Jump to content

Recommended Posts

So, weiter geht's, leider nicht so schnell, es fehlen noch zwei Schliesserhülsen. Ist ein Elend wenn man da nicht alle vorliegend hat, das dauert....

Dafür habe ich die Ventilschaftdichtungen gewechselt und Werkzeuge zur Ventiltiefen Bestimmung hergestellt. Diese brauche ich im Moment nicht, die sind aber sehr hilfreich wenn man mal Sitze wechseln oder nachbearbeiten muss.  

Gruss Konrad

20190208_194503.jpg

20190209_114411.jpg

20190209_114444.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Öffner/Schließerhülsen da gibt es doch auch was besseres als die originalen - oder

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Für die 6mm Schäfte mit den Keilen wie bei der 749S und 999S/R gibt es nichts alternatives, ist auch nicht nötig, ist eine feine Sache. Wenn einmal richtig eingestellt und vorgespannt halten die Spiele vermutlich ewig. Hab da noch keine Erfahrung aber mein lokaler Duc Händler hat keine Shims am Lager. Ein mögliches Zeichen, dass die gar nie etwas angepasst haben bei den Kundenfahrzeugen.  Das Dilemma bei diesem Konzept ist einfach  das bei einer kleinsten Massabweichung an den Keilen, Ventil oder Hülse, die Hülse sich weit in Axialer Richtung verschiebt. Etwas mehr oder weniger Vorspannen ist da auch schon genug um die Spiele zu verändern. Ich wende die 10Nm an, muss aber gestehen, dass ich bei einem Ventil etwas mehr angezogen habe um in den Einstellbereich hineinzukommen.

 

Es gibt robustere Halbringe für die 7 und 8mm Schäfte, die bei anderen Modellen verwendet werden, von MBP. Auch eine feine Sache, das sind dann aber keine Keile sondern Formschlüssige Halbring-Hülsen. Die Shims sind dann auch anders ausgeformt.

Gruss Konrad

Edited by humlik
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

4E 

Ich habe noch ein alte 2003 749S motor liegen aber denn hatte 3G.

Die gleichen codiering wie die 749 ohne S.

 

Machst du noch einen nockenwellen diagram von die 749S?

Share this post


Link to post
Share on other sites

ok, dann lade ich dich zu mir ein die Ablesungen vorzunehmen....

Vermutlich mache ich das nicht, das brauche ich nicht um die Steuerzeiten einzustellen. Da reicht der Hub bei 1mm

 

Gruss Konrad

Share this post


Link to post
Share on other sites
vor 49 Minuten schrieb humlik:

ok, dann lade ich dich zu mir ein die Ablesungen vorzunehmen....

Vermutlich mache ich das nicht, das brauche ich nicht um die Steuerzeiten einzustellen. Da reicht der Hub bei 1mm

 

Gruss Konrad

 Das stimmt, Ich habe denn Hubbewegung von die 999S und 749R wohl. War neugierig oder die 749S nockenwelle das gleichen profiel wie die 999S hatte.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nein, nur die Übergänge zu den Sitzen wurden fein geschliffen und dadurch alle Stufen entfernt. Ich will die engen Kanäle ganz bewusst erhalten.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Da musst du dich gedulden, die Version 928 kommt vorher auf den Prüfstand 

 

Edited by humlik

Share this post


Link to post
Share on other sites

war schon wann auch noch einen originalen 749 auf die prufstand steht fur das vergleich.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ja, wir haben die std 749 mit offenem asymetrischen Auspuff gemessen. Dyno mit Bremse, Maag Exclusive Imports Rorbas, eine super Anlage mit kompetentem Betreiber. Messung am Hinterrad. Optimiert durch Dynojet, jeweils gebremst bei diversen Drehzahlen.  Motor 749, keine spätere S Version, mit 37 Einlassventilen und "kurzen" Steuerzeiten. Dieser Motor hat nun 924ccm und wird vermutlich auch im April gemessen wenn die Temperaturen entsprechend höher sind.

 

 

April 2018 Ducati 749 2004, termignoni asymetric, open, dynojet optimized .pdf

Edited by humlik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pausenfüller angesagt, es fehlen immer noch ein paar Einstellshims für den 749/ 998 Rennmotor.

Wer kennt diesen Motor? ist ca 20 Jahre gestanden. Der Besitzer hat Angst bekommen weil er unordentliche Geräusche von sich gegeben hat beim ersten Start. Daher die Teilzerlegung.

Kipphebel der Schliesser defekt, vermutlich falsche Einstellung, ein Nocken ist blau, Kolbenringe angerostet, Lauffläche mit den schönen Standspuren, mal schauen ob ich das gerettet bekomme mit nachhonen,  Ringe defekt, Sitze nachschneidwürdig.

Insgesamt nicht so schlimm daran zu arbeiten. Ist das erste mal das mir so ein Ding in die Werkstatt kam. Versuche ohne Vorurteile das Beste daraus zu machen. Die Kette ist nicht teilbar, etwas fummelig, zur Montage müssen dann zwei Hände mehr helfen. Etwas Tuning bekommt er, im Bereich des Kopfes natürlich. Alles immer nur Kopfsache....

Zum Glück gibt es die Bucht, Kipphebel und Nocken sind schon unterwegs aus dem Geburtsland. Neue Ringe hat der Besitzer mitgegeben.

Viel Spass beim raten...

Konrad

 

20190212_183217.jpg

20190212_192643.jpg

20190212_201602.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ducati Paralleltwin mit Kettenantrieb?

  • Ducati GTV 350/500
  • Ducati GTL 350/500
  • Ducati 350/500 Sport Desmo

ab 1975 ungefähr.

Kommt das hin?

Edited by conquistador

Share this post


Link to post
Share on other sites

Brav, 500GTL Desmo, das Jahr kenne ich nicht

Hier noch ein paar Bilder.  Kolben geschmiedet wie bei den anderen Modellen, leicht für die damalige Zeit, Sitze wie bei den Köwe geschnitten, Kipphebel mit Chromdefekt. Wie immer, die Verarbeitung und Qualität der Bauteile bei Ducati überzeugen mich immer noch. Wo bei anderen bleischwer konstruiert wurde, hat Ducati filigrane funktionale Lösungen gewählt. Die Gleitlagerung und Ölfilrierung war schon um Welten besser als bei den Köwe. Gut, was politisch gewollt wurde damals entzieht sich meinen Kenntnissen. Die lange Kurbelwelle ohne Mittellager ist nicht mein Ding. Zum Ausbauen der Nockenwellen müssen die Schliesserhülsen einmal bei einem Auslass und einmal Einlass im Eingebauten Zustand entfernt werden. Ansonsten bringt man sie nicht raus.

20190212_201016.jpg

20190212_203132.jpg

20190212_203146.jpg

Edited by humlik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Der Paralleltwin war auch noch gleitgelagert in Messingbuchsen.. und die Kurbelwelle hat ca 10kg gewogen. Man kann sich vorstellen wie gut das gehalten hat ;)

Ich hatte vor ein paar Jahren 6 solche Motoren, die Leute sind mir die Bude eingerannt weil sie alle wissen wollten ob die Buchsen noch heile sind.. Waren sie, bei 2 Motoren.

Der Nachbau von Mototrans hatte sogar ein paar Gimmicks die die Ducatis nicht hatten.

 

In einem Anfall von Wahnsinn, dachte ich mir, dass ich solch ein Dingen (Transe mit 500SD Motor )zum Laufen bekomme.. naja... Neee... habs dann an genausoeinen Mutigen verkauft... das ist jetzt 4 Jahre her.. und es läuft immernoch nicht.

 

Edith:  Ich geh mal kramen.. ich hatte irgendwo so einen kompletten Dichtsatz rumliegen und noch ein paar Teile, wie Steuerkette und Schleifer.

  Interessant waren auch die Geschichten die mir die Italiener erzählt haben, dass die Teile zu bauen von oben verordnet war und die Arbeiter das nicht wollten und mit Absicht die Motoren sabotierten. Ob die Geschichten stimmen weiss natürlich keiner ;)

Edited by UXO

Share this post


Link to post
Share on other sites

Also nach diesen Aussagen müsste ich die Kiste subito wieder schliessen und weg damit zum Besitzer....

 

Der Tipp mit dem Hauptlager kommt mir gelegen, dann würde sich ein  Öffnen ja schon mal lohnen, oder? Hast Du die Schäden am Abrieb oder schon messbarem Spiel von aussen gefunden? Bin für Fakt basierende Hinweise sehr dankbar.

Grüsse in den hohen Norden

Konrad

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Achje....  Die Lager waren so beschixxn dünn, da waren richtige Kerben drin. und irgendwie gab es keine Messingbuchsen mehr dafür...  Die Kurbelwelle war ja gefühlt sackenschwer und nur auf solchen dünnen Lagerchen gelagert.

 

Mein Tipp.. Mach zu das Dingen und brings zurück, kannst du nur verlieren, zumal es keine Teile mehr gibt. Die Steuerketten waren auch irgendwie immer ausgeleiert und und der Spanner eingeschliffen.

 

Zum Geldverdienen is das nix, zum viel viel Zeit vergeuden bei gleichzeitigem Altern... ja :)

 

 

Bezeichnend für das "tolle" Motorkonzept sind auch die Angebote bei mobile immer wieder:

 

Top Zustand, sehr gepflegt, Motor springt nicht an

 

 

und in einem anderem Thread wurde mir mal gesagt:

 

"Die Paralletwins waren schon ab Werk viel schlimmer als ihr Ruf"

 

hier gabs mal einen Thread:

 

 

 

Abgesehen davon habe ich leider noch nie einen laufenden Paralleltwin gehört :( Würde mich freuen, wenn das mal passiert.

 

in 2012 gabs nur 3 zugelassene Paralltwins in Deutschland (so meine Erinnerung)

 

Edith: die Seite      www.sport-desmo.de     scheint es auch nicht mehr zu geben.

 

Ansonsten zum Abgewöhnen oder Anfixen:

 

http://ducatifora.com/beneluxheads/viewtopic.php?f=28&t=8851

 

 

Gruß in die verschneite Schweiz

 

M.

 

 

 

Edited by UXO

Share this post


Link to post
Share on other sites

Geht nicht gibt's nicht und zum Glück ist's nur ein Hobby. Ansonsten müsste man das mit der Tonne überdenken.

Lager die Schiefstellung erlauben und Kantenpresser überleben sind ein Thema auch bei anderen Maschinen.

Mal schauen was man tun kann.

Besten Dank aber für alle Hinweise im Nachhinein und Voraus

Konrad

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Man schaue alte Triumph, die haben als 2 Zylinder auch nur auf jeder Seite ein Lager. 

 

Gleitlager kann man doch ggf selber herstellen? Wie sieht es, genug Fleisch um ggf Lagergassen zu spindeln und dickere Lager zu bauen? 

 

Grüße Lennart, der den Paralleltwin mag. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.