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Projekt Shyster: SS trift ST3


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Ich verstehe jetzt nicht wieso du es so überspitzt siehst, aber gern kann ich bei Zeiten das CAD nochmal anwerfen. 

 

Wie du sicher gelesen hast waren die 45 Grad ein Extrembeispiel. 

 

Und wie du auch gelesen hast, habe ich explizit darauf hingewiesen, dass es in dem Fall eher eine theoretische anstatt praktische Sache ist, da der Winkel eher steil ist. 

 

Mag ja sein, dass das Programm ebenfalls exakt 10mm ausspuckt, tut es das auch bei 85 Grad? Denn um den Winkel ansich geht es doch da garnicht mehr, sondern um das Extremum, es deutlich darzustellen. Bzw dessen Auswirkung. 

 

Zur Not mal mit nem Zirkel und Geodreieck maßstabsgetreu aufmalen.

 

Letztendlich ist es mir egal was Jemand macht oder sagt, in dem Diskurs behaupte ich lediglich, dass es nicht 1 zu 1 umzuschlüsseln ist, falls doch nehme ich das gerne an, hätte dann aber gern eine technische Begründung. 

 

Nach meinem Kenntnisstand resultiert der Nachlauf durch die hier im thread angehangenen Skizzen oder übersehe ich etwas? 

Edited by Stolle1989
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ich kenne mich mit Motorradfahrwerken nicht so gut aus, da ich aus dem Automobilsport komme und dies nicht mit einem Motorradfahrwerk verglichen werden kann.

Der Zweck von Nachlauf und Lenkkopfwinkel sind jedoch sicherlich gleichzusetzten.

Was mich intereressieren würde, was verändert sich beim Motorrad wenn der Nachlauf geändert wird. Wie spürt dies der Pilot?

lg

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vor 2 Stunden schrieb Duc-Schmidti:

Nein, für Ground Trail 😉

Recht du haben tust, velwechserte ich.

 

Was am Real Trail ist eigentlich Real und warum nicht der Ground?

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vor 9 Stunden schrieb smartharry:

Der Zweck von Nachlauf und Lenkkopfwinkel sind jedoch sicherlich gleichzusetzten.

Was mich intereressieren würde, was verändert sich beim Motorrad wenn der Nachlauf geändert wird. Wie spürt dies der Pilot?

lg


Die Effekte kommen auf ein ähnliches Ergebnis raus, insofern richtig. Sehr verkürzt dargestellt reduziert ein langer Nachlauf die Handlichkeit, bringt aber gleichzeitig mehr Stabilität.

Da “nur” Stabilität schnell macht und nicht Handlichkeit ist das was man sucht. Mit Gabelbrücken mit einstellbarem Offset kannst du also eine konträre Strategie verfolgen und einen steileren Lenkkopfwinkel fahren (also handlich aber instabil) und das mit einem langen Nachlauf wieder kompensieren, aber “besser” machen. Klingt konträr, ist aber insgesamt besser. Im Detail geht es dann in Zusammenarbeit mit anderen Maßnahmen zB auch darum ob dein Motorrad am Kurvenausgang die Linie halten kann oder ob es weit geht etc

Wie beim Auto ist das alles sehr komplex und vor allem spielt alles zusammen. Wer einen Wert verändert ohne den Rest zu verstehen bekommt sicher nicht die Verbesserung die er erwartet.

An sich ist das ein wahnsinnig interessanter Themenbereich und wenn man beginnt ihn zu verstehen ist es total spannend sich langsam und in kleinen Schritten seinem Wunsch-Fahrverhalten anzunähern 

 

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Es lies mir natürlich keine Ruhe und ich habe gestern Abend noch ein wenig recharchiert.

Da habe ich dieses Bild gefunden, und daran ist auch erkenntlich weshalb die Ergebnisse varieren. Wenn der "Real Trail" normal zur Lenkachse gemessen wird ist natürlich plausibel, dass der 1zu1 den Versatzsprung übernimmt.

Eben flink ins CAd gehackt, so decken sich unsere Ergebnisse natürlich ebenfalls 1zu1, was auch zu erwarten war.

 

Die Bücher, in denne ich bislang bzgl. Fahrwerken gewälzt habe behandeln jedes mal den "Groundtrail".

Für mich wäre nun interessant weshalb man explizit den "Real Trail" verwendet, bzw welchen Mehrwert es hat?

Wenn ich rein der eigenen Vergleichbarkeit arbeite ist es sekundär?

Wenn allesamt damit arbeiten würde man eine bessere Vergleichbarkeit bekommen aber weiß ggf. selbst garnicht was man will?

Zumal die ganze Geschichte ja auch noch statisch "im starren" System begutachtet wird, sobald Fahrdynamik reinkommt spielen ja noch eine Menge andere Faktoren ein eRolle wie sich fahrdynamisch Wirkwinkel und -längen verändern.

 

Ich habe zwar des Tony Foale Buch da, aber noch nicht geschafft reinzugucken. Armin, kannst du sagen, weshalb er sagt, dass der "Realtrail" der springende Punkt ist und weshalb man den Groundtrail sekundär betrachtet bzw. so sieht es ja in seinem Tool aus?

600rr-front-end.gif

Unbenannt.JPG

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Hallo Lennart,

 

danke für den Gegencheck im CAD-Programm und die Darstellung hier. Das öffnet mir auch ein wenig mehr die Augen.

Das Buch von Tony Foale kenne ich leider nicht bzw. wusste auch nicht, daß es das gibt. Werde ich mir definitiv mal bestellen.

 

Weshalb der Real Trail verwendet wird, weiß ich auch nicht. Die Erklärung der Vergleichbarkeit finde ich aber am naheliegendsten. So reden alle über dasselbe. Wie Du ja schon schreibst, wird das alles von der Fahrdynamik beeinflusst. Beim Bremsen, beim Beschleunigen. Dazu spielen dann noch Federweg, Länge der Gabel mit hinein.

Ich vermute, daß man sich auf den Real Trail als "Einheit" verständigt, um zu sagen:"Das Motorrad hat im Ruhezustand den Nachlauf X, das Vergleichsmotorrad hat im Ruhezustand den Nachlauf Y".

Selbst ein Reifenwechsel zu einem ansderen Hersteller kann das ja schon beeinflussen, weil nicht alle 120/70 17 Reifen immer denselben Abrullumfang bzw. Radius haben. Das ändert sich ja sogar schon mit dem Reifenverschleiß.

Ist aber nur eine Vermutung.

Edited by Duc-Schmidti
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Ja, wie du schreibst eine Menge Faktoren, differente Reifengrößen, verändern ja auch gerne spürbar den Lenkkopfwinkel.

Alleine wie manche Slicks hinten im Abrollumfang varieren ist schon teilweise enorm.

 

Wie weich/hart ist das Fahrwerk und mit welcher Dynamik turnt der Fahrer der 50 oder 100kg wiegt da oben drauf rum?

Wenn man ein Motorrad neu aufbaut oder auslegt. Ggf sogar einen Rahmen selbst baut, dann sind diese Werte glaube ich enorm wichtig um eine gesunde Basis zu bekommen.

Man kann sich geometrisch etwas an anderen Motorrädern orientieren.

 

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Hallo,

ohne grossartig nachzudenken, fällt mir spontan ein: Trail hat ja mit dem selsbtzentrierenden Funktion des Rades zu tun,da ja der Versatz nach hinten vom Contact Patch gegenüber der Lenkachse diese Fuktion hat. Dabei macht es wohl Sinn dass man der Definition verwendet, der den rechtwinkligen Hebelarm zur Lenkachse aufweist, sprich der "real Trail". 

 

Ist als nur ein Gedanke, wenn ich mein Gedanken verständlich erklären konnte ... keine Ahnung, ob dass dann auch der wahren Grund ist. 

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Es ist ohnehin nur für Denjenigen interessant der den Rahmen konstruiert.

Der muss sich überlegen wieviel Nachlauf er gerne haette und das hängt eben unter anderem vom Lenkkopfwinkel ab.

Alle Anderen Menschen/Anwender leben rein in der Denkversion “mehr” oder “weniger als jetzt.

Weil die ja die entsprechend resultierende Veränderung suchen.
So begab es sich also, dass sich die hohen Beamten der hohen Pforte mit theoretischem Wissen bewarfen während das gemeine Volk inzwischen erquickt seine Runden drehte.

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vor 30 Minuten schrieb RaoulD:

So begab es sich also, dass sich die hohen Beamten der hohen Pforte mit theoretischem Wissen bewarfen während das gemeine Volk inzwischen erquickt seine Runden drehte.

In meiner Welt kommen wir grad aus den <10° Celsius (nicht Lenkkopfwinkel) raus. Da ist noch nicht viel mit Runden drehen, selbst mit Heizgriffen.

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Nun habe ich mal nach dem Buch von Tony Foale gesucht und es gibt es übrigens auch online zum einsehen:

 

https://www.academia.edu/42812180/Motorcycle_Handling_and_Chassis_Design_the_art_and_science

 

Hab´s nun erstmal nur kurz überflogen, aber Unter Kapitel 3 geht er auf das Thema Trail ein.

Unter 3.3 habe ich, glaube ich, nun seine Erklärung gefunden, weshalb er den Real Trail verwendet:

 

"Because the wheel is at an angle to the direction of travel, slip angle is the technical term (see the chapter on tyres), a force at right-angles to the tyre is generated.
Since the contact patch is behind the steering axis (positive trail) then this force acts on a lever arm to provide a correcting torque to the angled wheel.
This lever arm is equal to the real trail and not the ground trail, which why the real trail is the more logical parameter to use.

Despite the logic it is the ground trail which is most commonly specified. That is to say, if the steering is deflected by some cause (e.g. uneven road surface) then positive trail automatically counteracts the deflection and so gives a measure of directional stability. This also interacts with the stabilizing effects of the gyroscopic reactions, (see chapter on balance). If the tyre contact patch was in front of the steering axis (negative trail) then the torque generated would reinforce the original disturbance and so make the machine directionally unstable."

 

 

Edited by Duc-Schmidti
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Reifen aufgezogen, KTM-Rad reingesteckt – jup, so steht sie da.

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Während ich dank Corona zugenommen habe, hat die junge Dame abgespeckt: von 176 kg im letzten Winter auf 171 kg jetzt. Bisschen was sollte noch mit einem Alu-Kettenblatt drin sein, dann wird es aber auch schwer.

Carbon-Töpfe und überflüssiges Rahmenheck absägen.

 

Nicht so schön:

Das WP-Federbein, das noch 2016 beim Franz Racing war, hat beschlossen, derbe aus der Dämpferstangendichtung zu ölen. Hoffe, das bekommt jemand wieder dicht.

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Meistens sind da Quad-ringe drin die gerne auch bissl siffig werden wenn Druck flöten geht. 

Also mal zeitnah Stickstoff drauf. Bzw prüfen ob noch was drauf ist.. 

 

Dann mal prüfen wo es flöten geht. 

 

Falls es dann immer noch sifft halt einmal überholen. 

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n leichter Film auf der Kolbenstange ist i.O.

 

Hast du am Ausgleichsbehälter nen Autoventil oder solche Gummiabdeckung, die man zum befüllen mit einer Kanüle durchstechen muss?

Falls Autoventil, mal drauf drücken und gucken obs dolle zischt. Falls nicht oder garnicht würde ich als erstes mal 10-12bar Stickstoff drauf jagen und schauen ob sich die Undichtigkeit immernoch zeigt.

Falls alles gut ist hat der Ausgleichsbehälter verloren, da sollte man dann mal gucken wo es ggf leckt.

 

Bzgl der Abdichtungen der Kolbenstangen, ich habe mal nen Öhlins TTX gewartet und bekam beim klassischen entlüften die Luft einfach nicht raus. Ich hatte die Kolbenstange zu schnell bewegt und das reichte schon das er an der Kolbendichtung Luft rein sog, da eben diese erst richtig unter Druck funktioniert.

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vor 12 Stunden schrieb Moin:

… Bisschen was sollte noch mit einem Alu-Kettenblatt drin sein, dann wird es aber auch schwer 


Mir fielen da noch die Rahmenschleifen für die Soziusrasten und den Auspuff ein und ein paar Stellen für Speed Holes finden sich im Zweifelsfall immer. Aber ob die 2 bis 3 Kilo weniger dann die Rundenzeit so hart verbessern?

Übrigens könnte der Teller Spaghetti ganz vielleicht an den grünen Teil der Verkleidung, aber das ist Mutmaßung.

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  • 1 month later...

Heute gelernt:

Neu verbaute Wasserleitungen setzen sich mit der Zeit; die Schellen müssen nachgezogen werden, sonst geht ein Schlauch unter Druck auch mal ab.

 

😀

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Gestern gelernt:

 

  • Auf der Renne springen Ducatis viel lieber an.
  • Ich glaub, die Fußrasten müssen tiefer, konnte mich kaum bewegen. Andererseits hatte ich zu dem Zeitpunkt auch schon 8 oder 9 Turns mit Krümel (Mille grazie, @foobar423) hinter mir. Heute Muskelkater.
  • Gut eingestellte Quickshifter sind viel besser als "ohne Kupplung/Gas zu" zum Hochschalten. Very happy mit dem Healtech-Gerät, auf Shyster und auf Krümel.
  • Motor ist toll. Mit erleichterter Schwungmasse beinah schon zu giftig – aber direkt davor bin ich auch 620er mit Gleichdruckvergasern gefahren.
  • 14/40er-Übersetzung (was so anfiel) könnte eher noch zu kurz sein. Kettenkit ist langsam mal fällig, ich tendiere zu Serie (15/42) oder 15/43 (gleiche Übersetzung, aber freundlichere Umschlingung). Auf den ganz schnellen Strecken bin ich eher seltener.
  • Ansauggeräusch mit MWR Plattenluftfilter ist … beeindruckend. Scheint aber mehr für den Fahrer als für Umstehende zu sein, also nicht zu laut.
  • Wassertemperatur lag bei entspannten 80° beim Rumzuckeln.
  • Fahrwerk fühlte sich eher kipplig an. Ich muss das Federbein (nach Überholung) noch besser einstellen, aber tendenziell glaub ich, dass ein größeres Offset an der Gabelbrücke nicht gut ist.
    Also doch die neue Brücke für die 848 Gabel.
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Langweilige Antwort:

Bevor du am Fahrwerk was kaufst wuerde ich vorher alle Daten und Werte aufschreiben und darob kontemplieren.

(Ausser du hast das schon gemacht)

 

Oft sind Fahrwerke (Im wahrsten Sinn des Wortes) total neben der Spur und können gar nicht richtig funktionieren. Neukaufen macht also nur anders aber nicht zwingend besser

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  • 5 weeks later...

Neues gelernt:

Die Brücke von der 888 scheint 30 mm Offset zu haben. Jedenfalls die, die ich verbaut hab – anders als die 25 mm von der SS. Damit gibt es natürlich die Option, die 848 Brücke zu verbauen, die ich hier rumliegen hab.

Nur ist mein Lenkkopf wesentlich kleiner, braucht also anderes Rohr und dann (aufgepresste?) Adapter auf die Löcher in den Brücken.

 

Hat schon mal jemand ein Lenkschaftrohr neu gebaut (bauen lassen) mit entsprechenden Adaptern?

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  • 4 weeks later...

Kein Gefühl fürs Vorderrad.

 

Kein Gefühl war mein Gefühl, und @foobar423hat das auch bestätigt. Die Federn in der Gabel sind eh zu hart (Vorspannung ist ganz raus), Dämpfung stimmt eigentlich, Gleitbuchsen und so ist alles neu, verspannt ist sie nicht, aber sie spricht trotzdem so sämig an wie … Parmesan.

Also in die Ecke gestellt, gefreut, dass die Epoxy-Abdeckung den Tank endlich dicht hält und das Projekt pausiert, bis ich Gabelbrücke und M4 Bremszangen hab. Bzw das Budget dafür.

 

Dafür konnte ich an meinem Paddock-Setup arbeiten: Werkzeugkoffer mit vier Schubladen und Schaumstoffeinlagen. Bereits in Oschersleben getestet und für gut befunden.

Der Schaumstoff ist in Schichten, die man abziehen kann: Form mit dem Skalpell bis zur gewünschten Tiefe schneiden, überflüssigen Schaumstoff rauspopeln. Dremel mit Fräse hab ich probiert, der ist aber gerne abgehauen. Und: Markierungen mit Edding verschwinden nach 1-2 Minuten; wird einfach aufgesaugt.

Pro Schublade hab ich 1-1,5 Stunden gebraucht. Netter Sonntags-Job für Leute, die sonst nix zu tun haben.

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