volllast bricht die Leistung zunächst deutlich ein. Dieser Zustand hält etwa zwei bis drei Sekunden an, bevor die Leistung wieder sauber aufgebaut wird. Außerdem hatte ich bereits den Verdacht, dass die Gemischaufbereitung zu mager ist.

Nach der Abstimmung präsentiert sich das Motorrad grundsätzlich deutlich besser. Der Motor läuft insgesamt wesentlich satter und sauberer. Auf dem Prüfstand wurden folgende Werte ermittelt:

• 109 PS bei 11.400 min⁻¹

• 74 Nm bei 9.000 min⁻¹

Der Verdacht auf ein zu mageres Gemisch hat sich bei der Abstimmung ebenfalls bestätigt und konnte entsprechend korrigiert werden. Der beschriebene Leistungseinbruch beim Übergang von Teillast zu Volllast besteht allerdings weiterhin.

Meine bisherigen Überlegungen zur möglichen Ursache

Aktuell habe ich zwei Thesen im Kopf:

1. These: Abfall des Benzindrucks

Beim starken Beschleunigen könnte der Benzindruck kurzfristig einbrechen, wodurch die Gemischversorgung nicht mehr ausreicht und es für zwei bis drei Sekunden zu dem beschriebenen Leistungseinbruch kommt.

2. These: Kraftstoffansammlung an der Drosselklappe

Durch die Shower-Head-Einspritzung könnte sich bei teilweise geöffneter Drosselklappe eine gewisse Menge Kraftstoff an bzw. vor der Drosselklappe sammeln. Beim ruckartigen Öffnen könnte dieser Kraftstoff schlagartig in den Brennraum gelangen und kurzzeitig für ein zu fettes Gemisch bzw. ein „Verschlucken“ des Motors sorgen.

Diese zweite These halte ich allerdings selbst für eher unwahrscheinlich und möchte sie daher zunächst nicht überbewerten.

Meine Frage an euch

Gibt es hier im Forum jemanden, der bei seiner 748R bzw. einem vergleichbaren Ducati-Motor bereits mit einem ähnlichen Problem zu kämpfen hatte?

Ich wäre insbesondere an euren Erfahrungen hinsichtlich der möglichen Ursache interessiert. Vielleicht gibt es einen bekannten Schwachpunkt oder einen bestimmten Ansatz bei der Fehlersuche, den ich bislang schlicht nicht berücksichtigt habe.

Über Erfahrungsberichte, Hinweise und einen fachlichen Meinungsaustausch würde ich mich sehr freuen.

---

Thema 2: Legaler Verbau der 50er Termignoni-Racing-Anlage

Ein weiteres Thema betrifft die ursprünglich verbaute 50er Termignoni-Racing-Anlage.

Offen gesagt würde ich diese Anlage sehr gerne wieder an der 748 R verbauen. Aufgrund der fehlenden E-Nummer ist das in Deutschland allerdings nicht ohne Weiteres möglich. Daher meine ergänzende Frage:

Hat jemand hier im Forum die 50er Termignoni-Racing-Anlage bereits per Einzelabnahme eingetragen bekommen?

Falls ja, wäre ich sehr an einem entsprechenden Gutachten bzw. einer Kopie der Eintragung interessiert, die ich dem TÜV als Vergleichsgutachten bzw. Referenz vorlegen könnte.

Sollte jemand über entsprechende Unterlagen verfügen und bereit sein, diese zur Verfügung zu stellen, würde ich den Aufwand selbstverständlich entsprechend honorieren.

Vielen Dank schon einmal im Voraus für eure Hilfe und eure Erfahrungen!

Viele Grüße aus der Bierstadt Einbeck

[Goddi8]

Hallo Eike, ich habe leider keine 748r aber meine 996s hatte ein ähnliches Verhalten.

Je wärmer sie war, desto schlimmer. Grundsätzlich aber ein Loch bei Übergang Teillast/Vollast bei ca 5000 bis 5500 U/m.

Eine EPROM mit deutlich fetterem Setting hatte das ein wenig verbessert aber nicht behoben. Hat sich auch eher nach Zündunterbrechung angefühlt.

Nach langer Suche habe ich in einem Forum jmd gefunden, der das Problem behoben hatte. Verwendet hat der ein bin File auf Basis der 748r und da mit dem Ignotion Maps rumgespielt.

Ich habe das BIN File ausprobiert und das Loch war weg.

Nach ein wenig rum probiere n und nachforschen, lag es aber eher an Settings die aus dem 748r bin kamen und zwar denen im Anhang (horiz Phase und vertikal Phase)

Nachdem ich die in mein originales File übernommen hatte, hat auch das problemlos funktioniert.

Ich hab nie so ganz rausgefunden, was die Werte wirklich machen. In den originalen eproms für die 996 steht da immer der gleiche Wert, die 748r hat aber original da ein Mapping.

Vielleicht hilft dir das und bringt dich in die richtige Richtung für deine R

 

Schöne Grüße Thorsten 

 

 

[ducatist]

Bei meiner 748R hatte ich kein Problem, wie von dir beschrieben. Ich bin allerdings immer das Eprom für die offene Termi gefahren, auch mit dem Serienauspuff.

 

Für die offene Anlage, auf der "For Race use only" steht, gibt es keine (legale) Möglichkeit der Eintragung. 

 

Ralf

[Eike]

Hallo „Goddi8“,

vielen Dank für deine wirklich umfassenden Ausführungen. Ich muss allerdings zugeben, dass ich mich in das Thema EEPROM noch nicht so tief eingearbeitet habe wie du. Ich werde die Informationen auf jeden Fall im Hinterkopf behalten und meinen Programmierer noch einmal fragen, ob die entsprechenden Werte angepasst wurden oder nicht.

Sobald ich dazu eine Rückmeldung habe, stelle ich die Informationen selbstverständlich hier zur Verfügung.

 

Auch dir, „ducatist“, vielen Dank für deine Rückmeldung. Mein Programmierer meinte, dass bereits im Vorfeld ein EEPROM mit der Race-Map verbaut gewesen sei. Ich werde dem Thema Mapping daher, wie oben bereits geschrieben, wohl noch einmal etwas genauer nachgehen müssen.

Zum Thema Eintragung: Ich bin vor Kurzem bei Kleinanzeigen auf eine wirklich sehr schön aufgebaute 916 gestoßen. Bei dieser war bereits Ende der 90er-Jahre eine offene, tangentiale Skorpion-W SBK-Anlage eingetragen – immerhin mit 104 dB.

Das war letztlich auch der Anlass für mich, die Frage nach einem möglichen Vergleichsgutachten hier noch einmal in die Runde zu werfen. Vielleicht gibt es ja jemanden, der hierzu noch Unterlagen oder entsprechende Erfahrungen aus dieser Zeit hat.

 

Vielen Dank euch beiden schon einmal für die hilfreichen Hinweise!

 

 

[Goddi8]

Zum Thema Eintragung, das geht schon. Je älter das Motorrad desto einfacher aber in aller Regel darf es nicht lauter werden. D.h. die Anlage ist entweder offen leise genug oder es braucht einen DB Eater.

Zumindest kenne ich zwei 996 bei denen offene Anlagen nach Geräuschmessung beim TÜV eingetragen wurden.

 

Zum Thema EPROM. Frag nach, ob da auch tatsächlich ein 748r Mapping drauf ist. In aller Regel, und in alten DOS Zeiten, wurden nur Fuel und ggfs Ignotion Maps, bearbeitet. Mit allem anderen hat man sich in der Regel nicht beschäftigt (weil oft auch nicht bekannt)

 

Edited September 1 by Goddi8

[Pimpertski]

Heute trägt Dir keiner mehr so ohne Weiteres einen Auspuff an einem "modernen" Bike mit EU-Typgenehmigung ein!

Bis Bj. 1987 (!) war das mit dem Auspuff ansich weniger ein Problem. Danach wurde das komplexer, bzw. über die europäische Homologisation und da eben auch das Standgeräusch welches Teil der Zulassung ist, quasi wirtschaftlich sinnvoll unmöglich. Und Erstzulassung 2002 (sollte also Modelljahr 2001-2002 sein) ist ja die letzte Serie. Ich weiß nicht wie hoch das Standgeräusch bei deiner 748R ist (im Schein unter U.1) und wie die homologisiert und importiert wurde. Normalerweise bereits über Ducati Deutschland und nach EG-Typgenehmigung. Dann steht dann im Schein irgendwo e1*00037 oder sowas. Chancenlos da was an der Abgasanlage eingetragen zu bekommen. Müsste man ja den kompletten Prüfzyklus durchlaufen, den ein Hersteller für Abgasanlagen für seine Ware durchlaufen muss um eine E-Nummer zu erlangen (Stand- und Fahrgeräuschverhalten, Abgasemmission, Leistung, etc. alles nach Prüfnorm).

 

Der beste Weg ist, was Vernünftiges aus dem Zubehör zu kaufen, bspw. Silmotor und das dann vernünftig abzustimmen. Wenn man das große Rad drehen möchte, müsste auch erstmal die Hardware passend gemacht wreden: Steuerzeiten mit Messuhr und Gradscheibe feineistellen, Vertinspiel penibel auf die untere Toleranz und dann ab auf den Prüfstand uns zylinderselektiv abstimmen. Hier eine Auswahl von passenden Abgasanlagen zur Orientierung: Daniele Moto

Beim zugelassenen Silmotor kann man der Optik wegen dann einfach den großen Termignoni-Aufkleber über das SM-Logo kleben und man erkennt keinen Unterschied zum Termignoni. Man ist also stilecht unterwegs, wenn einem das Gesamtbild wichtig ist.

 

Oder die offene Anlage fahren und einkalkulieren, dass im Kontrollfall das Bike vor Ort stillgelegt wird (Abschlepper und ggf. Gutachten beim Tüv) und man eine Ordnungswidrigkeit begeht. 

 

[humlik]

Frage als Aussenstehender, die 749 hat ja noch die Eprom, da geht das Abstimmen doch wesentlich schwieriger als was ich kenne von unseren Ignijet ECU. Für die 749 gäbe es ein Ignijet, welches für fast alle Motoren verwendbar ist. Könnte man so ein Eprom auslesen und die Werte z.b in eine Ignijet abspeichern als Startwerte? Wer kann heute noch solche Eprom beschreiben und auslesen?

Ich habe von jemandem gehört der das bei Schnyder wohl gemacht hat, dass es einen ordentlichen Aufwand war und nie so einfach wie Ignijet oder ähnliche ECU.

Gruss Konrad

[Pimpertski]

Ich würde dazu mal Daniel Deussen kontaktieren. Ob der das kann und macht, weiß ich nicht. Das Problem ist ja die Sache der veralteten Hardware...

[noch_ein_chris]

das lesen und schreiben ist nich so das Problem. ist nur unbequemer als eeprom flashen.

ich zb könnts, hab aber kein löschgerät. das ist vor dem schreiben nötig.

ziehen, lesen, prüfen, map ändern, löschen, schreiben, reinstecken.

schon mehr gemache.

 

 

Edited September 1 by noch_ein_chris

[humlik]

ok, ja so hat man mir das in etwa erklärt. Aufwendig

[Moin]

Effizient ist wahrscheinlich, bei Kämna oder Biggelaar nachfragen, ob sie ein EPROM haben, das möglichst genau zu deinem Setup passt. 

 

Abstimmung auf dem Prüfstand machen viele mit PowerCommander, weil man da schnell einen Eintrag ändern kann. 

[idaka]

vor 5 Stunden schrieb noch_ein_chris:

das lesen und schreiben ist nich so das Problem. ist nur unbequemer als eeprom flashen.

ich zb könnts, hab aber kein löschgerät. das ist vor dem schreiben nötig.

ziehen, lesen, prüfen, map ändern, löschen, schreiben, reinstecken.

schon mehr gemache.

 

 

Das Löschgerät - eine UV Lampe -brauchst nur für EProms.

EEProms werden auch elektrisch gelöscht. 

 

Eproms habe ich mit 16 immer ins Solarium gebracht und gebeten die auf der Sonnenbank zu löschen.Das hättet ihr sehen sollen.Ein 16jähriger Bubi erklärt mit hochrotem Kopf ein paar Granatenweibern die Funktion eines Eproms.....😁

[noch_ein_chris]

😍 kanns mir vorstellen

geht doch um eprom? dacht ich.

[idaka]

vor einer Stunde schrieb noch_ein_chris:

😍 kanns mir vorstellen

geht doch um eprom? dacht ich.

Du hast weiter oben EEprom geschrieben?

Auch egal,Missverständnis. 

Wobei es für nahezu jeden EProm einen EEprom Ersatztypen gibt.

[noch_ein_chris]

schade eigentlich, die Zeit für den gang ins Solarium könnt man sich nehmen.

[idaka]

vor 8 Minuten schrieb noch_ein_chris:

schade eigentlich, die Zeit für den gang ins Solarium könnt man sich nehmen.

Damals zu jung,heute zu alt für die meist blonden Granaten 🤣

[Goddi8]

Deussen macht es auf jeden Fall noch.

Oder halt doch ein Powercommander. Ggfs zwar eine zusätzliche Fehlerquelle aber halt generell weniger aufwändig 

[Eike]

Hallo zusammen,

 

ich habe zwischenzeitlich Rücksprache mit meinem Programmierer gehalten, der auch die Abstimmung des Motorrads vorgenommen hat.

Bei der R wurden die Einspritzkennfelder beider Zylinder über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich entsprechend angepasst.

 

Für die weitere Fehlersuche wurde mir als ersten Schritt empfohlen, das Drosselklappenpotentiometer zu prüfen bzw. gegebenenfalls auszutauschen. Es besteht die Möglichkeit, dass dieses insbesondere bei schnellen Bewegungen kein sauberes Signal liefert.

 

Im vergangenen Sommer wurde bereits eine weitere 748R nach dem gleichen Vorgehen abgestimmt, ohne dass es anschließend vergleichbare Rückmeldungen oder Probleme gab. Daher liegt die Vermutung nahe, dass die Ursache in meinem Fall eher bei einem Bauteil des Motorrads als bei der Abstimmung selbst zu suchen ist.

 

[Goddi8]

Bevor du Sensoren tauscht, würde ich auf dem Prüfstand mal messen was da passiert. Ich würde wetten sie magert total ab. 

Warum? Der weite Weg von den Shower Düsen und der beim Aufziehen erstmal abreisende Luftstrom.

Der Sprit kommt nicht an wo er hin soll.

D.h. entweder mehr Sprit genau dann oder eben aber den Zeitpunkt der Einspritzung anpassen.

Ich bin kein Tuner, das ist nur angelesene Theorie.

Bei der 996 sind es die zwei Düsen und eben extrem kurze Zeiten bei den niedrigen Drehzahlen.

Ich würde den Programmierer mal ansprechen darauf