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humlik

Revision Motor Ducati 750S

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Hallo Ducati Königswellenfreunde

Nachdem die letzten zwei Tage der obligatorische Weihnachtsputz über die Bühne gegangen ist und diverses nicht gebrauchtes Gedöns in die Mulde geworfen wurde kann jetzt wieder fröhlich geschraubt werden. Natürlich gibt es noch Bescherung aber so eine Rundmotorzerlegung geht in gut drei Stunden über die Bühne. Dachte mir den einen oder anderen mag das hier interessieren was nach einigen Jahren zum Vorschein kommt.

Der Besitzer hat geklagt, dass der Motor bläut und Öl im hinteren Auslasskanal zu finden ist. Ebenfalls soll er rau, aber ordentlich gelaufen sein. Das tönt nach Arbeit!

 

Als erstes kommt das schwere Teil auf den Montagebock.

 

 

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Beim rausdrehen der Kerzen kam schon das erste Mal Freude auf. Streng gings und hinten kam die Reparaturbüchse schon mit. Entweder kann ich mit Helly Coil reparieren, ansonsten wird augeschwesst und ein M12x1.25 Langgewinde bearbeitet. Dann müssen die Dichtflächen aber überdreht werden. Kein Problem aber eine gute Stunde mehr Arbeit.

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Es ist auch keine Sünde die Kurbelwelle im eingebauten Zustand zu prüfen. Hier wird der Zapfenschlag gemessen. Beide Seiten 0.02mm max, i.o.

 

 

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Hier ist das Gehäuse schon getrennt. Leider hat der Montagevorgänger die Hauptlager auf die Kurbelwelle geklebt. Die Mitteldichtung ist auch nicht gefettet worden. An alle Schrauber, bitte alle Papierdichtungen fetten, die Demontage geht später viel einfacher. Die Hauptlager auch nie auf die Kurbelwelle kleben, das Trennen der Gehäuse ist wirklich mühsam.

Im Getriebe nicht viel schlimmes, einzig das erste Gangrad mit der Schiebemuffe wird wegen Verschleiss gewechselt.

 

 

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Das Zerlegen des Motors hat sich schon gelohnt, auch nur um den Schmutz der Jahre zu entfernen.

 

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Das Herz des Motors, bei diesem Zustand muss die Pumpe kontrolliert werden. Vermessen ist sie noch nicht, der erste Eindruck ist aber positiv. Mal schauen ob der Schmutz das Gehäuse arg bearbeitet hat. Diese Rollengelagerten Motoren sind zum Glück sehr unempfindlich was die Pumpleistung anbelangt. Von verstärkten Pumpen halte ich nichts solange man die Kurbelwelle nicht auf Gleitlager umbaut. Das ist aber ein anderes Thema und wird hier nicht verlangt.

 

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Wie nicht anders erwartet kam das rechte Lager auch mit aus dem Block. Beide Stahlbuchsen sind verschlissen und müssen ausgetauscht werden. Zum Glück habe ich mal eine Serie aufgelegt mit diversen Abmassen. Somit kann diese Geschichte auch gelöst werden. Die Hauptlager werden ersetzt, nicht wegen den Laufbahnen, diese sehen noch sehr gut aus, aber wegen den Laufrillen im Aussenring. Wenn wir schon dabei sind machen wir es richtig. Achtung, beim Abziehen von Lagern immer die Welle mit einem Zwischenblech / Stück schonen. Das guten an diesen Schulterlagern ist die Zerlegbarkeit. Man kann die Teile prüfen! Hier wurden sie unfreiwillig getrennt.

 

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Wenn man schon im Schuss ist dann kann auch die Kurbelwelle gleich zerlegt werden. Die Werkzeuge liegen zum Glück in Griffnähe.

Auch wenn die Welle sauber gelaufen ist und die Pleuel kein extremes Spiel aufwiesen ist eine Zerlegung immer hilfreich um den wirklichen Zustand beurteilen zu können. Insbesondere bei unbekannter Laufleistung und hier Schmutz im Gehäuse. Diese Welle wurde schon einmal zerlegt. Es ist ein 36/38mm Hubzapfen mit einem späteren 900er Nadellager verbaut. Die Pleuel haben auch die 44mm der späteren Modelle. Prompt findet man auf dem Hubzapfen Eindrücke. Die Nadeln sind ebenfalls verfärbt. Zum Glück sind die Pleuellaufbahnen unbeschädigt. Die Sanierung wird einen neuen Hubzapfen benötigen, neue Rollen plus nachgeläppte Pleuel. Diese Pleuel könnte man mittels gehärteten Büchsen retten, in diesem Fall aber nicht nötig. Sollten die Käfige beschädigt sein liegen Nachfertigungen aus Stahl im Regal. Später wird die Kurbelwelle gewuchtet. Die verbauten Pistals, sind doch wesentlich leichter als die schweren Original Kolben.

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Bei allen Ducati Motoren ist der Akkuschrauben ein perfektes Hilfsmittel um Zeit zu gewinnen. Hier sind wir bei der Kopfzerlegung.

 

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Es macht Sinn bereits beim Zerlegen die Öffner Hütchen zu messen. In diesem Fall sind sie schon unter den std. 2mm. Das heisst, beim sicher nötigen Ventilsitz nachschneiden kommt das Ventil noch tiefer zu liegen. Hier sind auch die Kipphebel Ventilseitig verschlissen. Der Besitzer des Motors hat zum Glück ein grosses Lager mit neuen Kipphebeln. Ansonsten wären sie zu Jako Motorsport gegangen.

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Ein Werkzeug das man nicht allzu häufig bei Königswellen braucht..... MIr sind die Desmo lieber, irgendwie eine feine Sache. Die Federmotoren sind auch rarer bei den Zweizylindern.

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Die Ventilsitze liegen wie üblich ordentlich tief. Typische Ducati 70ies  Leistungskiller. Auch hier sieht man die Freude des Vorschraubers  zu schwarzem Silikon. Ein Drücklauf war doch etwas gedrosselt deswegen.....

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So nun die Frage an die Experten, warum hat der Motor wohl Öl gespien und gebläut? Der Werner darf nicht mitmachen, er kennt diese Dinger zu gut.

 

Nachdem meine Mitarbeit in der Küche nicht mehr benötigt / gewünscht war konnte ich noch die Pleuel nachläppen und einen passenden Hubzapfen zuordnen. Diese habe ich in verschiedenen Durchmesser Varianten vorliegen. Damit kann das Lagerspiel entsprechend eingestellt werden. Die Nachbau Lager sind beiliegend welche leichter als die originalen ausgefallen sind.

 

 

 

 

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Bei den Pleueln reichte ein ca. 0.008mm Materialabtrag um die Oberfläche zu egalisieren. Dabei verwendet man einen Läppdorn mit feinster Läppaste. ansonsten wird die Oberfläche zu rau. Die nicht Doppelwandpleuel zeichnen sich durch ein besseres Laufspiel auf, schon von neu. Bei den Doppelwandpleueln war das Laufspiel oft eher eng gewählt. Enstprechende Schäden durch die Pleueldeformation vorprogrammiert. Das liest man aber in keinem der wichtigen Büchern....

 

Hier der überarbeitete Pleuelsatz nach KR2V Tuning

 

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Ebenso wichtig wie das korrekte Lagerspiel ist die Winkligkeit der Pleuel. Dafür gibt es diverse Vorrichtungen. Meine ist eine optische bei der die beiden Ebenen gleichzeitig sichtbar werden. Im vorliegenden Fall waren die Pleuel etwas verdreht. Ein nachverdrehen korrigiert die Situation.

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Noch ein schönes Fest. In den nächsten Tagen geht es weiter. Wäre ja schlimm wenn es einem langweilig würde...

Gruss Konrad

 

 

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Edited by humlik
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N`Abend Konrad,

 

also ich verstehe aus technischer Sicht nicht alles und von den gezeigten Arbeiten könnte ich mangels eigener Fähigkeiten kaum selbst etwas umsetzen. Aber wie Du das hier aufbereitest und uns zur Verfügung stellst, ganz großes Kino und vielen Dank für diese lehrreiche Weihnachtslektüre.

 

Gruß und schöne Feiertage

Uli

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Als Lebewesen mit mechanischem Gehirn ist es für mich besser als Youporn auf einsamen Dienstreisen.

 

Raoul

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So, das Wetter ist mässig und Zeit ist zu Glück heute nicht rar, es geht weiter. Heute Morgen war Waschtag. Eine elende Sache, die aber definitiv sein muss. Nach der Übung mit dem Kleinteilereiniger und am Schluss Bremsreiniger waren die Gehäuse gebraucht aber sauber und ehrlich. Habe mich entschlossen alle Kurbel und Getriebelager zu wechseln. Natürlich auch die Angesprochenen Gehäuse Stahlbüchsen zur Aufnahme der Hauptlager. Achtung, bei diesen sollte man etwas Erfahrung mit der Masspaarung mitbringen. Ansonsten sind die Lager immer noch locker. Die genauen Masse habe ich durch probieren und auch vor einigen Jahren dank eines Hinweises von Brook Henry eruiert. Spart enorm Zeit.

 

 

 

 

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Die Rechte Stahlhülse habe ich aufgeschweisst damit schrumpft sie und kann leicht rausgeklopft werden. Dummerweise ist das Tig Gerät schon verräumt worden, ansonsten hätte ich das rechte kleine Kugellager auch aufgeschweisst. Damit kommt es schonend aus dem Gehäuse. Geht aber auch mit dem robusten Kuko.

 

 

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Wie oben erwähnt, Messen sollte man genau können, ansonsten ist das Blindflug. Die Büchsen habe ich mit mehreren Aufmassen und auch viel zu gross damit sie, wenn benötigt auf Mass gedreht werden können. Dafür braucht es aber dann eine spezielle Vorrichtung. Die Büchsen sind sehr dünn, das Risiko einer Dreieckbearbeitung ist zu gross.

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Beim Heizen dieser Gehäuse ist Vorsicht geboten. es sind Werkseitige Abdichtvergüsse vorhanden. Die ertragen keine Direkte Beheizung.

 

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Hier Die passenden Büchsen.

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Diese sollten an der markierten Stelle schön verrundet werden. Sollten sie Stecken bleiben beim einschrumpfen verhindert eine saubere Verrundung ein Aufstemmen des Alu.

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Aufheizen mache ich mit einem grossen Bunsenbrenner, den man auch im Garten für Unkraut verwenden kann.

Auf die zu schützenden Teile kommen Abdeckbleche damit die Flamme nicht zerstören kann. Langsam arbeiten und mit der Flamme das ganze Gehäuse überstreichen. Risse kann man so auch finden, dort schwitzt Öl raus. Zum Glück hier kein Thema.

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Mit dem heissen Gehäuse können die Kegelräder gut demontier werden. Das zur Prüfung der Lager. Hier war alles im grünen Bereich.

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Zum Schluss, die drei Inbus sollte man a) entfernen bevor man mit dem Lageraustreiben beginnt. Danach aber auch nicht vergessen. Der Schreibende hat vor vielen Jahren einen Motor zweimal geöffnet deswegen....

Mit Loctite mittelfest sichern!

So jetzt werden die Köpfe in die Mangel genommen.

Danke für die netten Kommentare. Während der normalen Arbeitszeit werde ich dann schnell wieder ruhig...

 

Gruss Konrad

Edited by humlik
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Und weiter geht's:

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die etwas riefigen Kolbenhemden und Lauspuren auf der Lauffläche der Zylinder sind Grund zum Handeln. Die Kolben haben keine Materialeinschlüsse, daher werde ich sie nicht überfeilen.

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Nachhonen mit dem 280er Stein gefolgt vom Plateau Finish mit den Osborn Bürsten. Total ca. 0.005mm abgetragen, dafür sind die Kratzer fast weg. Somit ist die Lauffläche wieder fit für weiterer xxxxkm.

 

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Beide Zylinderköpfe hatten Time Sert Büchsen in den Kerzengewinden. Eine Büchse ist rausgekommen. Ich ersetze sie durch einen Helly Coil Einsatz. Ansonsten müsste man die Bohrung aufschweissen mit den Folgen eines Verzuges der Kopfdichtfläche. Kein Problem aber Mehraufwand.

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Die Ventile, werden auf der Ehrwürdigen Black und Decker Ventilschleiffmaschine überschliffen.

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Wie neu

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Und wenn wir schon dabei sind, etwas Tuning schadet nie. Mit der Suhner biegsammen Welle kann man Stundenlang Kanäle optimieren. Das geht nicht mit OBI Geräten. Es werden die Einlasskanäle im Bereich der Ventilführungen etwas erweitert, mehr nicht. Meine Vorrichtung ist ein ordinärer Schraubstock mehr brauche ich nicht um die Köpfe aufzuspannen.

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Hier sichtbar wie die Ventilsitze schon ziemlich tief liegen. Nicht günstig für Leistung.

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Leider ein Ducati Standard. NCR Köpfe die mir in die Hände kamen hatten 44er Ventile die ähnlich versenkt wurden. Ob da wirklich mehr Leistung gefunden wurde??

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Die Ventilsize entferne ich mittels einfräsen einer kleinen Nut. Nicht zu viel wegfräsen! Sobald der Sitzring geteilt ist kann er einfach aus dem Rezess gehebelt werden.

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Beim Einlass war ich etwas optimistisch und habe etwas zu viel gefräst, beim Auslass kam der obligatorische Riss zum Vorschein. Das beobachte ich öfters, dass beim Ausslaskanal der früheren Federköpfe ein Riss sich bildet. Hier war er aber nur kurz. Leider war ich zu schnell mit Riss freifräsen als Bilder knipsen. Man kann sich aber Vorstellen wo der Riss war. Der Kanal ist hier extrem dünn zwischen Ventilsitz und Kanalboden. Halt Ducati 2V Köwe. Diese Köpfe hätte man nochmals konstruieren und ca. 5mm höher bauen müssen. Die späteren zeigen wie es ginge.

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Was tun, die CEA in Stellung bringen und mittels Helium und DC Tig die Sache aufschweissen.

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¨Hier das Resultat, gelungen wie ich meine. Mit DC Helium und Alu kann man gut Dickwandige Bauteile reparieren. Aber sauber vorschleifen ist nötig ansonsten gibt es nichts gescheites.

 

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Hier noch des Rätsels Lösung. Die verbauten SS Desmo Ventilführungen wurden ohne Schaftdichter verbaut. Ergo hat der Motor gebläut. Neu kommen die korrekten langen Ventilführungen in den Einsatz.

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Ich habe einen Satz Übermas Führungen am Lager. Die kann man dann auf Mass anpassen.

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Gemessen natürlich mit Tesa Mikrometern.

 

Morgen gehe ich Stickstoff holen, dann kann fröhlich geschrumpft werden.

Gruss Konrad

Edited by humlik
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Hallo Konrad,

 

einfach top..... jede Menge guter Infos. Und herrliche Ablenkung vom vielen Weihnachtsessen. Gegen die von dir als Leistungskiller angesprochenen tief sitzenden Ventile würden ja wohl nur neu eingesetzte Ventilsitzringe helfen, oder? Wüsste nicht, was man sonst dagegen machen könnte.

 

Gruß

 

Sigi

Edited by dottore_gambinetto
Text ergänzt

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So Sigi, jetzt geht's weiter.

 

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Bevor der Stickstofflieferant öffnet die Sitzringe aus dem Bronze Rohling vordrehen. Es tut immer weh so viel Material zu zerspanen. Das Zeugs ist teuer wie Gold.

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Gestern habe ich von einem Riss gesprochen. So sieht er aus. Der Reservekopf ist hier auch gerissen. Vermutlich ein Grund warum er als Reserve mitkam.

Übrigens war der liegende Kopf auch gerissen, nach gründlicher Reinigung hat man es gesehen.

 

Edited by humlik

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Stickstoff ist bereit, die Führungen können montiert werden. Stickstoff hat -197°C und hilft die mit Übermass einzusetzenden Teile zu schrumpfen. Oft reicht es einen Teil zu kühlen oder heizen. ich mache beides, das gibt Zeit und ist sicherer.

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Dazu die Köpfe auf gut 200°C langsam erhitzen. Immer prüfen was man heizt.

 

 

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Nach dem einschrumpfen müssen die Führungen immer nachgerieben werden. Hier mit der speziellen Ventilführungsreibahle aus USA. Geht flott, die Reibahle hält aber nicht ewig und ist auch fast wie mit Gold aufgewogen...

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Nach dem die Köpfe wieder abgekühlt sind können die Ventilsitzaufnahmen ausgespindelt werden. Alles mit dem MIRA Gerät. Ein Werkzeug ohne das ich das Tuning Hobby nie angefangen hätte. Gutes Werkzeug ist unbezahlbar viel Wert.

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Hier sitzen die Sitzringe schon bombenfest im hinteren Kopf

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Der vordere wartet auf die Sitzbearbeitung.

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Hier sichtbar der Mehrwinkel / Radius Stahl, der je nach Sitzring und Bearbeitungswunsch alles in einem Schnitt erledigt.

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Hier sind die Sitze schon fertig bearbeitet. Die Ventile liegen jetzt höher als bei der Einlieferung des Motors. Damit ist die Arbeit aber noch nicht beendet, jetzt kommt die Feinarbeit vor und hinter dem Sitz. Ansonsten verlieren wir ja ich schlimmsten Fall noch Leistung.

 

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Ein Tipp für die Selberschrauber. Wenn ich um die Sitze rum schleifen oder Fräse, dann schütze ich den Sitz mit einem alten Ventil. Staub ist auch nicht gesund, daher der Trick mit dem Schleifpapier und Staubsauger. Scharfe Seite zum alten Ventil hin!

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Und Ende der Kopfarbeit. Jetzt gehen die Köpfe und Zylinder zum Schlämmstrahlen. Macht sich besser nach so einem Aufwand. Schade gibt es keine neuen Köpfe mehr.

Die Dichtfläche zum Zylinder hin habe ich geläppt. Der Traganteil ist gut, daher verzichte ich auf ein Überdrehen.

 

 

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Heute Abend war noch etwas Zeit um das Kurbelwellen Wuchtgewicht zu bestimmen. Pleuel und Hubzapfen Gewichte werden eruiert.

Dafür habe ich eine simple Vorrichtung die jeweils aufgebaut wird nach Bedarf. Wenn dann mal Zeit ist könnte man etwas eleganteres konstruieren. Es reicht aber allemal und die Motoren laufen fein nach der Wuchtung. Oben das einstellen der horizontalen Achslage der Pleuelaugen. Unten dann das Auswiegen vom rotierenden und translatorischen Pleuel Gewichtsanteil.

 

 

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Sind alle Gewichte aufgeschrieben wird das Wuchtgewicht bestimmt. Das setzt sich aus allen rotierenden Komponenten sowie einem translatorischen Pleuel Gewichtsanteil plus einem Kolben zusammen. Pro Seite natürlich die Hälfte des Wertes, exakt, 1052.5g.

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Das Wuchtgewicht stelle ich aus einem Zapfen plus gröberem Rundmaterial und Unterlagscheiben diverser Grössen zusammen.

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Hier auf dem Wuchtaparat. Diese Einzelnen Hubscheiben können sehr gut statisch gewuchtet werden. Dazu muss man nicht zum dynamisch Wuchten gehen.

Prost!

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Vor der Materialabnahme, in diesem Fall auf der Hubzapfenseite müssen die Kurbelwellen gereinigt werden.

 

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Hier die ausgebauten Verschlussschrauben und darunter der Zapfen aus verdichtetem Schmutz. Bei dieser Kurbelwelle war alles zu und dicht. Der Pfropfen war so lange wie die Bohrung tief. Auf der Öleintrittseite war der Durchgang blockiert. Die Kurbelwelle war also nur noch Ölnebelgeschmiert. Das erklärt auch die Verfärbung der Lagerrollen.

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Nicht so gut zu sehen ist all der Schmutz. Ich vermute eine rutzschende Kupplung, ein verschleissender Kolben plus wenig Ölwechsel.

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Auch der Hubzapfen ist zur Hälfte gefüllt. Wichtig an alle die das selber tun, die Schleuderfilter reinigen ist a), der Hubzapfen aber b). Beides muss zusammen gemacht werden.

 

So, morgen wollte ich mal Motorradfahren. Soll hier schöner werden und die BMW K1100 RS bietet tollen Wetterschutz. Bitte nicht meckern, das beste Motorrad im Stall für alle Witterungen!

 

Gruss Konrad

Edited by humlik
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Ganz, ganz großes Kino, Konrad!

Vielen Dank für´s Zeigen und Teilhaben lassen!

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Stickstoff hilft ungemein die Ventilführungen und auch Sitzringe schrumpfen zu lassen. Somit können diese ohne Kraftaufwand und ohne Beschädigung der Alu Aufnahme an Ort und Stelle geschoben werden. Natürlich kann man da nicht lange herumtüdeln. Das muss zackig gehen und ein grosser Hammer sollte danebenliegen falls mal was stockt auf dem Weg zum Ziel.

 

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Heute ist weniger gelaufen, das Wetter war ja so schön um Motorrad zu fahren. Nun ja, im Sommer ist es schon spassiger.

Nichtsdestotrotz wurden die Hubscheiben gewuchtet, also Material abgetragen an der Stelle die nach unten zeigt. Das gemacht bis die Einzelscheiben in jeder Position stehenbleiben., Welle verpresst und gerichtet auf unter 0.02mm pro Seite. So jetzt gilt es abwarten bis die Getriebeteile aufzutreiben sind. Montag kommen die Teile vom Schlämmen zurück. Gut wenn man Kollegen hat die solche Dinge über Nacht fast schon erledigen.

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Aufbau der Pleuelgruppe, Nadellager Ölen, Hubzapfen fetten, danach geht das Richten leichter. Das Ganze in meiner Verpressvorrichtung. Diese hilft die Teile schon mal ordentlich zu positionieren. Danach genügen oft nur noch wenige Schläge bis es stimmt. Wenn nein, dann kommen all die Tricks die man über die Jahre sammelt.

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Hier die fertig gerichtete Welle. Der Kupferdorn rechts hilft die starke Verpressung Hubzapfen / Hubscheibe rutschen zu lassen bis die Achsen beider Hubscheiben hoffentlich dann so genau wie möglich übereinander liegen.

 

Feierabend

Gruss Konrad

Edited by humlik
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Die Ölpumpe bekommt ja alles ab was nicht vom Sieb aufgehalten wird. Verschleiss ist ein Thema, die Masse sind aber noch ok und fördern würde sie, sowieso mit dem 50er Einbereichsöl. Sollte jemand aber eine originale Pumpe mit wenig km oder neu rumliegend haben und verkaufen wollen, dann bitte PN.

Gruss Konrad

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Sehr sehr schöne Arbeit! 

Das ist großes Handwerk, danke fürs zeigen. 

 

Wie viel Vorspannung gibst du den Sitzringen? Ich habe vor Jahren öfter 911er Köpfe gemacht, dort sind wir bei RSR Köpfen bis auf 16/100 hoch gegangen weil es drunter doch mal raus fallende Ringe im Rennbetrieb gab. 

 

Bei anderen Motoren waren es meist immer so 10-12/100. Natürlich auch noch etwas abhängig von Durchmesser aber mich würde mal interessieren wie groß du bei den Luft gekühlten gehst. 

 

 

Danke schonmal. 

Edited by Stolle1989

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Also die Vorspannung der Sitzringe bei Alu Köpfen und Bronze Sitzringen wähle ich mit 4/1000 x d. Bisher ist keiner rausgefallen in den 30 Jahren, aber steckengeblieben beim einfügen..

Stickstoff und wärmen sind daher wärmstens und kältestens  zu empfehlen bei der Montage. Sind die Sitzringe sehr nahe von Dichtflächen, dann lohnt es sich diese nach dem Einschrumpfen zu prüfen. Bei den gezeigten Köpfen kein Problem.

 

Gruss Konrad

 

 

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Klingt gut, danke für die Infos. :)

 

Steckenbleiben kenn ich auch, das nervt. :D

Wir haben bei hohen Vorspannungen mit Stickstoff Kühlung und Backofen gearbeitet. Dazu kam zum Fügen ein Pilot wie beim Sitzring fräsen in die Führung, der einen Treibdorn für den Sitzring geführt hat. 

Dieser Treibdorn passte in solch einen Drucklufthammer, und dann ging es ruckzuck und gab keine Probleme mit stecken bleiben mehr.

 

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So, etwas weniges ist gelaufen, warte immer noch auf die Getriebeteile die ende Woche kommen sollten.

 

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Köpfe und Zylinder sind zurück vorm Schlämmstrahlen. Sehr feine Sache, wenn jemand die Adresse möchte PN. Vorteile gegenüber dem Glasperlen, viel sauberer nachher, keine Probleme mit dem Strahlgut.

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Der Besitzer hatte in Italien NOS Kipphebel gekauft. Schaut selber, diese Verbaue ich nicht, da wird die Flächenpressung so hoch, dass die Nocken nachgeben. Ist wohl nicht wirklich NOS Ware gewesen sondern ???? Eigenbauten von wem auch immer. Also man prüfe bevor man einbaut...

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Die verbauten Kipphebel waren etwas kantig im Bereich der Ventilauflage. Habe mir eine Vorrichtung für die Ventilschleifmaschine gebaut um die Kipphebel wieder rundlich zu gestalten. Habe noch vor eine Kipphebelschleifvorrichtung zu bauen. Mal schauen ob die Zeit reicht wenn das Geschäft wieder anläuft.

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Einen guten Rutsch wünsche ich Euch allen

Konrad

Edited by humlik
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Angekommen im 2020, was macht der Ducati Schrauber? Na weiter schrauben.

Hatte im Lager doch noch ein neues erstes Gangrad mit Schiebemuffe gefunden. Das heisst, der Unterbau konnte komplettiert werden.

Als erstes kommt jeweils die Kurbelwelle dran.

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Hier wird das axiale Spiel ermittelt. Natürlich mit Dichtung, wenn man diese verwendet. Ich verwende sie, noch gibt es sie.

Nach dem ermitteln, hier waren es ca. 0.6mm Seitenspiel, baue ich die Gehäuse nochmals ohne Getriebe zusammen und prüfe wie sich die Welle drehen lässt. Ich gehe auf 0.2mm Vorspannung der Kurbelwelle. Dadurch schlagen die Zapfen ca. 0.04 - 0.05mm im kalten Zustand. Sobald der Motor heiss ist gehen diese Werte gegen Null, natürlich kommt dann die Zentriergenauigkei der Kurbelwelle zu tragen.

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Hier vermesse ich das Seitenspiel des Kickstarters. So werden auch die Getriebewellen vermessen. Alles hat gepasst vom Spiel her.

 

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Nun kommen alle Bauteile an ihren Platz auf der rechten Seite. Man sieht auch das noch neue Erstgangrad mit der Muffe.

 

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Ich verwende sparsam Silikon auf den Gehäusehälften und streiche auch die Mitteldichtung mit Fett ein. Dieses Gehäuse hat schon Spuren von Schraubenziehern auf der Dichtfläche. Diese habe ich vor der Montage mit dem Ölstein geglättet. So sollte dann keine Öllache sichtbar werden.

Hinweis, jetzt im Winter lege ich die Gehäuse auf meinen Werkstattofen vor der Montage. Dadurch geht alles etwas besser. Vorher habe ich die Passbohrungen gesäubert, entgratet und gefettet. Die Wellen vorher auf Kerben prüfen und mit 280er Schleifleinen überziehen schadet nicht. Gefettet montieren hilft auch hier.

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Die Heirat ist geglückt, Achtung an diejenigen die das Nachmachen. Zum Öffnen und Schliessen der Gehäuse muss die Kickstarterwelle ca. 30° bewegt werden. Ansonsten können die Gehäuse nicht getrennt werden.

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Tagesziel erreicht, jetzt warte ich auf die geschwärzten Königswellen Flansche, Rohre und Gehäuse.

 

Gruss Konrad

Edited by humlik

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