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Schlauch Gehäuseentlüftung


Malari

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Hallo, ich bräuchte mal einen Tipp:

 

Welchen Schlauch könnte ich nutzen, um eine Motorengehäuseentlüftung anzuschliessen? Es geht um die RS-Entlüftung unterm Heck. Ich finde hier alle möglichen Schläuche, PVC, NBR, Silikon usw. Konkret: Beständigkeit bei Öldampf, Temperatur, Flexibilität? 

Vielleicht hat ja einer einen Tipp für mich?

Grüsse

Markus

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Ich habe fuer meinem Eigenbau bei Hornbach ein PVC (?) Gartenschlauch gefunden, der eine Stahldrahtarmierung hat und sich somit nicht "zusammenfalten" kann. Nicht so schick, vielleicht, aber funkzioniert prima.

Gruss,

Torbjörn.

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Moin

 

ich habe es die Tage bei Torbjörn seinem Bild abgeschaut und in 20mm bestellt;)   ist zwar nur bis 60Grad angegeben, aber durch die Spirale formstabil, was mir wichtig war.  Durchsichtig, weil ich sehen will ob sich darin was tut mit den neuen Kolben/Zylindern. 

 

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Edited by Roland E.
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Gern geschehen ?

 

Übrigens, Du sagst Du hast die "RS-Entlüftung", würde das heissen die Entlüftung vom Werk mit dem Reed-Ventil im Behälter underm SItzbank? Wenn ja hätte ich da gerne ein Bild oder zwei, wenn mögllch.

 

Gruss,

Torbjörn.

Edited by Monsterhpd
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Braucht man ein Reed-Ventil? Ich wechsle ja auch den unteren Anschluss am Gehäuse gegen einen abgewinkelten ohne Ventil. Ich denke ihr wisst was ich da meine. Alternativ könnte ich auch einen mit Ventil von mb2c verbauen. Dachte aber, dass das mit Ventil an dieser Stelle ja keinen Sinn machen würde.

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vor 1 Minute schrieb Stolle1989:

Ventil sollte da sein. 

 

Meiner Verständnis nach sollte der Ventil da sein, weil man womögligst ein Unterdruck im Kurbelgehäuse haben möchte. Autos haben wohl aus Emissionsgründe schon in den 70er Jahre einen kleinen Ventil bekommen (kenne die Details nicht), aber bei Rennmotoren (was wir ja alle haben ... oder?) will man das aus Leistungsgründe haben, um Pumpverluste zu minimieren. Kenne auch da eigentlich nicht so viele Details, vielleicht kann da jemand ergänzen.

 

Gruss,

Torbjörn. 

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@yago kann hier sicher noch besser und detaillierter erklären, bei mir handelt es sich lediglich um theoretisch angehäuftes Wissen in diesem Bereich.

 

Im Kurbelgehäuse willst du theoretisch einen Unterdruck, der am besten halbwegs konstant ist und nicht wie blöde pulsiert.

Bei einem V2 hast du logischerweise eine viel größere Pumpneigung der Kolben bei deren auf- und abwärts Bewegungen als bei z.B. einem R4 mit 180° Hubzapfenversatz, bei dem sich das theoretisch ausgleicht.

 

Luft ist kompressabel, beudetet ich kann sie im Gegensatz zu Öl bei gleichem Volumen zusammendrücken oder aber auseinanderziehen (Unterdruck).

Wenn im Kurbelhaus, gerade beim V2 (bei anderen auch) nun ein gewisser Unterdruck herrscht, so kommt es den Kolben gelegen, denn bei deren Abwärtsbewegung werden sie weniger gebremst. Dazu herrscht weniger Pulsation im Kurbelhaus was meine ich theoretisch auch das Ölaufschäumen bzw panschen beruhigen müsste.

 

Wenn du nun an der Kurbelgehäuseentlüftung eine Membrane baust, die nur raus lässt, ja so baut der Motor in seinen ersten Umdrehungen schon selbst Unterdruck auf. Denn die verdrängte Luft der Kolben (und ein bisschen durch Erwärmung) kann einfach entweichen und wenn die Kolben wieder hochsausen wird am zurück saugen gehindert.

Da wir dort eben mit dem kompressablen Medium Luft arbeiten pendelt sich der Unterdruckwert irgendwann grob ein und bleibt dort bestehe, da die Volumina, die die Kolben Pumpen ja immer gleich bleiben.

 

Noch extremer als bei einem 90 Grad V2 dürfte es bei einem Boxer sein, da dort die Kolben ja zueinander zu oder weg laufen.

 

 

Klar gibt es die Stutzen ohne Mebrane, evtl einfach um billiger verkaufen zu können?

Oder aber wenn man einen Catchtank woanders platziert und dieser sowas verbaut hat?

 

 

Edited by Stolle1989
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Es ist eine Art umgekehrter 2Takt Effekt. Beim 2Takter verhindert die Membrane (wo vorhanden) das Zurückströmen der Luft (plus Gemisch) beim 4T will man die Luft abblasen aber keine zusätzliche zurückströmen lassen. Beim 4T Moto geht man sogar so weit, das Kurbelgehäuse abzusaugen. Je weniger Gegendruck auf den Kolben je besser die Effizient. Ich meine die F1 hat das in Form von Kurbelgehäuse vacuum pumpen. Ich würde die Membran sicher drinnlassen aber ja nicht mehrere hintereinanderschalten.

 

Gruss Konrad

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ich habe auch etwas gelesen von wegen ab 2012 bei Ducati.

 

beim 911 "clubsportirgendwas" wird das Kurbelgehäuse auch evakuiert.....

 

Tim Schrick erwähnte mal dass das Absaugen (über die Trockensumpf)  beim seinem 24h-AstonMartin 10ps bei knapp 10000Umin ausgemacht hat.

hier bei min.33:20

https://youtu.be/MGQYSzzLECo?t=1980

 

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Stolle hat's soweit richtig erklärt - bezüglich der Simmerrringe sollte der Unterdruck bei ca.50mBar begrenzt werden, sonst wird schmutzige Leckluft durch die Simmerringe in den Motor gesaugt. Der Unterdruck entschäumt das Öl (wichtig!) ,hilft natürlich bei allen Dichtflächen auch dicht zu bleiben und natürlich die Gesetzesvorgaben verlangen, dass unter keinen Umständen Kurbelgehäusegase in die Umwelt gelangen.

Der Unterdrück wird über die Bypassbohrung (3mm) neben dem Membranventil "geregelt" - das belüftet den Motor konstant und saugt so auch das niederschlagsöl im Schlauch zurück in's Gehäuse.

Die 888 Racing Stützen ohne Ventil hatten das Ventil an der Airbox, also nicht ohne..Das war von Vorteil,weil der fette Schlauch und die Carbon-Entlüftungsbox (1,3ltr.) zum Volumen des Motors dazuaddiert wurden, was vorteilhaft für weniger Pulsationsausschläge war.

 

Grüße

Hartmut

Edited by yago
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Im F1 Motor wird mittels kleinem Rootsgebläse auf 350mBar Unterdruck entlüftet.Möglich ist das wegen speziellen Radialwellendichtringen auch im Turbolader (Lagergehäuse). Bei den hochdrehenden Motoren macht das ca.30Kw aus - die Kurbelwangen bei den alten 10-Zylindern laufen immerhin mit 400Km/h Geschwindigkeit in der Umlaufenden Luft/Ölwalze und verursachen einfach enorme Verluste durch den "schlechten" Luftwiderstandswert. Wenn man mit minus 900mBar Druck fahren könnte, hätte man den Verlust auch um 90% reduziert...

 

nochmal Grüße?

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Generell ableiten ... ? Ja! Erfolgreich ... ? Muss verfolgt werden. Fetter Sclauch meiner Meinung nach weniger, Ventile eher mehr ... 

 

Hat mit dem Diskussion nur am Rande was zu tun, aber damals (1994 usw) bei meiner Yam XS 650 => 860 habe ich in einem Schlauch vom Ölfüllstutzen, in etwa ähnlicher Position wie der Duc Entlüftung, ein Duc Reedventil eingbebaut, und der Schlauch in einer Flasche weitergeführt, wo der Schlauch wenige mm über dem Boden gemündet hat. Nach einige Stunden Betrieb war in der Flasche etwa 30 oder so mm Öl aus er Entlüftung, und der Schlauch-ende stand somit unter dem Öl-pfegel (bin auf diesem Wort gar nicht sicher ...). So oder so, z.B. nach einem Ausflug beim Café Pause gemacht, stand im Schlauch Öl bis etwa 15 bis 20 mm über dem Flaschen-ölniveu, würde heissen das im Kurbelgehäuse herrschte etwa "15 mm Öl" Unterdruck.

 

Der Motor muss allerdings ziemlicht dicht gewesen sein, auch eine halbe oder auch eine ganze Stunde später beim Weiterfahren war das noch so.

 

Ob diese Beobachtung was bringt ... keine Ahnung. Was ich aber weiss, der Diskussion fing mit einem Schlauch an, und landet soweit in einem sehr intressanten Diskussion technischer Art. Finde ich selten bei anderen Forums, freut mich hier aber sehr ? Bitte weiter so!         

 

 

Edited by Monsterhpd
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@Torbjörn

durch das Schlauchende knapp über dem Flaschenboden hast Du erreicht,dass beim belüften des Kurbelgehäuses das Öl wieder zurückgesaugt wird, solange der Unterdruck niedrig genug ist - geht auch..?

Die Ducati Motoren produzieren relativ viel Blowby (der 926 war eine Katastrophe) - deshalb wollte man mit fettem Schlauch und großem Zwischenbehälter die Pulsation verringern um möglichst viel Öl abzuscheiden im beruhigten Volumen.

wir hatten mal auf dem Prüfstand beim 926 Motor Ventil demontiert um Blowby zu messen - nach 20 sek. Ist der Ölschaum bis an die Prüfstanddecke gespritzt...?

Man kann sich den Bauaufwand sparen und vom BMW M3 Motor die externe Zentrifuge (Spitzname Zigarre) mit Ölrücklauf einbauen - funktioniert bestens.

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vor 12 Stunden schrieb RaoulD:

Kann man das dann allgemein ableiten, dass fetter Schlauch und Ventil an der Entlüftungsbox garantiert vorteilhaft ist? Im

speziellen Fall eines Ducati Motors?

 

Schaden tut es sicher keinem aber ich denke es wird essentiell wichtiger je mehr ein Motor pumpt. 

Ergo V2, Einzylinder sind da schon mehr am Pumpen als ein 180 Grad R4. 

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