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fastlane

Sinn oder Unsinn ? Egal – alles Kopfsache !

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Ich weiß nicht mehr, wie es anfing. zurückblickend denke ich aber, es muss so gewesen sein:

Auf einem meiner Ebay Ausflüge sah ich für kleines Geld einen neuen 996R – Zylinderkopf, natürlich auch für 998 passend, wie die Anzeige verriet. Also gut: 3-2-1 meins !

Der Kopf kam aus Holland, er war neu und alles war gut. Solch einen Zylinderkopf als Ersatzteil frisst kein Brot und im Falle eines Falles hat man einen. Noch mal das Teil vorsichtshalber mit denen auf meinen Motor verglichen ….

 

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Das passt ja nun mal gar nicht – war mein erster Gedanke.

Irgendwann habe ich von einem Forum Mitstreiter einen Satz RS Motorseitendeckel für die Riemenseite gekauft. Bei der Anprobe an meinen Motor habe ich jedoch festgestellt, dass die nicht auf die 998s Köpfe passen.

Sie passten jedoch auf den 996 R – Kopf.

 

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Des Rätsels Lösung ist die: für die erste Serie der 996R bis etwa Fahrgestell-Nr. 150, hat man die Köpfe mit den niedrig positionierten Bauräumen für die Zylinderkopf Muttern eingebaut. Dann kamen die Köpfe mit den höher positionierten Bauräumen. Die Rohguss Teile der „alten“ Köpfe wurden aber noch bis 2003 für die 998RS verwendet.

Was tun mit dem Kopf ? Gut, dachte ich – erstmal in’s Regal. Frisst kein Brot… Wenig später sah ich dann ein weiteres sehr günstiges Angebot für solch einen 996 R – Kopf.

 

Post aus

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Nun hatte ich also ein Paar dieser Köpfe.

Im Laufe der Jahre kamen noch RS – Teile dazu – der Mensch ist halt Jäger und Sammler ….

Ich fand diese 998 RS Bikes immer sehr begehrenswert, aber sie sind auch durchgeritten noch sehr teuer und nur für max. zwei Mal pro Jahr auf dem Track und dann immer vorsichtig, damit man den teuren Bock nicht im Kiesbett versengt, lässt den Gedanken daran schnell verfliegen.

Dann halt ein paar feine Teile von der RS an die S schrauben ?

 

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Wieviel RS verträgt so eine S  ?

Edited by fastlane

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Mit diesen seiten deckel hast du denn kopfen komplett. Die ihnenreihen wie nockenwelle ventiele offner und schliesser sind wohl gleich wie die spatere kopfen.

 

Du brauchst auch die kurzere stehbolzen.

 

https://www.ebay.it/itm/Coppia-Cartelle-In-Magnesio-Alternatore-orig-Ducati-performance-per-996RS-998RS/263584113757?hash=item3d5ed6645d:g:VhsAAOSw6VRaIRAk

Edited by mrfurry

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Hallo Mrfurry,

 

danke für den Hinweis. Aber mit den Magnesium - Teilen habe ich bereits schlechte Erfahrungen gemacht. Nach ca. 4 Jahren hatte das Kühlmittel die Teile soweit angegriffen, dass es austrat.

Ich habe die beiden Seitendeckel aus Al bekommen. Einen NOS aus England für ein kleines Geld, einen vom Händler hier etwas teurer.

Die Stehbolzen habe ich auch schon. Ist mittlerweile schwierig, die aus Stahl zu bekommen. Aus Ti bekommt man sie noch.

Aber C. Sarkowitz hatte mir mal davon abgeraten.

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Die Bilder sind ein wenig zu groß, deshalb habe ich sie jetzt mal verkleinert.

 

Da die Sammlung immer umfangreicher wurde, drängte sie sich immer mehr in mein Blickfeld und im letzten Winter war es dann soweit: die Teile sollten in meinem 998s - Motor versenkt werden.

Aber seht selbst:

Vorab ein paar Erfahrungen:

Zum Zerlegen des Motors ist ein Druckluft Schlagschrauber mit den passenden Nüssen zum Lösen der dicken Muttern SEHR hilfreich !

Und dann noch dieses kleine schlaue Teil, welches für wenig Geld zu bekommen ist.

 

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Damit lässt sich nicht nur der Lichtmaschinendeckel abziehen, sondern auch schonend die Gehäusehälften trennen - ohne spalten, hebeln und Dichtflächen beschädigen.

Zum Entfernen der Dichtungsreste hat sich ein Kunststoff Werkzeug, welches zum Ausbau von Zierleisten usw. verwendet wird, nützlich gemacht.

 

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Aber zunächst habe ich mich den Köpfen zugewandt. Die Kanäle sind vom Werk aus von Hand recht grob bearbeitet worden. Das gefiel mir nicht und ich habe sie geglättet. Die Fachleute streiten sich, ob’s was bringt und der eine hat genauso gute Argumente, wie der andere.

 

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Außerdem sollten die RS – Zylinderkopfdeckel montiert werden.

 

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Dazu mussten die Paßstifte, die die Seriendeckel positionieren, entfernt werden und es mussten M6 Gewinde in die Bohrungen geschnitten werden.

Bei dem Kopf des stehenden Zylinders wurden spezielle Einschraub – Paßstifte montiert.

 

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Aus der RS Sammlung kamen dann Kipp – und Schlepphebel und die dazugehörigen Achsen dazu.

 

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Die Öffner sind gut von den Serienteilen zu unterscheiden, sie sind weitergehend bearbeitet.

 

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Die Schließer sind den Serienteilen recht ähnlich, wenn nicht sogar gleich.

 

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Die Ventile sind noch ohne Mängel und so wurden sie gereinigt und wieder eingebaut. Die Federn für die Schließer ebenfalls.

Edited by fastlane
Übersichtlichkeit
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Und so sieht das Ganze eingebaut aus:

 

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Nockenwellen hinein:

 

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Zylinderkopfdeckel drauf:

 

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Die schwarzen Schrauben sind mittlerweile auch nicht mehr an jeder Ecke zu bekommen.

Der Innensechskant SW 4 mm ist sehr empfindlich und man sollte die Schrauben gefühlvoll anziehen, damit der Sechskant nicht beschädigt wird. Beim Lösen hat sich ein Schlagschraubendreher bewährt.

Edited by fastlane
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Nachdem die Köpfe fertig waren, hat mir Ralf von Befaster das Ventilspiel eingestellt. Damit war das Thema Zylinderköpfe erstmal erledigt.

Da ich auch Pistal HC Kolben einbauen wollte und auch die rollengeführten RS - Schaltgabeln, musste ich mich jetzt an das Zerlegen des Unterbaus machen.

Wegen der geringeren Kolbengewichte der Pistals musste die Kurbelwelle feingewuchtet werden.

Weil das Kurbelgehäuse nun schon mal auseinander war, habe ich auch noch neue KW-Lager eingebaut. Dazu hatte ich in der Firma Gelegenheit, die Gehäusehälften in einen Temperofen zu packen und auf ca. 120 °C zu erwärmen.

In den Stützschalen, in denen die KW Lager sitzen, sind außen zwei um 180° versetzte halbmondförmige Freimachungen in dem Rand eingebracht. Die sind nützlich, um mit einem 8 mm Durchtreiber mit leichten, gefühlvollen Schlägen die alten Lager auszutreiben. Die neuen Lager wurden im Eisfach heruntergekühlt und sind nur mit Hilfe ihrer Eigenmasse in die warmen Stützschalen hineingefallen. Nach dem Abkühlen der Gehäusehälften saßen die Lager fest in den Stützschalen.

Das Innenmaß der Innenringe der KW - Lager musste vor dem Einbau der Kurbelwelle ermittelt werden. Hier kam mein Endmaßkasten zum Einsatz. Die Gehäusehälften wurden zusammengeschraubt und dann wurden geeignete Endmaße eingefügt, so dass das Lagerspiel beseitigt war. Damit war das Innenmaß bekannt.

 

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Die Kurbelwelle konnte mit einem Digital Messschieber vermessen werden.

Die Passscheiben wurden so gewählt, dass eine Vorspannung von ca. 0,25 mm erreicht wurde.

 

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Auch die Getriebewellen und die Schaltwalze wurden mit Hilfe der Endmaße ausdistanziert.

 

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Edited by fastlane
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Wow,

von diesen Endmaßen hab ich noch nie gehört, sehr beeindruckend. Diese Klötzchen kosten vermutlich ein Vermögen?

 

Raoul

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Hallo Raoul,

 

ja, ganz billig sind solche Endmaßkästen nicht. Aber ich hatte vor Jahren das Glück, einen der durch die Prüfmittelüberwachung gefallen ist, für kleines Geld zu bekommen.

Für meine Zwecke ist der noch völlig ausreichend.

 

Gruß Hartmut

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Hallo Hartmut

Die sicherste und effizienteste Methode der KW und Getriebewellen Spiel Bestimmung ist meiner Meinung nach die mit der Messuhr und den Komponenten installiert. Seitlich bewegen und Uhr ablesen.Bei der KW müssen allerdings in der Dicke reduzierte Anlaufscheiben vorhanden sein.

Mit den Endmassen weisst du nicht ob du die Lager schon vorspannst. Natürlich hat man ein Gefühl, das ist mit der Messuhr gleich, man kann Reifenhebel nehmen und die Welle wegdrücken, denke aber schneller geht das mit der Uhr. Es geht es auch mit dem Tiefenmass und dem Messen der Distanz.

Gruss Konrad 

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Hallo Konrad,

die gleichen Gedanken hatte ich auch. Ich habe daher die Endmaße so gewählt, dass das Lagerspiel beseitigt war und sich die Lager (mit den Endmaßen dazwischen) noch leicht, ohne fühlbaren Widerstand, drehen ließen, während das Gehäuse auf der Seite lag.

Nachdem die Kurbelwelle mit den Paßscheiben montiert waren, ließen sich die Lager im Unterschied zu vorher mit fühlbaren Widerstand drehen.

Aber das Verfahren ist mit ziemlicher Fummelei verbunden, deshalb werde ich beim nächsten Mal die von Dir bevorzugte Methode anwenden.

Gruss Hartmut

 

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Als nächstes wurden die Getriebewellen mit der Schaltwalze und den rollengeführten Schaltgabeln eingebaut.

Hier der Unterschied zu den Standard – Schaltgabeln:

 

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Die RS - Gabeln sind zudem mit zusätzlichen Schmierbohrungen versehen.

 

Hier der Einbauzustand:

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Edited by fastlane
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Als letztes wurde die Zwischenwelle eingebaut. Dann konnte das Dichtmittel aufgetragen werden und die Gehäusehälften verschraubt werden. Die hohlgebohrte Schraube mit dem rotlackierten Kopf habe ich vorsichtshalber erneuert.

Wichtig ist, dass die Pleuel zu den richtigen Bohrungen im Gehäuse zugeordnet werden. Wenn man nicht aufpasst, darf man das Gehäuse noch mal trennen, das Dichtmittel wieder entfernen und das Ganze noch mal machen.

Da ich – wie Ihr wisst – Titanfetischist bin, habe ich die M6 Schrauben aus diesem Werkstoff für das Gehäuse genommen.

Nun mussten die Pistals in den Zylindern versenkt werden.

Aber wie die Ringe vorspannen ohne Kolbenring Spannwerkzeug ? Und für dieses eine Mal wollte ich auch keins kaufen. Aber dann fand ich in einer Kiste mit vom Hausbau übriggebliebenen Teilen dieses hier:

 

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Da es aufgespreizt werden musste, habe ich einen Schlitz hineingesägt. Dieses Hilfswerkzeug funktionierte sehr gut.

 

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Dass die Kolben und die Zylinder geölt werden müssen, ist klar. Es sei hier der Vollständigkeit halber aber noch mal erwähnt.

Edited by fastlane
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Die 998s Zylinder – Stehbolzen konnte ich nun nicht mehr verwenden, aber ich hatte ja noch die kurzen Stehbolzen in meinem Fundus.

Ich hatte vor Monaten einen originalen Spezial Ringschlüssel SW 14 für die Zylinderkopf Muttern im Ebay geschossen. Aber als ich den bei der Demontage einsetzen wollte, stellte ich fest, dass die Muttern SW 15 haben.

Als nun die Montage der Köpfe anstand, habe ich gleich Titan – Muttern SW 14 verwendet. Es gibt zwar auch von Ducati Zylinderkopf Mutter mit SW 14, aber die haben ein anderes Gewinde.

Nachdem Kolben, Zylinder und die Köpfe montiert waren, konnte ich mich der Kupplungsseite zuwenden.

Der Primärantrieb ist wiederum ein RS Teilesatz.

 

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Hier ist er montiert.

 

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Die Sicherungsscheibe auf dem kleinen Zahnrad muss umgebogen werden. Man sieht oft Scheiben, die geradezu vergewaltigt sind. Leichter und zielführender ist es, wenn man einen kleinen „Kuhfuß“, benutzt. Mit der hakenförmigen Seite kann man das Blech nach außen biegen, dann nimmt man ein Stück Al Rechteck-Profil, einen Hammer und kann damit das Blech sauber umlegen. Dann sieht das Ergebnis fachgerecht aus.

 

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Edited by fastlane

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Ein kleines Stückchen Superbike Rennhistorie

Dieser Kupplungsdeckel kam aus Frankreich in meine Sammlung. Er ist nicht lackiert, nur gestrahlt.

Ich gehe davon aus, dass das Teil an einem 998 RS Motor montiert war, es war auch noch Dichtmittel dran.

 

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Auf dem Deckel ist die Teilenummer, ein Datum (Herstelldatum ?) und eine weitere Nummer genadelt.

 

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Der Sicherungsdraht war dran und bleibt dran.

 

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Die Ölverschluss Schraube ist von einer 916 Racing, die 998 RS ist aber mit der Plastik Schraube ( wie im oberen Bild zu sehen ) gefahren.

Edited by fastlane
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Baust du dir den Motor so zusammen weill du es kannst und es einfach Geil ist, oder willst/wirst du den in ein Racebike einbauen und so richtig über die Strecke Prügeln?

 

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Hi Micky,

ja, ich mache es, weil es mir Spaß macht. Aber damit auf den Track möchte ich nicht. Allein die Vorstellung, dass im Falle eines Falles die lange Zeit zusammengesuchten Teile sich an dem Asphalt aufreiben, geht gar nicht.

Aber es macht ja auch Spaß, wenn man den Motor das erste Mal nach dem Aufbau startet und alles funktioniert so, wie man sich das vorstellt.

Für den Track würde ich eine 999 wählen, wenn es unbedingt eine Ducati sein soll. Die würde ich aber so lassen, wie sie ist.

Gruß Hartmut

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das basteln an so einem 999 Motor macht aber sicher auch Spaß. 9_9

 

und wir hätten wieder was zu lesen!

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Bevor ich mich mit dem RS Lima Deckel befasse, will ich noch schnell das Kupplungsthema abschließen.

Der Kupplungsdeckel ist montiert und der Kupplungskorb ebenfalls.

 

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Auch hier kommen Ti – Schrauben zum Einsatz

 

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Zum Schluss wird das Ganze noch mit einer RS Druckplatte garniert.

 

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Die 4 – Feder Kupplung ist in Kombination mit der gefrästen 16er Handpumpe und dem RS Nehmerzylinder ein 2 Finger Bediensystem.  Die Kupplung hat keine Kugeln, sondern flächige Rampen. Diese sollten mit einem gut haftenden Fett geschmiert werden, um a) die Funktion zu gewährleisten und b) einem übermäßigen Verschleiß vorzubeugen.

Die vier Federn sind rot gekennzeichnet, ich habe auch noch gelbe, aber die sind zu hart. Für die Landstraßenschleicherei reichen die roten allemal.

Edited by fastlane

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Die Innereien der Lichtmaschinenseite wurden nicht geändert und wieder montiert. Eine kleine Herausforderung bestand darin, die Schalthebelei einzustellen. Dazu habe ich mir eine kleine Lehre gekauft und die gemäß der Anweisung im Werkstatthandbuch verwendet.

 

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Damit ging das problemlos.

Na gut, das muss nun wirklich nicht sein – aber: in meiner RS Sammlung befand sich auch ein Lima-Deckel. Auch der ist mir irgendwann mal aus Frankreich zugelaufen. Dabei waren auch 9 Titanschrauben für den Lima Stator, den Inspektionsdeckel, die Leitungsführung und die Lagersicherung.

Da er nun aber schon mal da ist, soll er natürlich auch zum Einsatz kommen.

Mein RS – Deckel ist vom Werk aus nicht lackiert, die Oberfläche ist gestrahlt. Manche Leute verwechseln das mit Sandguss, aber es ist ein Druckguss Teil.

Die Stutzen zu und von der Kühlmittelpumpe sind aus Al, schwarz eloxiert.

Der Deckel hat eine zweite Aufnahme für einen Sensor. Da der Kabelbaum der 998s aber keinen zweiten Sensor in dem Bereich hat, ist die zweite Aufnahme nicht erforderlich.

Das Aufnahmeloch musste aber verschlossen werden und ich habe einen Al – Stopfen gezeichnet, den mir ein Bekannter angefertigt hat. Die Befestigungsschraube ist aus Ti und aus dem Luftfahrtbereich.

 

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Ein anderer Unterschied zu dem 998s Seriendeckel ist der Pickup Einbaubereich. Das Höhenmaß zu der Dichtfläche ist geringer als bei der Serie und es gibt zwei Gewindebohrungen. Die RS hat einen anderen Pickup mit einem Al – Distanzstück

Die Lösung ist eine kleine Adapterplatte.

 

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Die wird mit zwei Senkschrauben befestigt und sie hat einen Stehbolzen zur Befestigung des 998s Pickups. Die Dicke der Platte wurde so gewählt, dass der Überstand des Pickups zur Dichtfläche so wie beim Seriendeckel ist. Der Abstand des Sensors zu dem Zahnrad auf der Zwischenwelle soll 0,7 mm betragen. Eine Kontrolle mit einer Fühlerlehre im angebauten Zustand des Deckels zeigte das erwartete Ergebnis.

Die Kühlmittelpumpe hat ein kleineres Pumpenrad.

 

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Es unterscheidet sich im Durchmesser von dem 998s – Rad. Also musste auch noch ein anderer Pumpendeckel her.

Links der RS Deckel.

 

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Natürlich hat die Pumpe nun eine etwas geringere Förderleistung. Demzufolge müsste die Kühlmitteltemperatur höher liegen. Allerdings hat meine 998s den MB Kühler, der damals im Zubehör Katalog angeboten wurde. Der soll eine 15 % bessere Kühlleistung bringen. Ich werde das mal beobachten.

Edited by fastlane
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An der Lima – Seite wurden noch die Kühlmittelschläuche angebaut. Der Ölkühler fand seinen gewohnten Platz unter dem liegenden Zylinder. Auch der Krümmer des stehenden Zylinders wurde schon mal angebaut, weil bei ausgebautem Motor die Flanschmuttern viel besser erreichbar sind.

 

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An der Kupplungsseite wurden schon mal die Zahnriemen montiert, auf dem Bild sind die Steuerzeiten noch nicht korrekt eingestellt, das wurde später noch gemacht. Drei Spannrollen sind aus Titan, eine vierte (feste) fehlt mir noch. Wer also solch eine übrig hat ….

 

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Die senkrechte schwarze Leitung ist für einen Öldruck – Sensor. Da ich die Serieninstrumente gegen ein AIM Pista ausgetauscht habe, kann ich mir den Öldruck anzeigen lassen.

Nachdem der Motor im Rahmen eingebaut war und das Ganze schon nach Motorrad aussah, habe ich zunächst ohne Zündkerzen und indem ich bei eingelegten Gang vorsichtig über das Hinterrad den Motor durchgedreht habe, eine Kollisionsprüfung gemacht. Hier war keine Auffälligkeit wahrnehmbar.

Die Batterie wurde eingebaut und der Motor noch mal mit dem Anlasser angetrieben. Dies war wichtig, damit der Öldruck aufgebaut wurde und das Öl vor dem ersten ersthaften Startversuch an die Schmierstellen gelangen konnte.

Danach habe ich das Motorrad komplettiert und dann wurde der Motor das erste Mal nach dem Umbau befeuert. Nach wenigen Drehungen des Anlassers sprang er dann an und lief stabil im Leerlauf.

Eine anschließende Testfahrt mit Durchschalten aller Gänge verlief unauffällig. Der Motor läuft ruhig und vibrationsarm, so soll das auch sein bei feingewuchteter Kurbelwelle.

Insgesamt bin ich happy mit meinem Machwerk und kenne nun jede Schraube an dem Bike beim Namen.

Edited by fastlane
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Hast du bei die RS nockenwellen rader auch die hintere RS nockenwelle aufnahmen montiert? Wie auf das kleinen bild?

 

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Ja, sonst lassen sich die Al - Riemenräder nicht montieren. die beiden Teile gehören zusammen.

Ich habe die Räder Sätze mal 2010 glaube ich, gekauft.

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