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Ducati 749 / s Kopfsache


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So, weiter geht's, leider nicht so schnell, es fehlen noch zwei Schliesserhülsen. Ist ein Elend wenn man da nicht alle vorliegend hat, das dauert....

Dafür habe ich die Ventilschaftdichtungen gewechselt und Werkzeuge zur Ventiltiefen Bestimmung hergestellt. Diese brauche ich im Moment nicht, die sind aber sehr hilfreich wenn man mal Sitze wechseln oder nachbearbeiten muss.  

Gruss Konrad

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Für die 6mm Schäfte mit den Keilen wie bei der 749S und 999S/R gibt es nichts alternatives, ist auch nicht nötig, ist eine feine Sache. Wenn einmal richtig eingestellt und vorgespannt halten die Spiele vermutlich ewig. Hab da noch keine Erfahrung aber mein lokaler Duc Händler hat keine Shims am Lager. Ein mögliches Zeichen, dass die gar nie etwas angepasst haben bei den Kundenfahrzeugen.  Das Dilemma bei diesem Konzept ist einfach  das bei einer kleinsten Massabweichung an den Keilen, Ventil oder Hülse, die Hülse sich weit in Axialer Richtung verschiebt. Etwas mehr oder weniger Vorspannen ist da auch schon genug um die Spiele zu verändern. Ich wende die 10Nm an, muss aber gestehen, dass ich bei einem Ventil etwas mehr angezogen habe um in den Einstellbereich hineinzukommen.

 

Es gibt robustere Halbringe für die 7 und 8mm Schäfte, die bei anderen Modellen verwendet werden, von MBP. Auch eine feine Sache, das sind dann aber keine Keile sondern Formschlüssige Halbring-Hülsen. Die Shims sind dann auch anders ausgeformt.

Gruss Konrad

Edited by humlik
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vor 49 Minuten schrieb humlik:

ok, dann lade ich dich zu mir ein die Ablesungen vorzunehmen....

Vermutlich mache ich das nicht, das brauche ich nicht um die Steuerzeiten einzustellen. Da reicht der Hub bei 1mm

 

Gruss Konrad

 Das stimmt, Ich habe denn Hubbewegung von die 999S und 749R wohl. War neugierig oder die 749S nockenwelle das gleichen profiel wie die 999S hatte.

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ja, wir haben die std 749 mit offenem asymetrischen Auspuff gemessen. Dyno mit Bremse, Maag Exclusive Imports Rorbas, eine super Anlage mit kompetentem Betreiber. Messung am Hinterrad. Optimiert durch Dynojet, jeweils gebremst bei diversen Drehzahlen.  Motor 749, keine spätere S Version, mit 37 Einlassventilen und "kurzen" Steuerzeiten. Dieser Motor hat nun 924ccm und wird vermutlich auch im April gemessen wenn die Temperaturen entsprechend höher sind.

 

 

April 2018 Ducati 749 2004, termignoni asymetric, open, dynojet optimized .pdf

Edited by humlik
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so, nachdem das Öl plus Filter und Sieb keinerlei Bronze Rückstands  Hinweise auf Hauptlagerschäden geben, haben wir entschieden den Motor nicht zu öffnen. Gemäss jetzigem Besitzer soll der auch nur wenige km gelaufen sein bevor der Erstbesitzer gestürzt ist.  Bronze bei schnelllaufenden Lagerstellen mit hoher Belastung verwendet man ja eigentlich nicht mehr. Ein Dreistofflager würde hier sicher bessere Dienste leisten oder einfach ein Weissmetall Ausguss des vorhandenen. Nun, solche Gleitlager kann man herstellen und sollte die Kurbelwellen Durchbiegung und Lagerlast wirklich das Thema  sein, dann habe ich Vorlagen aus dem Grossmotorenbau wie Kantenträger Schäden reduziert werden können. Das sparen wir uns aber auf und hoffen, dass dem Uxo seine Prophezeiungen nicht gerade in der Rennsaison eintreffen.

In einem Holländischen Beitrag werden diverse Umbauten u.a. auch der Ölkreislauf beschrieben. Das machen wir nicht, dafür dichte ich die Muttern über den Ölkanälen besser ab, damit die Schmierung der Nockenwellen sicher nicht schlechter wird. Ein synthetisches Öl mit hoher Viskositätsspanne wird verwendet. Die Ölmenge scheint mir nicht zu knapp zu sein und auf den Ölkühler verzichten wir. Das Ding muss nicht auf die Rennstrecke und im Kopf hat nichts Anlass gegeben was auf eine Mangelschmierung oder gar eine Zerstörung des Öles hinweisen würde.

Was noch aufgefallen ist, das Ölrücklaufventil ist beschädigt. Das Gummistück hat Ausbrüche. Zum Glück findet man das noch bei den bekannten Händlern. Eine sehr Sinnvolle Konstruktion dieses Rückschlagventil. Es verhindert das Leerlaufen der Pumpe und stellt eine schnellere Ölversorgung nach dem Start sicher.

 

Ventile habe ich geschliffen. Verschleiss praktisch nichts, auch ein Hinweis auf die geringe Laufleistung. Ob die Monteure beim Schliesserspiel geschlampt haben wie oben beschrieben und dadurch die Chromlauffläche beschädigt wurde wird man nicht mehr herausfinden können.

 

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Bitte Bitte mach dann ein Video wie sie läuft, oder bring sie zum Festival mit !!! Sowas ist seltener als eine RS.

 

 

 

Die Mototransen hatten noch eine separate Ölschmierung im Kopf.

Ich glaube die wurden auch nach der Paralleltwinära von Ducati in Lizenz von Mototrans produziert.

Edited by UXO
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die visuellen Kontrollen sind die effizientesten!

Beide windigen Nockenwellen Verschlussdeckelchen sind in einer gesteckt, lose! Wie zum Himmel soll Öldruck aufgebaut werden können bei offenen Fenstern?

Nicht so schlau die Konstruktion, kann aber gut verbessert werden. Richtige Zapfen rein dann ist's dicht.

Pfennigartikel können oft zum Schlamassel beitragen. Noch ist zum Glück nicht all zu viel defekt.

Mal schauen was sich in Mailand an Teilen findet morgen.

Gruss Konrad

 

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Am 20.1.2019 um 09:24 schrieb humlik:

So, gestern Nachmittag war "Metzgete", der Kandidat schon auf der Vorrichtung. Wie früher geschrieben ein spätes 749s Aggregat.

Beim Zerlegen gehe ich seit Jahren immer gleich vor. Egal ob Königswellen Ein und Zweizylinder oder moderner, immer linke Seite und dann rechte Seite abbauen. Dabei lege ich diese Bauteile immer in separate Kunststoffbehälter. Alles kommt da hinein, dann weiss man a) wo das Material verbaut wird und b) wenn was übrigbleibt muss man das begründen können. Das Abfüllen in tausend Säcklein, wie das oft mal von Freunden gemacht wird die dann zu mir kommen damit,  ist nicht zielführend, da die Sucherei dann losgeht wo die Teile wohl hinkommen. Also lieber Baugruppen separat ablegen, dann ist alles meist selbst erklärend. Zum lösen der Muttern nehme ich den Schlagschrauber. Zum Ausdrehen der Inbus den Akkuschrauber mit langem Werkzeugaufsatz.

Der Motor scheint gesund, Sieb und Magnet waren sauber ohne viel Späne.

Ich lasse die Zylinder bis vor der Trennung auf dem Block. Damit sind die Pleuel sauber geführt.

Die Kolben belasse ich in den Zylindern und entferne auch nur ein Clip. Bei den Königswellen immer der linke, bei den 2V hinten links vorne rechts. Man kommt zur Montage besser dazu später. Die Kolben im Zylinder helfen auch den Bolzen herauszutreiben da die Kolben immer noch gehalten werden. Hier ging es aber leicht. Wenn man aber defekte Teile hat oder wie früher üblich Kolben mit strammer Bolzen Passung, dann kann ein Pleuel leiden wenn man mit dem Hammer und hoffentlich Wärme helfen muss.

Vor der Trennung nicht vergessen das  Alu Distanzblech zu entfernen. Dafür zerstöre ich die O- Ringe dann geht das leichter.

Vor der Trennung können mittels Staubsauger Souvenirs von Kiesbetten oder andere Krümel abgesaugt werden. Diese fallen dann schon mal nicht ins Gehäuse und dort evtl. in Lager hinein.

Achtung, nicht vergessen alle Schrauben entfernen und auch die Kugel der Schaltarretierung (21er Schraubenweite von hinten im linken Gehäuse).

Nun mit dem Gummihammer an den Gehäusekannten und Wellen klopfen bis die Silikonhaftung überwunden ist. Schön gleichmässig das Gehäuse trennen und nicht verkannten, dann geht es leidlich. Danach auf klebende Passscheiben achten und diese dann sofort zuordnen.

 

Im Gehäuse war sehr wenig Schlamm vorhanden. Diesen entferne ich grob mit Putzlappen und Bremsreiniger, danach ab in die saubere Badewanne. Lager vorspülen, mit Kontrolle ob Unregelmässigkeiten Festgestellt werden können, danach mit Bremsreiniger nachspülen und ölen. Hier habe ich die Lager nicht gewechselt. Waren alle ohne Befund und Späne und Schmutz war nicht feststellbar. Achtung, es gibt Lager die gehen streng. Z.b. das Doppelreihige und das kleine für den Nebenwellenantrieb. Das kommt von der Vorspannung. Sobald die Gehäuse warm sind laufen sie einwandfrei.

 

Silikon ist ein geiles Zeug! Nur zum abklauben ein Sch.....

 

Nun werden die Innereien geprüft. Keine Beanstandung am Getriebe.

Nachdem alles sauber aufbereitet ist kann die 999 Kurbelwelle eingepasst werden. Habe dafür Distanzscheiben mittels Flachschleifen in der Dicke reduziert. Damit hat die Welle axiales Spiel. Nicht ohne Scheiben messen, da bescheisst man sich weil die Radien der Kurbelwelle und der Hauptlager nicht gleich gross sind. Immer mit dünnen Scheiben operieren. Ich ziele eine Vorspannung von ca. 0.25mm an. Die Welle soll nicht klemmen. Vorher ging sie sehr satt. Sollte man keine passende Scheiben haben, dann kann man sie dünner Schleifen und auf der Aussenseite Distanzblechscheiben  z.b. von den Königswellen einlegen zur Kompensation.

 

So die Vermählung kann beginnen. Achtung, bei den Rollenlagern macht es Sinn die Innenringe in die Lager zu legen. Mit genügend Fett einkleben. Ansonsten ist das schliessen der Gehäuse ein Horror. Die Rollen stellen sich quer sobald die Hülse nicht passend eintrifft. Die Druckstange der Kupplung kann zur Führung helfen. Wie beim Trennen hilft paralleles Aufsetzen. Ducati Dichtmasse nicht vergessen. Sollten die Gehäuse streng aufeinander gehen, wieder zerlegen und Ursache finden. Mir ist ein Rollenlager Innenring rausgefallen und die Rollen sind auch schon aus dem Käfig gesprungen. Also nochmals alles sauber platzieren und auf ein weiteres.....

Es hilft auch die Ritzelwelle etwas mit Schleifleinen zu polieren. Die gehen sonst immer streng ins Lager.

 

So wenn die "Heirat" geglückt ist dann kann der Anbau der Seitengruppen beginnen. Ich beginne rechts, dann links.

 

Beim justieren des Schaltapparates helfen Filzstift Markierungen. Also, ein Gang höher als der Erste einlegen. Am besten steckt man ein Schalthebel auf die verzahnte Welle. Noch besser ein Racing für das umgekehrte Schema. Damit kann man gefühlvoll die Endpositionen des Gestänges markieren (zweitletztes Bild, nicht so gut sichtbar). In der Mitte der Endpositionen ein Punkt setzen. Den Schaltapparat verschieben, dass die Kerbe in die Mitte zu stehen kommt. Alles festziehen. Somit sollte der Hebel auf beide Seiten in etwa denselben Weg aufweisen und sich die Gänge sauber einlegen lassen. Prüfen ob alle sechs vorhanden sind, dann in den Leerlauf stellen.

 

Danach war Feierabend! Als nächstes kommt das Bearbeiten der Köpfe, da fehlen aber noch die Teile für den Mira Ventilsitz Apparat.

 

Warum schreibe und bebildere ich dieses Thema? Damit sich der eine oder andere einen Ruck gibt, sein Material auf Vordermann bringt und dann evtl. auch auf der einen oder anderen Veranstaltung erscheint. Hans hat das richtig erwähnt, es braucht schon etwas Kenntnis und Werkzeuge. Für eine Revision so wie in diesem Kapitel  geschrieben,  braucht es eigentlich nur einen gut ausgestatteten Werkzeugkoffer plus Schlagschrauber und später Drehmomentschlüssel plus Haltevorrichtung. Köpfe und Kurbeln kann man auch den Mechanikern des Vertrauens geben zur Aufbereitung.

 

Grüsse und dann eine gute Woche

Konrad

 

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@humlik Man könnte doch - theoretisch - das Maß zwischen den Kurbelwellenlagern auch mittels Endmaßen feststellen, oder ?

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Also mit Endmassen? Wie würdest du das tun, diese Aufschichten, dann irgendwie zwischen die Lager klemmen?

Also mittels Tiefenmass und langem Parallelmass die Distanz bestimmen das Distanzmass der Kurbelwelle  abziehen und dann entsprechend Scheiben auswählen, das geht.

Ich bevorzuge die Version mit der Kurbelwelle.

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