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Jupp...das sollte gehen. Irgendwie haben sich die Wellen auch noch gebogen :(

 

Am Ende ist das ne echte Herausforderung. Wäre dann ne echte Rarität.

 

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so, nachdem das Öl plus Filter und Sieb keinerlei Bronze Rückstands  Hinweise auf Hauptlagerschäden geben, haben wir entschieden den Motor nicht zu öffnen. Gemäss jetzigem Besitzer soll der auch nur wenige km gelaufen sein bevor der Erstbesitzer gestürzt ist.  Bronze bei schnelllaufenden Lagerstellen mit hoher Belastung verwendet man ja eigentlich nicht mehr. Ein Dreistofflager würde hier sicher bessere Dienste leisten oder einfach ein Weissmetall Ausguss des vorhandenen. Nun, solche Gleitlager kann man herstellen und sollte die Kurbelwellen Durchbiegung und Lagerlast wirklich das Thema  sein, dann habe ich Vorlagen aus dem Grossmotorenbau wie Kantenträger Schäden reduziert werden können. Das sparen wir uns aber auf und hoffen, dass dem Uxo seine Prophezeiungen nicht gerade in der Rennsaison eintreffen.

In einem Holländischen Beitrag werden diverse Umbauten u.a. auch der Ölkreislauf beschrieben. Das machen wir nicht, dafür dichte ich die Muttern über den Ölkanälen besser ab, damit die Schmierung der Nockenwellen sicher nicht schlechter wird. Ein synthetisches Öl mit hoher Viskositätsspanne wird verwendet. Die Ölmenge scheint mir nicht zu knapp zu sein und auf den Ölkühler verzichten wir. Das Ding muss nicht auf die Rennstrecke und im Kopf hat nichts Anlass gegeben was auf eine Mangelschmierung oder gar eine Zerstörung des Öles hinweisen würde.

Was noch aufgefallen ist, das Ölrücklaufventil ist beschädigt. Das Gummistück hat Ausbrüche. Zum Glück findet man das noch bei den bekannten Händlern. Eine sehr Sinnvolle Konstruktion dieses Rückschlagventil. Es verhindert das Leerlaufen der Pumpe und stellt eine schnellere Ölversorgung nach dem Start sicher.

 

Ventile habe ich geschliffen. Verschleiss praktisch nichts, auch ein Hinweis auf die geringe Laufleistung. Ob die Monteure beim Schliesserspiel geschlampt haben wie oben beschrieben und dadurch die Chromlauffläche beschädigt wurde wird man nicht mehr herausfinden können.

 

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Bitte Bitte mach dann ein Video wie sie läuft, oder bring sie zum Festival mit !!! Sowas ist seltener als eine RS.

 

 

 

Die Mototransen hatten noch eine separate Ölschmierung im Kopf.

Ich glaube die wurden auch nach der Paralleltwinära von Ducati in Lizenz von Mototrans produziert.

Edited by UXO

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Hi Uxo ich frage den Benutzer nach einem Video. Er wird aber kaum ans Festival kommen. und ich bin froh nicht noch einen betreuen zu müssen, zwei Renner reichen vollständig.

Grüsse Konrad

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die visuellen Kontrollen sind die effizientesten!

Beide windigen Nockenwellen Verschlussdeckelchen sind in einer gesteckt, lose! Wie zum Himmel soll Öldruck aufgebaut werden können bei offenen Fenstern?

Nicht so schlau die Konstruktion, kann aber gut verbessert werden. Richtige Zapfen rein dann ist's dicht.

Pfennigartikel können oft zum Schlamassel beitragen. Noch ist zum Glück nicht all zu viel defekt.

Mal schauen was sich in Mailand an Teilen findet morgen.

Gruss Konrad

 

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Am 20.1.2019 um 09:24 schrieb humlik:

So, gestern Nachmittag war "Metzgete", der Kandidat schon auf der Vorrichtung. Wie früher geschrieben ein spätes 749s Aggregat.

Beim Zerlegen gehe ich seit Jahren immer gleich vor. Egal ob Königswellen Ein und Zweizylinder oder moderner, immer linke Seite und dann rechte Seite abbauen. Dabei lege ich diese Bauteile immer in separate Kunststoffbehälter. Alles kommt da hinein, dann weiss man a) wo das Material verbaut wird und b) wenn was übrigbleibt muss man das begründen können. Das Abfüllen in tausend Säcklein, wie das oft mal von Freunden gemacht wird die dann zu mir kommen damit,  ist nicht zielführend, da die Sucherei dann losgeht wo die Teile wohl hinkommen. Also lieber Baugruppen separat ablegen, dann ist alles meist selbst erklärend. Zum lösen der Muttern nehme ich den Schlagschrauber. Zum Ausdrehen der Inbus den Akkuschrauber mit langem Werkzeugaufsatz.

Der Motor scheint gesund, Sieb und Magnet waren sauber ohne viel Späne.

Ich lasse die Zylinder bis vor der Trennung auf dem Block. Damit sind die Pleuel sauber geführt.

Die Kolben belasse ich in den Zylindern und entferne auch nur ein Clip. Bei den Königswellen immer der linke, bei den 2V hinten links vorne rechts. Man kommt zur Montage besser dazu später. Die Kolben im Zylinder helfen auch den Bolzen herauszutreiben da die Kolben immer noch gehalten werden. Hier ging es aber leicht. Wenn man aber defekte Teile hat oder wie früher üblich Kolben mit strammer Bolzen Passung, dann kann ein Pleuel leiden wenn man mit dem Hammer und hoffentlich Wärme helfen muss.

Vor der Trennung nicht vergessen das  Alu Distanzblech zu entfernen. Dafür zerstöre ich die O- Ringe dann geht das leichter.

Vor der Trennung können mittels Staubsauger Souvenirs von Kiesbetten oder andere Krümel abgesaugt werden. Diese fallen dann schon mal nicht ins Gehäuse und dort evtl. in Lager hinein.

Achtung, nicht vergessen alle Schrauben entfernen und auch die Kugel der Schaltarretierung (21er Schraubenweite von hinten im linken Gehäuse).

Nun mit dem Gummihammer an den Gehäusekannten und Wellen klopfen bis die Silikonhaftung überwunden ist. Schön gleichmässig das Gehäuse trennen und nicht verkannten, dann geht es leidlich. Danach auf klebende Passscheiben achten und diese dann sofort zuordnen.

 

Im Gehäuse war sehr wenig Schlamm vorhanden. Diesen entferne ich grob mit Putzlappen und Bremsreiniger, danach ab in die saubere Badewanne. Lager vorspülen, mit Kontrolle ob Unregelmässigkeiten Festgestellt werden können, danach mit Bremsreiniger nachspülen und ölen. Hier habe ich die Lager nicht gewechselt. Waren alle ohne Befund und Späne und Schmutz war nicht feststellbar. Achtung, es gibt Lager die gehen streng. Z.b. das Doppelreihige und das kleine für den Nebenwellenantrieb. Das kommt von der Vorspannung. Sobald die Gehäuse warm sind laufen sie einwandfrei.

 

Silikon ist ein geiles Zeug! Nur zum abklauben ein Sch.....

 

Nun werden die Innereien geprüft. Keine Beanstandung am Getriebe.

Nachdem alles sauber aufbereitet ist kann die 999 Kurbelwelle eingepasst werden. Habe dafür Distanzscheiben mittels Flachschleifen in der Dicke reduziert. Damit hat die Welle axiales Spiel. Nicht ohne Scheiben messen, da bescheisst man sich weil die Radien der Kurbelwelle und der Hauptlager nicht gleich gross sind. Immer mit dünnen Scheiben operieren. Ich ziele eine Vorspannung von ca. 0.25mm an. Die Welle soll nicht klemmen. Vorher ging sie sehr satt. Sollte man keine passende Scheiben haben, dann kann man sie dünner Schleifen und auf der Aussenseite Distanzblechscheiben  z.b. von den Königswellen einlegen zur Kompensation.

 

So die Vermählung kann beginnen. Achtung, bei den Rollenlagern macht es Sinn die Innenringe in die Lager zu legen. Mit genügend Fett einkleben. Ansonsten ist das schliessen der Gehäuse ein Horror. Die Rollen stellen sich quer sobald die Hülse nicht passend eintrifft. Die Druckstange der Kupplung kann zur Führung helfen. Wie beim Trennen hilft paralleles Aufsetzen. Ducati Dichtmasse nicht vergessen. Sollten die Gehäuse streng aufeinander gehen, wieder zerlegen und Ursache finden. Mir ist ein Rollenlager Innenring rausgefallen und die Rollen sind auch schon aus dem Käfig gesprungen. Also nochmals alles sauber platzieren und auf ein weiteres.....

Es hilft auch die Ritzelwelle etwas mit Schleifleinen zu polieren. Die gehen sonst immer streng ins Lager.

 

So wenn die "Heirat" geglückt ist dann kann der Anbau der Seitengruppen beginnen. Ich beginne rechts, dann links.

 

Beim justieren des Schaltapparates helfen Filzstift Markierungen. Also, ein Gang höher als der Erste einlegen. Am besten steckt man ein Schalthebel auf die verzahnte Welle. Noch besser ein Racing für das umgekehrte Schema. Damit kann man gefühlvoll die Endpositionen des Gestänges markieren (zweitletztes Bild, nicht so gut sichtbar). In der Mitte der Endpositionen ein Punkt setzen. Den Schaltapparat verschieben, dass die Kerbe in die Mitte zu stehen kommt. Alles festziehen. Somit sollte der Hebel auf beide Seiten in etwa denselben Weg aufweisen und sich die Gänge sauber einlegen lassen. Prüfen ob alle sechs vorhanden sind, dann in den Leerlauf stellen.

 

Danach war Feierabend! Als nächstes kommt das Bearbeiten der Köpfe, da fehlen aber noch die Teile für den Mira Ventilsitz Apparat.

 

Warum schreibe und bebildere ich dieses Thema? Damit sich der eine oder andere einen Ruck gibt, sein Material auf Vordermann bringt und dann evtl. auch auf der einen oder anderen Veranstaltung erscheint. Hans hat das richtig erwähnt, es braucht schon etwas Kenntnis und Werkzeuge. Für eine Revision so wie in diesem Kapitel  geschrieben,  braucht es eigentlich nur einen gut ausgestatteten Werkzeugkoffer plus Schlagschrauber und später Drehmomentschlüssel plus Haltevorrichtung. Köpfe und Kurbeln kann man auch den Mechanikern des Vertrauens geben zur Aufbereitung.

 

Grüsse und dann eine gute Woche

Konrad

 

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@humlik Man könnte doch - theoretisch - das Maß zwischen den Kurbelwellenlagern auch mittels Endmaßen feststellen, oder ?

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Ja.. du kannst es auch errechnen.

Schraubendreher und Passscheiben und rechnen geht schneller und ist genauer.

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Also mit Endmassen? Wie würdest du das tun, diese Aufschichten, dann irgendwie zwischen die Lager klemmen?

Also mittels Tiefenmass und langem Parallelmass die Distanz bestimmen das Distanzmass der Kurbelwelle  abziehen und dann entsprechend Scheiben auswählen, das geht.

Ich bevorzuge die Version mit der Kurbelwelle.

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Ja, ein kleiner Turmbau wird es schon ...

Ich will es mal probieren, kost' ja nix.

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