Der tracSTer (zweiter Anlauf)

[Monsterhpd]

Hallo, Zusammen.

Ich habe an dem Problem weitergearbeitet. Um (hoffentlich) von der Erfahrung andere etwas zu profitieren, habe ich ein Thread auf dem Forum Ducati.ms aufgelegt:

 

https://www.ducati.ms/threads/st2-oil-leak-from-clutch-push-rod.757741/?post_id=7401640#post-7401640

 

Ich habe gerade das Öl aus dem Motor rausgelassen, da sieht Sumpfmagnet sowie Ölsieb einwandfrei aus. Mit dem Öl raus, werde ich auch das linke Motordeckel runternehmen (werde dabei das erste Mal in meinem Ducatileben das Vergnügen mit dem Kühlwasser erleben ...) um sicherzustellen dass die Druckstangenbohrung ordentlich abgedichtet ist. Mal sehen ob das helfen könnte, ich drücke da meine Daumen.

 

Gruss,

Torbjörn.

 

Edited July 17, 2025 by Monsterhpd

[foobar423]

Das nervigste an den Wassermotoren, neben dem nervigen ablassen, ist das der Schaft der Wasserpumpe beim zusammenbauen dann doch immer nicht drauf geht und man doch den Wasserpumpendeckel abnehmen muss..

Edited July 17, 2025 by foobar423

[Monsterhpd]

vor 2 Minuten schrieb foobar423:

Das nervigste an den Wassermotoren ist, neben dem nervigen ablassen, ist das der Schaft der Wasserpumpe beim zusammenbauen dann doch immer nicht drauf geht und man doch den Wasserpumpendeckel abnehmen muss..

 

Danke für den Hinweis, ich habe vergessen wie das beim originalen Zusammenbau gelaufen ist. Im Notfall melde ich mich beim Kumpel, er hat bestimmt das öfters gemacht, bei all den 748, 851, 888, 999 ..... die er zusammengebaut hat :-)

[Monsterhpd]

Hallo, Zusammen.

 

Jetzt bin ich soweit. Wie in dem Thread auf dem Ducati.ms forum besprochen, habe ich daran gesetzt, die Bohrung für die Druckstange ordentlich abzudichten, als es mir die wahrscheinlichste Quelle des Öls zu sein.  Zufälligerweise hat mein Kumpel "altmodischen" Dichtungen schon liegend gehabt, er hat mir netterweise eine davon geschenkt. Ich habe sie installiert, motorenseitig mit Loctite 5923 abgedichtet (konnte das klassiche Permatex nicht wiederfinden), und deckelseitig mit Molykote geschmiert, damit ich, wenn notwendig, das Deckel wieder runtrnehmen kann, ohne dass ganze Theater mit dem Ducatibond3 etz. wieder zu haben.  Kommende Woche wird sich zeigen, ob das das Problem war.

 

Es gab aber auch anderes zu tun. Ich habe beim fahren gemerkt, das meinem Hinteren ziemlich warm wurde. Nicht so komisch mit der Auspufführung, aber so heiss …  hat sich aber gezeigt, dass der altehrwürdigen Laverda-schalldämpfer letztendlich sein Lebendsende erreicht hat. Mit Etwa 15 Jahre und unzähligen Reparaturen im unseren Diensten, war es wohl ein wohlverdienstes Ende.

Glückligerweise hatte ich ein paar Schalldämpfer liegend, und nochmlas glücklicher hatte ich in der Auspuff-überrestekiste Teile gefunden, die mit Hilfe des WIG-geräts meines Kumpels genau gepasst haben. Ob das Geräuschniveau den Veranstaltern passen wird, bin ich mir nicht so sicher …. Aber wie ein Duc-club-kollega gesagt hat, deine maximal 9000 U/min sind gerade das Schortshiftdrehzahl einer Panigale … musste schon passen.  

 

Die Bridgestone S22-reifen waren bei der letzten Voranstaltung schon ziemlich abgefahren, das Hinterreifen hatte ich schon mal umgedreht, und es ging am Kleinen Kurs von Kinnekulle Ring recht gut, ich war nur um ziemlich genau eine Sekunde langsamer als im vorigen Jahr mit dem 1100er auf Slicks.

Allerdings, in der letzten Kurve, in der vorletzten Runde, am letzten Tag ist mir das Hinterrad weggeschmiert, es war wohl  so nahe am Highsider wie es geht, ohne ein zu werden. Ist nichts weiteres passiert, ich habe die letzte Runde auch möglichst schnell (mit dem Herz im Hals) zu ende gefahren, und das war´s.

 

Etwas erschreckend, aber da es ja glimpflich gelaufen ist, kann ich das als positiver Denkzettel hinnehmen. Die Bauernweisheit dazu sagt ja, man sollte nie das letzte Turn fahren, und in diesem Fall wäre das eine Wahrheit gewesen. Aber nur deswegen, weil ich nach drei, am ende auch recht heisse Tage, schon ziemlich ausgelaugt war,  die Reifen ziemlich abgefahren waren, und mein Focus eben nicht besonders fokussiert war. Damit habe ich schon selber die optimalen Voraussetzungen für so ein Zwischenfall geschafft … und bin glimpflich davongekommen. Bin ich aber froh, und werde ich auch als Lehre hinnehmen. Ich bin ja auch nicht mehr nur 50 oder so 😊

 

Und, für nächste Woche habe ich neue S23 drauf.

 

Schön Abend, zusammen.

[Monsterhpd]

Hallo, Zusammen.

Nachdem ich Massnahmen wie beschrieben vorgenommen habe, und danach ein Tag auf der Rennstrecke verbracht habe, anbei ein kurzes Ergebnisbericht: Soweit erfolgreich, immer noch trocken, kein Öl sichtbar.

Es scheint also Mekanikerfehler gewesen zu sein, der ist wenigstens nicht weit weg ....

 

Ich achte immer darauf, dass ich bei einem Zusammenbau nicht zuviel  Dichtmasse verwenden, aber eben auch nicht zuwenig.

 

 

 

Gruss,

Torbjörn.

Edited August 8, 2025 by Monsterhpd

[Monsterhpd]

Ich habe vor einige Wochen eine Mapping durchgeführt, mit dem Microtec M163 mit Ziel AF etwa 12.7 bei Vollast.

 

Mit dem SOLO2DL habe ich ja auch die ECU-Daten aufzeichnen und folgen können. Das sah dann so aus, siehe unten. Vielleicht schwer zu sehen, aber AF fast exakt 12.8 bei beide Zylindern.

 

Ich habe dann die Kennfelder verglichen, in dem angehängten EXCEL zeigt rot dass der stehende Zylinder mehr Kraftstoff eingespritzt bekommt, um auf diesem AF zu kommen; die Zahlen in den Kasten zind eben den jeweiligen Einspritzdauern.

 

In meinem anderen Thread gab es ja ein Diskussion über Luftkasten und deren Einfluss auf dem Motor und der Leistung, u.A. folgendes (von Forummitglied Yago): 

 

" Mit Airbox hat der liegende Zylinder immer weniger Füllung und Leistung durch die Druckschwankungen die der stehende Zylinder verursacht, Durch das Ansaugen des Stehenden Zylinders sinkt der Druck in der Airbox. währen schon das Einlassventil des liegenden Zylinders öffnet. Ich habe das vor vielen Jahren mal gemessen - die "Experten" sprachen ja immer von dem heißen Stehenden Zylinder wegen der Kühlung, Der ist aber besser gekühlt als der Liegende, der im Windschatten des Vorderrades ist. Der Stehende Zylinder ist wärmer weil er mehr leistet, Ich habe dann einfach eine Leistungsmessung gemacht mit Stehendem/liegenden Zylinder mit Abschaltung eines Zylinders. das war eindeutig. - /7PS Unterschied...

Kannst Du Messungen aufzeichnen? Ich mache das immer mit dem AIM - da kannst Du die Lambdawerte genau der Last/Drehzahl zuordnen."

 

Ich denke, meine Messwerte zeigen in der Richtung diesen Ergebnis, und würde dafür sprechen, den Luftfilterkasten rauszuschmeissen, oder?

 

Gruss,

Torbjörn.    

Edited September 11, 2025 by Monsterhpd

[toyotix]

Hallo Torbjörn, mit größtem Interesse folge ich allen Deinen Beiträgen - alles absolut substantiell. Hier habe ich jedoch Schwierigkeiten, die Excel Tabelle zu verstehen. Was ist der Bezug der Prozentzahlen?

AFR Peaks: diese habe ich auch und sie verhageln mir eine vernünftige Skalierung; manchmal haut es sogar den Lambda Scanner irreversibel aus dem Messbereich und ich kann die Session knicken. Etwas Abhilfe schafft es , die Drosselklappenanhebung zu nutzen, um den Schubbetrieb etwas zu mildern - oder ich ziehe die Kupplung bei Gaszudrehen.

Ich freue mich auf deine nächste Aktivität.

Gruß Toyotix

[Monsterhpd]

Hallå, und Entschuldigung für die Unklarheiten. Wenn man selber mit den Daten da sitzt, scheint ja alles selbstverständlich, sehe ich ja jetzt dass das nicht so ist.

 

Also, diesen Excel habe ich nur gemacht, um die Unterschiede zwischen den beiden Zylindern aufzuweisen.

Die Prozentzahlen beziehen sich auf die Bestromungszeiten am liegenden Zylinder.  Wo "1" steht, sind bei beiden Zylindern beide Bestromungszeiten identisch (oder dass da nicht gefahren wurde). Prozentzahlen >100% bedeutet liegenden Zylinder mit längeren Bestromungszeiten, Zahlen < 100% eben längeren Bestromungszeit am stehenden Zylinder, alles aus den Microtec Einspritztabellen.

 

Ein Punkt noch dazu; ich habe vor dem Sommer die Einspritzdüsen ultraschall-gereinigt und auf Einspritzwerte überprüft. Ich meine die Werte waren ziemlich vergleichbar, habe aber leider zu unpräzise Notizen gemacht. Im laufe der kommenden Winterservice werde ich das wiederholen, und im Betracht nehmen.

 

Bis dann also die Werte mit etwas Vorsicht geniessen, Einspritzdauer und Einspritzmenge sind ja nicht unbedingt das gleiche.

 

Gruss,

Torbjörn.

 

Edit: Zu den AFR-Spitzen: Ich habe keine gute Methode gefunden, ie zu vermeiden. Sie scheinen jedoch nicht den M163-Gerät gewaltig zu stören. 

Auf die renne zu fahren, ohne Motorbremse finde ich unmöglich, und, wenn man nicht alleine auf die Strecke ist, gefährlich. 

BEim Auswerten hilft es dan sehr, dass man sehen kann wo man auf die Strecke ist. Man weiss ja ungefähr, wo man Gas gibt, und wo nicht.  

 

Edited January 29 by Monsterhpd
Begriffsklarstellungen

[Raschel]

Am 11.9.2025 um 18:15 schrieb Monsterhpd:

würde dafür sprechen, den Luftfilterkasten rauszuschmeissen

Wenn der eine Zylinder dem anderen die Luft klaut, würde es dann etwas nutzen wenn man eine Trennwand in die Airbox baut? 

 

Grüße 

[Monsterhpd]

vor 1 Stunde schrieb Raschel:

Wenn der eine Zylinder dem anderen die Luft klaut, würde es dann etwas nutzen wenn man eine Trennwand in die Airbox baut? 

 

Grüße 

 

Ich denke, wie Stolle nennt, einen möglichst grossen Airbox am besten ist. Meist geht das ja aus Platzgruende nicht. Ich vermute dass in meinem Fall könnte es eine Verbesserung sein wenn ich in dem Deckel ein Riesenloch reinschneide ... 

Das ginge wohl bei euch wegen dem TUV nicht .... aber auf der Rennstrecke hoffentlich doch, wenn ich nicht durch Lärm zu auffällig werde 🙂

 

[Monsterhpd]

Hallo, Zusammen.

 

Der SSie/ST2-bike ist jetzt fast fertig für dem kommenden Sommer:  Öl, Filter, Ventilspiele, sollten jetzt alle i.O sein. Bei den Ventilspiele war nicht viel zu tun, ich habe aber trotzdem die wenigen Hunderstel bei ein paar Ventile korrigiert.  Und dann war es die kleine Geschichte, das Auspuff zu korrigieren, mit den neuen Schalldämpfer lag es ein bisschen an…. Ausserdem, ich wollte eine Änderung an dem 2:1-auspuff machen, aus reinem Neugier.

 

Ein Motor mit unsymmetrischen Zündfolge ist wohl eigentlich für ein 2:1-Auspuff weniger geeignet, aber ich mag einfach 2:1-Systeme, und Änderungen dieser Art zu machen, ohne ein Prüfbank wo man vor/nach-versuche fahren kann, ist wohl eine Art Blödsinn.  Gedanken habe ich schon gehabt, einige Versuche hatte ich schon 10-12 Jahre her gemacht, auf dem M900 sowie den 900SSie.

Bei meiner M900 mit VeTwo cams, Kanalarbeit unbekannter herstammung und HC-Kolben habe ich ein eigengebautes 2:1-Auspuff gehabt, nach dem Prinzip “independent headers” gebaut, d.h. die Primärrohre sollen unabhängig von einander in dem Collector münden. Im Prinzip sind die meisten Ducati 2:1-Systeme (die ich gesehen habe …) in etwa nach dem Prinzip in dem Collector zusammengeführt.

Dann habe ich für den ”Regenbike”  auch ein 2:1-System gebaut, aber diesmal mit Rohrteile von SR Racing, u.A.  ein wunderschönes Y-Stück, wo aber die Primärrohre in einem deutlichen Winkel zueinander zusammengeführt sind, im Prinzip wie man es bei den meisten Motoren sieht.  Ich habe auch ein ähnliches Auspuff für den M800 gebaut, da habe ich auch ein leicht ähnliches Tendenz gesehen.  Ein ähnlicher Tendenz wird in diesem Thread beschrieben: ein Tendenz zum Drehmomenteinbruch um die 5000 U/min:

 

https://www.ducati.ms/threads/exhaust-design-question.751516/?post_id=7330634#post-7330634

 

Ich wollte  etwas Ähnliches probieren. Sicher, so was zu machen ohne ein dokumentiertes Basis zu haben ist etwas blöd, aber ich wollte es eben probieren.   

Da ich auch einige Teile für den Anschluss zum Zylinderkopf gefunden habe, die ich vor >10 Jahre her gefertigt habe, danach fast vergessen habe, jetzt aber habe und einbauen möchte, dachte ich, ”na ja, warum eben nich, wenn ich schon das Ding auseinander trennen soll …?” Ob die neuen Anschlussteile schöner sind als die Originalen, ist ja jeder sein Geschmack überlassen, aber schlimmer als die originalen kann es wohl kaum werden ....

 

Das neue Sammelrohrteil Teil ist zugegeben nicht so schön geworden wie die SR Racing-Teile, aber man sieht ja eh nicht viel davon, hinter dem Motor und vor dem Hinterrad und Schwinge.  Und, sicherheitshalber, ich habe noch ein von den SR-teile neu noch liegend.

 

Ich habe es auch als Schweissübung gesehen, ich schon lange kein dünnwandigen rostfreien stahl geschweisst, und wollte mir wieder etwas daran gewöhnen. Ein weiser Mann (?), sowie mein Kumpel, der sich häufig einen spizten Kommentar nicht verkneifen kann, hat gesagt ”wer nicht gut schweissen kann, und / oder nicht gut spachteln kann, der wird gut schleifen können”.

 Na ja, das meiste auch davon sieht man ja im eingebuten Zustand nicht, aber ich habe wenigstens endgültig festgestellt, dass dünnwändigem rostfreiem Stahlrohr zu schweissen, ohne Schutzgas innen, ist absolute Zeitverschwendung.

Mit dem Schutzgas innen, und wenn man genau den richtigen Rytmus findet, und genau den richtigen Lichtbogen, und ein Fug ohne Spalt hingekriegt hat, und ….. kann ich auch einen halbwegs acceptablen Schweissnaht hinkriegen. Und wie immer, der letzte Naht sieht ungefär so aus, wie der erste hätte ausshen müssen.

 

Der Indiez wie es funktzionert hat, oder eben nicht, werde ich wohl wie bei den anderen Projekte auf die Aufwärtsgerade in Mantorp Park ausfinden, maximal erreichte Geschwindigkeit wird das eine Indiz sein, und das Drehmoment ab 5000 U/min die andere.

 

Mein Kumpel hat neulig ein Dynojet Prüfbank aus zweiter Hand gekauft, da bleibt aber viel Aufwand bis es betriebsbereit ist. Wenn es so weit ist, wird es aber sehr intressant sein, ein paar Vergleichszahlen zu bekommen zu können. Auch wenn kein Baseline vorliegt.

 

Das war´s wohl soweit. Gruss, und shön Tag noch,

[Monsterhpd]

Hallo, wieder.

 

 

Ich habe gestern die Einspritzdüsen auf Durchfluss getestet, und habe festgestellt, das sie doch nicht so gleich sind: Bei den drei Testprogramme ”Idle”, ”Medium” und ”High” lag der Injektor der liegenden Zylinder 10±3 % höher als der des stehenden Zylinders.

 

Wie aus dem ”%-Diagramm” in dem früheren Post zu sehen ist, liegt der Einspritzdauer des stehenden Zylinders um za. 10% höher als bei dem anderen, und ich denke, das würde bedeuten dass die tatsächlichen Einspritzmengen doch nicht so weit auseinander liegen.

 

Auch bei dem Einspritzbild liegen sie ziemlich weit auseinander, wie in dem Video zu sehen ist. Was der Motor da am besten möge, keine Ahnung.

 

Ich habe ach in alten Unterlagen geschaut, um etwas Doku aus meiner Auspuffexperimente zu finden. Prüfobjekt war dabei mein erstes Ducati, ein M900-2002.

 

In dem ersten Prüfstandsprotokoll ist die niedere Kurve wohl 100% Serie, ausser Silmotor Slipons.

 

Die obere Kurve ist mit Seriennocken eingestellt (wahrscheinlich auf Serienwerte), mein erstes 2-1-auspuff, PCIII auf die Rolle eingestellt, und Luftfilterkastendeckel mit einem Loch aufgemacht.

 

Im zweiten Protokoll hat der Motor HC-kolben, Kananalarbeit unbekannter Herkunft, und VeTwo-nocken bekommen, sowie entsprechende Grundabstimmung, bzw mit dem Nemesis SG, kann mich nicht sicher erinnern. So oder so, es wurde keine weiteren Abstimmungen im Lauf des Versuches gemacht.

 

Die Kurven 1000 mm, 900mm, und 800 mm wurden mit nur die Headers gemacht, die 700mm-kurve aber mit dem vollen System; mit 700 mm hätte ich sonst die Reifen abgeschmelzt.  Wie man sehen kann, ändert den “Restsystem” der Form der Drehmomentkurve ziemlich grundlegend.

 

Hoffentlich werde ich den ST2-Motor auch irgenwann auf die Bremse stellen können, auch wenn es nicht der gleiche sein wird, der Form der Kurven sagen ja auch einiges aus.

 

Gruss,

Torbjörn.  

 

 

 

 

 

Edited January 29 by Monsterhpd

[Monsterhpd]

Sie lebt, sie bebt .... 

 

Als Jahreswartung war es eine ziemlich langwierige Geschichte, habe ja schon in September angefangen ..... aber es gab ja ein paar Nebenthemen, die ziemlich viel Zeict im Anspruch genommen haben.

 

Jetzt muss nur ausfinden warum der Öl-bzw. Wassertemperatur auf -20°C steht, und ob das schon während meines on-track-mappings letzten Sommer so war ..... wenn so könnte die Zündung um 5° fasch liegen, und die Einspritzung um 19% fett sein .... na ja, mit irgenedwas soll man ja beschäftigt sein!

 

Gruss,

Torbjörn.   

 

Edit:

Wahrscheinlich waren die Pins an dem Tempsensor etwas korrodiert, ein bissle abschaben und Kontaktspray und es tut wieder. Mit offenem Thermostat zeigt den Microtec jetzt 70.6°C an, die Infrarotpistole 70.2 am Kühlwassereinlass im Radiator. Ich denke, das ist i.O.    

 

 

Edited February 11 by Monsterhpd